S nástupem vědecké a technologické revoluce se doprava začala vyvíjet mílovými kroky. Nezdá se proto překvapující, že téměř okamžitě po objevení se železnice v její tradiční podobě byla v mnoha zemích postavena jednokolejka. A to se rychle rozšířilo po celém světě. Před sto lety bylo považováno za téměř nejslibnější druh dopravy, který bude v budoucnu na každém kroku. Ukázalo se však, že vše není tak růžové, jak se zdálo na začátku minulého století, a dnešní jednokolejné silnice se ukázaly jako relikvie minulosti, což se už jen stěží pamatuje.
V dnešní době zůstává na většině jednokolejek pouze paměť.
Historie vzniku a vývoje jednokolejky je zajímavá především proto, že doslova od okamžiku jejího vzniku se začaly stavět v řadě zemí současně, ale nezávisle na sobě. Takže to bylo s úplně prvními projekty. A i když oficiálně byla dlaň ve vývoji jednokolejné silnice přidělena Britům, ve skutečnosti se předchůdce této dopravy objevil v Rusku dost podivně.
Bylo to takto: v roce 1820 vynalezl a přestavěl takzvanou „cestu na sloupech“inženýr z vesnice Myachkovo nedaleko Moskvy jménem Ivan Elmanov. Byl to kočár tažený koněm, který se valil podél podélného nosníku. Existuje také další popis silnice Elmanovskaya: vozíky byly zavěšeny na paprsku a koně byli zase vytaženi ze země. Předchůdce jednokolejky byla několik sazhens dlouhá. A i když se silnice prakticky nevyužívala a navíc rychle upadla do zapomnění, považuje se za první prototyp jednokolejky na světě.
Perspektivní pohled na jednokolejku Ivan Elmanov.
Ale ve Velké Británii byl jednokolejka navržena v roce 1821 Henrym Robinsonem Palmerem, ai přes skutečnost, že Brit neměl tušení o „Polské silnici“, měly oba návrhy řadu podobných rysů. V roce 1822 vývojář získal patent na svou jednokolejnou dráhu a projekt byl realizován o tři roky později jako trasa tažená koněm Cheshuntsky.
Poté se vývoj jednokolejky zastavil na půl století, hlavně kvůli nemožnosti modernizace technologie. Faktem je, že jediným potenciálně vhodným traktorem pro vozíky může být pouze parní stroj, ale v té době to bylo ještě příliš těžké. Situace se změnila, až když se objevil elektrický pohon a mostní konstrukce se staly kovovými.
Patent Henryho Palmera na jeho jednokolejku.
Propagační video:
Koncem 19. století bylo v různých zemích - USA, Německu, Rusku - současně vyvinuto několik jednokolejných dopravních projektů. Hlavním domácím vývojem tohoto typu byla tzv. Silnice Gatchina. Prezentace tohoto projektu se konala v Petrohradě v roce 1897 jeho autorem, inženýrem Ippolitem Romanovem.
Jeho model byl kočár, který se pohyboval po nadjezdu 200 metrů dlouhý rychlostí 15 km / h. V roce 1900 časopis "Zheleznodorozhnoe Delo" publikoval článek o silnici Gatchina, kde byl uznán za svou nadřazenost nad svými zahraničními protějšky. Avšak přes slibné a úspěšné výsledky testů nebyl projekt Romanov nikdy vyvinut.
Jednokolejka Gatchina se mohla stát začátkem velkého projektu, ale nestalo se to.
Avšak myšlenky německého inženýra Karla Eugena Langena, i když po jeho smrti, byly implementovány tak úspěšně, stále fungují. Systém zavěšení jednokolejky Eugen Lagen byl postaven v německém městě Wuppertal a uveden do provozu 1. března 1901. Jeho délka je 13,3 km a protéká městskými ulicemi i přes dno řeky Wupper v nadmořské výšce asi dvanáct metrů. Dnes má Wuppertalská železnice hrdý titul nejstarší zavěšené jednokolejné dopravy na světě.
Eugenova Wuppertal jednokolejka - více než sto let úspěšné práce.
Světové války a dopravní revoluce ve formě vzniku letectví poněkud pozastavily rozvoj jednokolejek, ačkoli na ně nikdo nakonec nezapomněl, pokračoval ve vývoji všech nových projektů. Ale v domácích otevřených prostorech po dlouhou dobu nebyly myšlenky tohoto typu vyloučeny z periferie historie.
Situace se mohla radikálně změnit a stát se novým kolem v historii vývoje jednokolejek pod Chruščovem. Generální tajemník, když viděl francouzské zkušenosti se stavbou a provozem tohoto druhu dopravy, správně rozhodl, že pozastavená vozovka může být řešením problému přetížení na pozemní silnici. S nadšením vzali návrh Nikity Sergeevicha.
Jednokolejka na obálce časopisu Technika pro mládež.
V rekordním čase sovětští specialisté vyvinuli několik projektů najednou, stejně jako technické požadavky na jednokolejky. Podle vládních plánů se závěsná cesta měla objevit ve většině hlavních měst SSSR. Poté, co Chruščov odešel ze své funkce a zrušil řadu podobných projektů v zahraničí, však tyto ambiciózní plány zůstaly na papíře.
A přesto se jim podařilo tyto stavby postavit. Mluvíme o zvýšené silnici v Kyjevě. Pouze tento jednokolejný nadjezd nevytvořili odborníci z Moskvy, ale nadšenci Kyjevského polytechnického institutu (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin a S. Rebrov), s podporou ředitele závodu pojmenovaného po Dzerzhinsky G. Izheli a finanční pomoc od ukrajinské vlády. Bohužel se nestal plně realizovaným projektem, ale byl nejblíže k realizaci.
Kyjevská jednokolejka měla šanci na realizaci.
Nelze říci, že s nástupem nového století každý náhle zapomněl na jednokolejnou dráhu. Koneckonců jsou takové silnice pravidelně budovány, totéž platí pro moskevskou jednokolejku, která byla otevřena v roce 2004. Existují také zahraniční projekty tohoto druhu. To se však nestalo „dopravním všelékem“, že tento transport byl viděn před sto lety. Můžeme jen doufat, že jednokolejné projekty budou jednoho dne opět relevantní.
Moskevská jednokolejka.