Obsah:

„Nepotřebné Letadlo“- Obojživelná Letadla VTOL VVA-14 - Alternativní Pohled
„Nepotřebné Letadlo“- Obojživelná Letadla VTOL VVA-14 - Alternativní Pohled

Video: „Nepotřebné Letadlo“- Obojživelná Letadla VTOL VVA-14 - Alternativní Pohled

Отличия серверных жестких дисков от десктопных
Video: ВВА-14 Советский самолет амфибия 2023, Leden
Anonim

Vertikální vzletová a přistávací letadla VVA-14, stejně jako mnoho projektů významného sovětského konstruktéra a vědce letadel, italského barona a internacionalisty Oros di Bartiniho, Roberta Ludyuvigoviče Bartiniho, byla nepochybně v dostatečném předstihu před svým časem. Nebyl to však jen spontánní ohnisko Bartiniho geniality, což u nás na Západě neuznáváme a prakticky neznáme, protože jeho návrhy pro proudové motory se zdály v éře letectví pístů.

VVA-14 byl výsledkem mnoha let Bartiniho výzkumu - „Teorie mezikontinentálního transportu Země“, dokončeného v 60. letech, ale nikdy nezveřejněn, jako mnoho z jeho děl. Právě v této práci, z pohledu globálního hodnocení Země, jako předmět dopravních operací provedl Bartini pro lodě, letadla a vrtulníky analýzu vzájemné závislosti hrubé produktivity (součin užitečného zatížení a rychlosti jeho dodání), počasí (poměr doby roční operace k délce roku) a povrchového pokrytí (poměr povrchu, kde se dopravní prostředky mohou zastavit, aby provedly nakládku a vykládku k celkovému povrchu Země).

V souřadnicích odpovídajících zadaným parametrům jen lodě vypadaly trojrozměrně a letadla a vrtulníky vypadaly jako úzké stuhy v různých rovinách grafu. Plavidla však v jejich parametrech nebyla nijak blízko k ideálu - limitujícím hodnotám počasí a pokrytí zemského povrchu. Odpověď na jeho otázku, co by mělo být mezikontinentální vozidlo Země, dostal jistý: mělo by to být obojživelné dopravní vozidlo s vlastním pohonem schopné vzlétnout a přistát ve vrtulníku nebo vznášedle na více či méně rovné ploše (země, voda, led), která má nosnost jako u velkých lodí, a rychlostní a navigační vybavení jako letadlo.

Image
Image

В результате конструкторского осмысления полученного таким образом идеального облика транспортной машины, постоянно имея ввиду, что «летающие крыло» - наиболее рациональный по весовой отдачи самолёт, Бартини разработал разработал проект «2500». Это был самолёт - амфибия, который имел центроплан - летающие крыло размером с футбольное поле и массу 2500 тонн. Верхняя поверхность самолёта вполне могла бы служить палубой летающего авианосца. Концы центроплана оканчивались фюзеляжеобразными бортотсеками, снизу которых крепились убираемые в полёте эластичные поплавки цилиндрической формы, а на кормовых частях кили и поплавки стабилизаторов.

Motory zajišťující rychlost vpřed byly umístěny v zadní části středové části na sloupech a byly tak chráněny před prachem, vodou a jinými věcmi. Posádka, cestující, náklad a vybavení - všechno bylo umístěno ve střední části a v bočních oddílech.

Geniál Bartiniho učinil středovou část - létající křídlo stabilní jak při normálním letu, tak při létání na dynamickém vzduchovém polštáři pomocí pozemního efektu. Do velké míry toho bylo dosaženo instalací dvou křídlových konzol v ocasní části letadla. Letoun "2500" byl vybaven zdvihacími motory instalovanými v šachtách středové sekce s otevíratelnými sacími otvory na horní ploše. Vertikální systém řízení vzletu a přistání zajišťoval řízení proudem plynu a tah zvedacích motorů. Elastické plováky pro zajištění nouzového přistání na vodě nebo na zemi měly lícní kosti, redans, stejně jako běžce s přívodem stlačeného vzduchu skrz perforované přepážky mezi dvěma podélně nafukovacími strunami.

Image
Image

Propagační video:

Je třeba říci, že v 70. letech R.L. Bartini navrhl tento projekt, ale představil mnoho inovací k tomu, půjčovat si od R.E. Alekseev, hlavní konstruktér Centrální projekční kanceláře pro SPK, instalace foukaných motorů vpředu, i když koncepce letadla jako celku byla zachována. Jedná se o takový velkolepý projekt, pravděpodobně měl Bartini „know-how“při vývoji návrhu antiponorkového obojživelného vertikálního vzletu a přistání VVA-14, což bude příběh této knihy. V zájmu spravedlnosti je také třeba zmínit Bartiniho projekty - obojživelníky MVA-62 a Kor-70. První projekt je předchůdcem VVA-14, na jehož základě byl projekt VVA vyvinut. Druhým projektem je multifunkční vertikální vzletové obojživelné vozidlo pro lodě.

Je třeba poznamenat, že tvrdá, ale účinná opatření k zajištění utajení v posledních 60. letech, navzdory ultramoderním zpravodajským prostředkům „daleko v zahraničí“, podle našich informací vyloučila informace o VVA-14 v zahraniční a ještě více v domácí literatuře. Až do projevu G.S. Panatov - generální designér TANTK je. G.M. Beriev - v zahraničí na vědeckých fórech a leteckých výstavách a některé informace v materiálech Centrálního úřadu pro design pro SPK im. RE. Alekseev, téměř jen ti, kdo si objednali, vytvořili a testovali VVA-14, o tom věděli. Letadlo stojící v muzeu Monino je v žalostném stavu a nedává ani představu o historii jeho vzniku ani o jeho designu. A přicházející informace svědčí o přístupu odborníků z mnoha zemí, zejména z USA a Japonska, k hranicím porozumění budoucnosti mezikontinentální dopravy,jisté R.L. Bartini v 60. letech.

Zdá se, že materiál o VVA-14, kromě schvalování priorit a plnění priorit a uspokojování zvědavosti leteckých historiků, bude také sloužit jako důkaz obrovského potenciálu vědeckých a inženýrských sborů Ruska obecně a průmyslových výzkumných ústavů letectví (a především TsAGI, TsIAM, VIAM), týmů mnoha projekčních kanceláří a letecké továrny a TANTK je. G.M. Zejména Beriev. Snad se stane předvídavost mnoha civilních a vojenských vůdců v zemi pochopitelná, kterým se podařilo podpořit vědecky důslednou a obrovskou práci, kterou navrhl Bartini, ale která, bohužel, nebyla nikdy dokončena, stejně jako mnoho jiných vynikajících děl v Rusku a bývalých SSSR.

Vážený čtenáři, dovolujeme si vás seznámit s vertikálním vzletovým a přistávacím letounem VVA-14 hlavního konstruktéra R.L. Bartini. Za každým běžným a neobvyklým prvkem konstrukce letadla stály desítky a stovky odborníků, je nemožné pojmenovat všechna jména, aniž by někdo někoho neztratil. Tito lidé - živí a mrtví - jsou kolektivem TANTK im. G.M. Beriev je vděčný za skvělou práci, díky níž se uskutečnilo letadlo VVA-14 - letadlo budoucnosti

Zkrocení velryb

Hlavní problémy VVA-14, které musely být vyřešeny během návrhu a testovány testy - "velryby", jak jim Bartini říkal, byly následující.

Neobvyklý aerodynamický design - křídlo středového profilu s konzolami a bočními přihrádkami, tj. složené složené křídlo.

Image
Image

Názor Bartiniho příznivců: „Vynikající schéma řešení globálních problémů s uspořádáním zdvihacích a udržovacích motorů plováků pneumatického vzletového a přistávacího zařízení (PVPU). Očekává se velmi slušná aerodynamická kvalita a dobrý pozemní efekt. Konstrukce se blíží ideálu letadla - létajícího křídla. “Názor oponenta: „Had Gorynych s pěti trupy (hlavní, plus dva postranní přihrádky, plus dva nafukovací plováky). Neexistuje absolutně žádný důvod očekávat kvalitní letoun nebo efekt obrazovky. ““

Vzletové a přistávací zařízení s plováky (pneumatické vzletové a přistávací zařízení - PVPU) dlouhé 14 ma průměru 2,5 m.

Názor Bartiniho příznivců: „Toto je optimální zařízení pro vertikální vzlet a přistání na jakémkoli povrchu. Neexistuje žádná alternativa k tomu! “Názor odpůrců: „Nesmysl na půstním másle! Bubliny, které zvyšují nebo snižují střední lodě téměř o polovinu, mohou zabít auto kvůli ztrátě stability. Nespolehlivé - co když pneumatiky prasknou a co když selže výfukový systém? A kromě toho tu bude hmotnost, která „sní“veškeré palivo. Další neuvěřitelný projekt Bartiniho. “

Přechodná kontrola - při vertikálním vzletu a přistání.

Zkušenost s lehkými letadly jako „Harrier“a Yak-36 svědčí o složitosti řešení takového problému. Názor Bartiniho příznivců: „Úloha je opravdu obtížná a komplikovaná velikostí a hmotností VVA-14. Pro tvůrce palubních letadel VVP to však nebylo tak obtížné. „Názor oponentů:“Pro čtvercovou rovinu o hmotnosti 36–80 tun to není vhodné. Navíc 12 výtahových motorů může selhat. Jaké úsilí bude zapotřebí ke stabilizaci? Hmotnost i spolehlivost takového systému, pokud bude vytvořen, neumožní, aby letadlo bylo dostatečně dobré. ““

Elektrárna VVA-14, sestávající ze dvou podpůrných a 12 zdvihacích motorů.

Názor Bartiniho příznivců: „Pro letadlo velké množství zvedacích motorů nepředstavuje žádné zvláštní problémy, protože jsou jednoduché a pracují na krátkou dobu - během vzletu a přistání.“Názor oponentů: „Není nic za to, že VVA-14 je číslo 14 z hlediska počtu motorů! Je nepředstavitelné a iracionální nést takovou zátěž za letu, jako je letadlo: 12 motorů pro napínání na volnoběh. Pro provoz není takové letadlo vhodné: přimět je, aby pracovaly synchronně, ztrácely čas při startu, deformovaly tok nad horní plochou středové části - při vstupu do hlavních motorů jsou úkoly prakticky nemožné vyřešit komplexním způsobem. ““

Chování letounu, když plynové trysky výtahových motorů narušují povrch, ze kterého letoun vzlétá nebo přistává.

Podle příznivců Bartiniho: „Obavy z výfukové rychlosti zdvihových motorů jsou přehnané. To je důvod, proč jsou vytvořeny s ventilátory, aby se nedostaly plynové "frézy". Proto se středně rychlá a mírně zahřátá „řeka“od zdvihacích motorů bude pohybovat dozadu pod středovou částí - motory jsou nakloněné shora shora dopředu. “Názor oponenta: „Vzlet z vody je obzvláště nebezpečné, protože k dosažení tahu při vzletu budou trysky ze zdvihacích motorů foukat vodu zpod roviny do strany a vůz klesne. A na zemi budou horké plynné komponenty z dmychadel spalovat plováky! „

* * *

Jak byly tyto "velryby" zkreslené během návrhu a jak byla vytvořena struktura VVA-14? Neobvyklý aerodynamický design byl podroben důkladnému teoretickému a experimentálnímu (na modelech) výzkumu. Zapojilo se mnoho vědců a techniků a pracovali se zájmem, cítili úžasnou novost a originalitu tématu. Bartini měl několik možností pro aerodynamické uspořádání, ale přesně si to vybral (pamatujte na „know-how“) a upravil ho, měnil poměr ploch a relativní polohu středové sekce a konzolí. Všechno se shodovalo mezi teorií a očistami, ale pouze lety mohly nakonec ukončit „i“ve sporu. Mělo by se říci, že neobvyklé aerodynamické schéma během návrhu opakovaně šokovalo konstruktéry kostry a strukturalisty, protože takové vícerozměrné létající tělo vyžadovalo velmi opatrnost,někdy intuitivní umístění mocenských prvků podél toku. Rám VVA-14 bohužel neprošel statickými a životními testy a nebylo možné úplně identifikovat rezervu tohoto, obecně „těsného“schématu. (Porovnejte s dlouhými trupy letadel Tupolev a Boeing!) Zdá se, že toto objemové tělo mohlo být podle výsledků testů pevnosti dobře odlehčeno.

Konstrukce plováků, mechanismů a systémů WPU, které zajišťují jejich uvolnění a čištění, lze právem nazvat těžce vyhraněnými, protože žádný ze systémů neprošel takovými zásadními změnami. Zpočátku tu byla myšlenka kloubově spojených pěti panelů s elastickým vnitřkem. Čištění je velmi jednoduché: režim vakua je zapnutý a panely, které se řítí dovnitř, složí float. Plovák byl uvolněn působením tlaku. V maketové komisi byl představen stojan s vyhazovači a třímetrový plovákový model. Čištění a uvolňování proběhlo bezchybně, kromě ponožek a ponytailů. Poté, co byl zahájen podrobný návrh, vyvstala obecně přirozená otázka: mezi přetlakem a vakuem je tlak rovný atmosférickému tlaku. V tomto případě se plováky promění v nerezové odpružení,které se budou houpat na povětrnostní podmínky. Začali jsme uvnitř vyrábět mechanismus - zůstává velká bránice. Mechanismus venku - zhoršuje se aerodynamika.

Byla vyhlášena soutěž. Projekt plováku byl zaslán z Berezhnoye Design Bureau v Samara, kde stěny pláště byly vyrobeny z vysokotlakých profilů pneumatických paprsků spojených na prstech a na ocasu. Zajistili stabilitu stěn a plováku jako celku před bočními silami. Problémy se však zdvojnásobily: zajištění těsnosti podél mnoha hranic, technologické potíže, přibírání na váze …

Image
Image

Nakonec Bartini formuloval problém: jak během uvolňování, tak během zatažení plováku musí být uvnitř uvnitř vytvořen formovací tlak, tj. musí být složena vnější silou, ale nikoli vakuem uvnitř, ale uvolněna jejím naplněním vzduchem. V reakci na tuto poptávku se v Dolgoprudnensky KBA a TANTK zrodilo společné návrhové schéma pro tavení, mechanismy pro jeho čištění a uvolňování. Požadavky na systémy a pohony vykrystalizovaly.

Když mluví o letadlech, často vzpomínají na designéry a zapomínají na ty, kteří předstírají myšlenky a kresby do materiálních systémů a zařízení. Takže přidejte k výše uvedeným potížím, které museli pracovníci pneumatik z výrobního sdružení Jaroslavl překonat, vytvářet plováky nebývalých velikostí a pochopíte, proč VVA-14 teprve v roce 1974, dva roky po prvním letu, byl schopen vybavit PVPU. Je třeba poznamenat, že za účelem zkrotení této „velryby“bylo provedeno velké množství experimentálních a výzkumných prací na stojanech a v laboratořích (pilotové plováky, statické testy, testy stability modelu 1: 4 při přepravě letadla tažením po zemi atd.) … A konečně, možnost existence takového PVPU měla být potvrzena pozemními, námořními a letovými testy.

Přechodný vertikální vzlet a kontrola přistání byla původně chápána všemi svými tvůrci jako vážný úkol pro VVA-14. Zkušenosti s použitím kormidel s proudovým plynem na svisle vzlétajících letadlech typu Harrier a Yak-36 posunuly designéry tímto směrem. S tryskovými kormidla však nic nefungovalo, protože tah 80 kgf vzduchu odebraného z kompresorů motoru vyžadoval takové náklady pro kormidla paprsků, že energie odebraná z pohonných a zvedacích motorů obecně ohrožovala tvorbu VVA-14. Navíc vyvstala otázka týkající se nedostatečné rychlosti proudových kormidel s dlouhými vzduchovými vedeními. Byly však překonány všechny slepé uličky: hlavní břemeno stabilizace a kontroly bylo svěřeno zdvihacím motorům, které regulovaly jejich tah dolními mřížkami.Řízení rychlosti proudu doplnilo řídicí systém vektoru tahu. Navíc byl specifický tah proudových kormidel trojnásobně zvýšen díky instalaci motorů s tryskami před kormidla v linkách.

Díky vynálezu proudových kormidel, které ovládají tahové vektory současně podél dvou kanálů - rozteč a směr, byl počet těchto kormidel snížen. Ideologie rotace ovládací páky pilota ve stylu vrtulníku doplnila a dokončila harmonické teoretické a konstruktivní schéma tohoto nejdůležitějšího systému, další „velryby“Bartiniho myšlenky. Mnoho otázek týkajících se této „velryby“bylo vyřešeno na plynovo-dynamickém stánku, který simuloval provoz zdvihacích motorů a proudových motorů.

Elektrárna, sestávající ze dvou podpůrných a 12 zdvihacích motorů, umístěných v šachtách středního úseku s přívodem vzduchu z horní části středního úseku a vypouštěných dolů, nebyla zdaleka běžná. Představte si, jak nebezpečný je přívod vzduchu zdvihacími motory v prostoru před přívodem vzduchu hlavních motorů při vertikálním vzletu a přistání a za přechodných podmínek pro vodorovný let! A výstup středové části do velkých úhlů útoku, když by se zdálo, že hraniční vrstva by měla nevyhnutelně narušit provoz motorů!? Nemluvě o tryskovém „pekle“zespodu, když 12 zdvihacích motorů čerpá vzduch.

Byl vytvořen speciální plynový dynamický "horký" stojan a byly provedeny vícerozměrné lavičkové studie.

Odpověď, zda Bartiniho letadlo bude létat tak, jak by chtěl hlavní konstruktér, mohla být poskytnuta pouze letadlem v plném měřítku. Bohužel kvůli nedostatku dodávek zdvihacích motorů nebyl tento úkol konečně vyřešen.

Konečně poslední „velryba“je matematický popis a studium chování letadla, přičemž se bere v úvahu účinek plynových vírů od zvedacích motorů odražených od povrchu (ze kterého vzlétá a přistává letoun VTOL).

A poslední věc: bylo nutné vyvinout varianty metod řízení letadla v těchto režimech a vyškolit letovou posádku.

Po dlouhou dobu odborníci z průmyslových výzkumných ústavů a ​​předních inženýrů v Bartini pracovali na vytvoření matematického modelu tohoto a leteckých etap letu VVA-14. K práci se připojili odborníci TANTK, mezi nimiž hlavní designér vyčlenil mladého inženýra G.S. Panatova. Pod jeho vedením měly být vytvořeny dva velké akrobatické stánky - s pohyblivým a pevným kokpitem.

Jednalo se o seriózní a velmi zodpovědnou rozsáhlou práci, na kterou stál R.L. Bartini. Nálada pro talentované lidi nezklamala náčelníka, G.S. Panatov skvěle zvládl tuto práci, která se ukázala jako odpalovací rampa na cestě od jednoduchého inženýra k generálnímu designérovi TANTK im. G.M. Beriev. Podle původní koncepce měl stojan s pohyblivým kokpitem simulovat nejen pohyb kokpitu, ale také přetížení během vertikálního vzletu a přistání. Tento úkol však nebyl zcela dokončen kvůli technickým potížím, se kterými se setkal v procesu testování, ačkoli tento stojan vyřešil hlavní problémy. Vlastně, jako stojan s pevnou kabinou. Oba stojany se osvědčily jako univerzální, schopné se přizpůsobit téměř každému typu letadla,díky kterému jsou dnes v TANTK úspěšně používány. Získané zkušenosti umožnily specialistům OKB v budoucnu simulovat další stejně složité problémy dynamiky letu.

Všimněte si, že neocenitelný příspěvek k řešení problémů VVA-14 udělali zástupci hlavního konstruktéra V. Biryulin, M. Simonov, L. Kruglov a zejména N. Pogorelov, kteří zajistili dokončení návrhu, konstrukce a testování letadla. A pojmenovali talentovaní odborníci ze Sibiie, závod na vrtulník Ukhtomsk Klimova, TsAGI, VIAM, NIAT, CIAM a další organizace, které udělaly hodně pro vytvoření VVA-14, dostaly hodně za svůj rozvoj kvůli potřebě vyřešit mimořádné, ale překvapivě zajímavé vědecké a technické problémy.

Stojany

Neobvyklé aerodynamické tvary letadel VVA-14, složitá elektrárna s udržovacími a zvedacími motory, výfukové plovákové zařízení, vertikální vzlet a přistání na pevné sypké půdě nebo vodě - to vše vyžadovalo nejen matematické modelování, ale také získání experimentálních dat ještě před zahájením letových zkoušek. … To bylo nezbytné, aby se vyvinuly spolehlivé taktiky pro ovládání letadla ve všech režimech a aby bylo možné trénovat piloty.

Za tímto účelem byly navrženy, postaveny a testovány tři velké stojany: plynová dynamika („horká“) a dvě akrobatické - s pohyblivou a pevnou kabinou. Výše uvedené stojany vynikly mezi ostatními, které se ve skutečnosti již pro tým staly „gentlemanskou sadou“, i když se stojany řídícího systému, hlavového rámu a statické zkoušky plaváků PVPU a aerodynamických modelů různých typů (například s přívodem vzduchu pro simulaci provozu motoru) výrazně lišily konvenční letadla. Podívejme se na stánky podrobněji.

Plynový dynamický stojan

Yuri Duritsin, přední konstruktér pro testování, říká:

- Konstrukce plynového dynamického stojanu měla působivé rozměry - přibližně 15/15/10 ma hmotnost 27 tun. Byl vyvinut odborníky z designové kanceláře R.L. Bartini v Ukhtomské. Jeho hlavními prvky jsou příhradový rám se dvěma pontonovými plováky a koly, vyhlídkový most, místnost pro vybavení, velký dynamicky podobný model VVA-14 o hmotnosti 2,5 tuny, elektrárna se šesti proudovými motory TS-12M, systém elektrického napájení s proudem TA - 6, palivové a jiné systémy pro zajištění provozu motorů a konečně měřící systém.

Image
Image

Stánek byl vyroben hlavně řemeslníky vrtulníkové továrny Ukhtomsk, dodávanými po částech do základny Černého moře společnosti Aircraft Company, kde byl smontován a odladěn.

Pro vedení plynových trysek na lavičce podle kritérií podobnosti v souladu s VVA-14 byla každá výfuková trubka motoru TS-12M rozdělena na dvě části a konce těchto trubek byly zásobovány vyhazovači. To poskytlo analogii se zdvihacími motory P. Kolesova, který měl ve spodní části velký ventilátor. Vyhazovače se ukázaly jako strojírenská delikátní hmota a před instalací na velký stojan musely být vypracovány samostatně.

V průběhu práce bylo zjištěno, že systém měření parametrů modelu působením simulátorů zdvihacích motorů zkresluje výsledky, když je model vystaven archimedovským silám z vody a rázových vln.

Ostré diskuse s profesorem L. Epsteinem z TsAGI vedly k pochopení potřeby zásadně nového systému měření, který by postrádal uvedené nevýhody. Musel jsem vymyslet, a to dobrým tempem. A vynalezen! Takový originální systém, který si stále divíme, jak se nám to podařilo!

Motory byly spouštěny ze země. Model VVA-14 byl zvednut do volného výtoku trysek. Motory byly nastartovány. Všichni jeden po druhém. Hluk byl hrozný a kdyby to nebylo pro interkom, nemohlo se nic zorganizovat.

K tomuto hluku přišel ředitel závodu A. Samodelkov, masivní a široký. Podíval se, podíval se, mávl rukou a odešel. Poté vysvětlil, že jeho první myšlenka byla: „Vypouštějí raketu! Proč na naší základně? “

Na začátku (asi šest měsíců) na práci na stánku dohlížel jeden z jeho tvůrců - A. Khokhlov, pak jsem to náhodou udělal. Páteří brigády byl V. Nasonov, M. Kuzmenko, K. Shvetsov. Celkově se brigáda skládala z asi 30 lidí.

První spuštění, ladění, ladění. Nakonec experimenty začaly postupným snižováním modelu VVA-14 blíže k obrazovce (beton místa), až do polohy vzletu a přistání. Tři platné experimenty v každé pozici. Během přerušení - zpracování oscilogramů, příprava materiálů pro zprávu.

Poté následoval cyklus zkoušek na moři, kde byl nosný stojan hydroplánu přinesen s traktorem, a poté byla loď odtažena do hloubky zálivu a zakotvena na „barelu“.

Práce na vodě byla mnohem zajímavější: dutina vytvořená pod vlivem proudů plynu byla jasně viditelná. Přirozeně měla největší rozměry s nižším umístěním modelu VVA-14.

Měření teplotních polí na modelu a na vodě vykazovala mírné hodnoty a riskoval jsem ponoření do dutiny, kde se ukázalo, že je docela tolerovatelné - jak v kyslíku, tak v teplotě.

Posádku experimentátorů na vodě tvořilo 11 lidí, byla zde také zvláštní strážná služba vyzbrojená raketometem. Hluk ze stánku neustále přitahoval turisty, ale zásah do tajemství se projevil pouze jednou: na stánek plaval muž, který byl zajat a vytažen z vody. Porušovatelem byl profesor L. Epshtein (tentýž z TsAGI), který „ručně“plul pro testování.

Získané výsledky byly neocenitelné. Svědčili o tom, že existuje bezpečná existence a provoz VVA-14 s pracovními zvedacími motory. A síly a momenty, které ovlivňovaly letouny VVA-14 během vertikálního vzletu a přistání v blízkosti země nebo vody, byly takové, že stabilizační a kontrolní systémy letounu jim mohly dobře čelit.

Výsledky testů byly použity v matematických modelech na akrobatických stanovištích. Je škoda, že se zdvihací motory neobjevily a VVA-14 jako svisle vzlétající vozidlo nemohlo potvrdit platnost zkoušek svého dynamicky podobného modelu na plynově dynamickém stojanu.

Akrobatický stojan

Úkol vytvořit letoun VVA-14, neobvyklý v designu a letu, nemohl být vyřešen konvenčními metodami. Není proto divu, že v 60. letech G.S. Panatov, mladý inženýr, který přišel do kontaktu s VVA-14 v oddělení aerohydrodynamiky, dospěl k závěru, že bylo nutné nejen vytvořit matematický model tohoto letadla, ale také ho zařadit do studie dynamika letu osoby, pilota.

Poté, co našel podobně smýšlející osobu v osobě konstruktéra V. Bukshy a vyměnil si nápady se zaměstnanci TsAGI, odešel GS Panatov do Bartini s návrhem na vytvoření akrobatického stánku VVA-14!

Pilotní stojan s pohyblivou kabinou
Pilotní stojan s pohyblivou kabinou

Pilotní stojan s pohyblivou kabinou.

Během diskuse bylo rozhodnuto vytvořit ne jeden, ale dva akrobatické stojany - s pevným a pohyblivým kokpitem, aby první stojan umožnil vypracovat techniku ​​pilotování VVA-14-Sh letadlovým způsobem před jeho prvním letem. RL Bartini byl ohromen iniciativou a profesionalitou GS Panatova a neváhal mu nabídnout, aby tuto práci vedl v TANTK.

Bylo to v roce 1969. Do skupiny nadšenců patřili V. Buksha a V. Logvinenko a později O. Girichev, B. Kharmach a další. Přední konstruktér V. Buksha vzpomíná:

- V těchto letech bylo výpočetní středisko společnosti vyzbrojeno analogovými počítači M-17 a M-7, pro které jsme začali vyvíjet matematický model. Bylo nutné vytvořit pilotní pracoviště s plnohodnotným ovládáním a instrumentací letadel (indikátory), které by odráželo chování letadla a jeho systémů, v závislosti na účinku pilotního vlivu na pedály kliky a ovládání a na výpočtu jeho důsledků pomocí mat-modelu.

Pro simulaci vizuální situace byl pro pilota-operátora stojanu nainstalován dvoupaprskový osciloskop, před obrazovkou, na které byla umístěna kolimátorová čočka, která vytvořila vizuální perspektivu.

Vizuální informace byla prezentována ve formě podmíněně provedené dráhy a horizontu, dynamicky se pohybující v závislosti na daném vývoji letadla.

Protože zkoušky v plném měřítku stánku řídícího systému letadel VVA-14 byly plánovány před prvním letem, bylo rozhodnuto použít tento stojan se svými zařízeními pro načtení ovládacích prvků do nevratného pomocného systému k vytvoření letového stojanu.

Stojan s pevnou kabinou
Stojan s pevnou kabinou

Stojan s pevnou kabinou.

Z teritoriálního i zásadního hlediska byl na stanoveném kontrolním stanovišti vyroben první stojan s pevnou pilotní kabinou (PSNK) a jeho zdokonalení bylo dokončeno před prvním letem letadla, s kterým byl Bartini nesmírně potěšen.

Do této doby, na základě očištění modelů a teoretických výpočtů Bartiniho, byly do matematického modelu zavedeny materiály o dynamickém polštáři pod VVA-14 během přistání a vzletu.

Je charakteristické, že zkušební pilot Y. Kupriyanov, který byl často pozván na tribunu, ale často se jemně vyhnul dlouhodobé práci na něm, vzal doporučení malého zpětného rázu ve výšce 8 … 10 m během přistání (po vyrovnání) velmi skepticky. Nebyl přesvědčen úspěšnými „přistáními“pomocí této metody, protože při přistávání konvenčních letadel byl v rozporu se zásadou kontroly.

Musíme vzdát hold jeho sebekritice: během analýzy prvního letu, na konci své zprávy, řekl, že všechno bylo obecně jako na simulátoru, a pak přišel k akrobatickému stánku, aby obejmul své tvůrce, kteří připravili pilota na neobvyklé chování letadel VVA-14.

Na rozdíl od obvyklých akrobatických stojanů ve stojanu VVA-14 bylo kromě simulátorů hlučnosti motoru a imitace vizuálního prostředí namontováno zařízení, které umožnilo simulovat vibrace sedadla pilota a pociťovat zvuk kol na kloubech betonových desek, oddělení a dotek stroje.

Na základě zkušeností s přijetím mnoha návštěvníků - hostů, kteří navštívili stánek a chtěli „létat“na VVA-14, jsme vždy čekali se zájmem na okamžik přistání. Zkušení piloti si zpravidla zvykli na tribunu překvapivě rychle, ale amatéři téměř vždy ztratili svůj spokojený blahosklonný výraz, když letmý zážitek skončil „nárazem z neúspěšného přistání“.

Později byl stacionární stojan namontován v jiné místnosti, doplněn o model elektrohydraulického zatěžování letadel a přizpůsoben univerzálnímu nastavení letových podmínek. To umožňuje, aby byl používán dodnes v různých fázích výroby strojů.

O něco později byla dokončena konstrukce a konstrukce akrobatického stojanu s pohyblivou kabinou (PSPK). Jeho vytvoření bylo diktováno potřebou prozkoumat vertikální vzlet a přistání VVA-14. Ano, a pro let letadlem to nebylo zbytečné, protože myšlenka mobility v něm obsažená měla zajistit vhodnější účast pilota na řízení skutečného letu - od pocitu pohybu k přetížení.

Struktura stánku obsahovala: pilotní kabinu s plnohodnotnými ovládacími prvky a přístrojovým vybavením, poháněným mechanismem čtyřstupňové mobility; hydraulické systémy; univerzální zatížení ovládacích prvků; simulátor vizuálního prostředí; ovládací konzole a systém ochrany.

Tento stánek byl samozřejmě složitější a blíže k přírodě než stánek s pevnou kabinou. Do doby jeho odladění a začátku zkoušky byly získány hodnoty sil a momentů působících na VVA-14 během vertikálního vzletu a přistání.

Этот стенд создавался параллельно с аналогичным в ЦАГИ, и мы в контакте с его сотрудниками (особенно с А. Предтеченским) ощущали себя на переднем крае технического прогресса. Не все получилось, как мы хотели: в обеспечении величины перегрузки мы не смогли достичь максимальных величин, но для отработки методики пилотирования ВВА-14 при нормальном вертикальном взлете и посадке и при большинстве аварийных ситуаций стенд оказался незаменимым инструментом.

I zde byly nějaké zvědavosti s hosty, s nimiž náš experimentátor šel „letem“. Jakmile byla kabina v nejvyšší poloze, bylo napájení stojanu úplně vypnuto, pro které nebyla zajištěna ochrana. Některé zbytkové proudy a snímače točily kabinu a hodily ji dolů. Generál host a experimentátor zjistili, že leží na boku u dveří kabiny a zastavili u zdechatelů jen 60 cm od podlahy.

Vzhledem k tomu, že host byl velmi vysoký a obézní, bylo zapotřebí hodně úsilí, abychom ho společně vytáhli ze dveří a rozmístili se ve vzniklé mezeře. Bylo to pro mě jednodušší, jeho experimentátora, s mnohem skromnější stavbou.

Jako vždy se po úspěšné evakuaci našli komici, kteří prezentovali živé obrázky osvobození kabiny objemným generálem. Všichni se smáli, zejména host.

Mezitím rozvodna, tvrdě varovaná před anarchií, zapnula sílu. Stánek ožil a vrátil se do neutrální polohy.

A co si myslíš ty? Hostující generál se ukázal jako skutečný bojovník: znovu vstoupil do kokpitu a docela úspěšně „letěl“.

Mimochodem, tento neplánovaný a riskantní experiment přinutil vývoj speciálního ochranného zařízení, které následně zcela odstranilo potíže při vypnutí napájení.

Letový stojan s pevným kokpitem umožnil simulovat všechny fáze letu VVA-14 a cvičit piloty, aby tento stroj létali. Jediná škoda je, že to nefungovalo se zvedacími motory …

Robert Ludovigovich navštívil PSNK mnohokrát a „letěl“ve svém letadle. Bohužel se nedožil začátku práce na stojanu s mobilní kabinou - PSPK.

Oba stojany žijí a pracují na novém letadle TANTK. Přestože v současné době většina leteckých společností a vrtulníků získala stánky vyšší třídy, v TANTK si s radostí vzpomínáme na roky, kdy byly po nepřekonaných cestách poprvé vytvořeny v našem průmyslu pod vedením Bartiniho.

Testy

Jak je uvedeno ve směrnicích, byly zahájeny výroby dvou letadel VVA-14, které obdržely kódy 1M a 2M.

V továrním letišti
V továrním letišti

V továrním letišti.

Letoun 1M byl určen k výzkumu nového aerodynamického uspořádání a letadlových systémů (včetně PVPU) při letu letadlem.

Stroj 2M měl sloužit ke studiu vertikálních vzletových a přistávacích přechodů, přechodů k horizontálnímu letu, pro které musel být vybaven kompletní sadou ovládacích prvků, zdvihacích motorů a vhodného elektronického vybavení.

Letadla byla vyrobena ve spolupráci mezi TANTK (ředitel závodu A. Samodelkov, hlavní inženýr K. Panin, vedoucí vojenský zástupce G. Lyapidevsky) a sériový závod TAPP (ředitel závodu S. Golovin, hlavní inženýr G. Budyuk, vedoucí vojenský zástupce M. Krichever).

Rám, konzole a empennage byly provedeny na TAPP, a montáž, instalace leteckých systémů a kontrolních a záznamových zařízení, konečné přijetí a přenos pro testování byly pro TANTK.

Tvrdá práce týmů obou podniků skončila v létě roku 1972 výrobou letadel VVA-14-1M. Vedoucím konstruktérem letadla byl N. Leonov, vedoucím konstruktérem výroby byl K. Tyurnikov.

Letiště, do kterého bylo letadlo přivedeno ke kontrole systémů a jemnému doladění, v kombinaci se začátkem testování testery (vedoucí zkušebního inženýra I. Vinokurova, zástupce vedoucího VCI - V. Talanov), bylo v Petrově době umístěno poblíž malého háje - „karantény“.

Před prvním letem
Před prvním letem

Před prvním letem.

Asfalt na místě byl maskován několika postavami a pruhy, takže ze satelitu VVA-14 to vypadalo jako dvě letadla stojící vedle sebe s krytou mezerou mezi nimi.

Jako vždy byly finální modifikace letadla spojeny se začátkem továrních testů - závod pro elektrárnu a pohonné motory, kontrola leteckých systémů a zařízení, testování a seřízení KZA.

Postupně výroba uhasila své dluhy a testeři stále více převzali stroj. V červenci 1972 bylo téměř vše připraveno, i když se spěchalo hodně, což se později mohlo stát katastrofou.

V červenci však VVA-14 začala běžet po nezpevněném pásu podniku. Následně byl vůz přepraven po okraji města, v souladu s celou sadou tajemství, na letiště vojenské školy s konkrétní přistávací dráhou. Po restaurování (zakotvení konzolí a ocasní jednotky) byl podepsán zákon o převodu letadla na testery.

Zde je nutné provést malou odbočku a zabývat se určitými vlastnostmi výroby prvních vzorků VVA-14.

V letech 1946-1948, když RL Bartini dokončoval svůj „funkční období“, vedl OKB-86 v Taganrogu, kde pracovali vězni a experti na civilní letectví. Právě zde vyvinul matematickou metodu používající křivky druhého řádu k popisu složitých povrchů letadel.

Tehdy neexistovaly žádné počítače a všechny výpočty byly prováděny pomocí jednoduchých sčítacích strojů a posuvného pravidla. Neexistovala žádná automatická zařízení, která by umožňovala zpracovávat mezery „v matematice“, a to pomocí lidských rukou podle zvláštních šablon …

A v letech 1968 - 1972 se objevily některé z nezbytných položek, což značně usnadnilo výrobu VVA-14-1M a -2M, jejichž formy výrazně předčily složitost letadel vyrobených v TAPP dříve.

Velmi vážným problémem bylo zajištění zaměnitelnosti prvků VVA-14: například nahrazení jednoho z bočních oddílů, pokud je to nutné, by nemělo způsobit aerodynamické a hmotnostní vyvážení letadla, protože s takovými rozměry a tvary letadla by bylo obtížné jej kompenzovat. K úspěšnému řešení tohoto problému rovněž významně přispěli technologové TAPP, v jejichž čele stojí A. Braude a N. Natalich.

Montáž letounu také způsobila řadu obtíží, ale byly také překonány díky profesionalitě hlavního inženýra TANTK K. Panina a hlavních technologů A. Ivanove, V. Matvienka a vynikající dovednosti pracovníků a mistrů … Zkušební fáze začala dlouho před červencem 1972: první zkoušky laboratoř závodu byla prováděna na stáncích. Největší, jak již bylo zmíněno, byly akrobatické stojany s pohyblivými a pevnými kokpity, plynové dynamické stojany, jakož i nouzové únikové a kontrolní systémy letadel.

Na akrobatických stojanech s pohyblivými a pevnými kokpity se piloti naučili vzlétat, létat a přistávat, zkoušeli svislý vzlet a přistání.

Testovací inženýři také „letěli“, nemilosrdně „lámali“VVA-14, protože bez letových dovedností a reakce lidí vyškolených v pilotování to bylo jednoduše nemožné. A piloti zvládli tento režim poměrně rychle a úspěšně.

Image
Image

Ve stánku řídícího systému byla zkontrolována výkonnost, stabilita a zdroj samotného systému, bylo identifikováno a odstraněno mnoho vad, které byly přirozené pro papírové propojení různých služeb. Naštěstí neexistovali nijak zvlášť zločinní.

Na stojanech s plynovou dynamikou bylo vyřešeno mnoho problémů týkajících se druhého modelu VVA-14 a zajištění vertikálního vzletu a přistání.

Když byly jednotlivé prvky vyráběny, byly také testovány plováky PVPU a byly prováděny testy životnosti jednotlivých zařízení a jednotek.

Prvním letem jsme dokončili testy vyhazovacího systému pro sedadla K-36 s tesáky pro proražení celulárních nekovových panelů nad piloty, zkontrolovali bezpečnost divergencí ve tvaru ventilátoru během vyhazování, provedli statické zakrytí letadla a vyvinuli návrhy na omezení letu.

Běh na hlíně a poté na betonovém pásu, pojíždění a přelety v červenci až na začátku srpna 1972 ukázalo, že letadlo neobvyklého schématu se chová téměř stejně jako běžné letadlo této třídy.

Materiály zkoušek a testů byly předloženy Radě metodologie LII MAP. Jeho setkání 14. srpna začalo promítáním filmových dokumentů o bězích a letech VVA-14.

Bartini nebyl v radě. N.A.Pogorelov byl hlavou TANTK. Když všichni z kina šli do konferenční místnosti, V.S.Ilyushin se obrátil na předsedu Metodické rady M.L. Gallaiho se žádostí o propuštění z nějaké naléhavé záležitosti. Mark Lazarevich se zeptal Ilyushina:

- Považujete za možné povolit létání VVA-14?

Reakce tohoto profesionálního zkušebního pilota byla úžasná:

- Takže už letí, aniž by nás požádala! Musíte ji jen obtěžovat!

Setkání bylo zpočátku měřeno, dokonce pomalé. N. A. Pogorelov vyprávěl o autě, o výsledcích předchozích testů. Poté začaly projevy zástupců služeb a vědeckých ústavů.

A najednou, po představení, aerodynamika od TsAGI - exploze. Plukovník, zkušební pilot LII vstane a prohlásí:

- Omezení TsAGI u motorů s bočním větru 6 m / s je prostě směšné. To znamená prakticky zákaz letů. Jako zkušební pilot bych takové nesmysly nikdy nepodepsal.

Hluk, smích, hádka … M. L. Gallay dává příležitost vystříknout emoce a v následujícím tichu prohlašuje:

- Jako pilot a technik také neuznávám taková omezení. Ale jako předseda Metodické rady musím podepsat toto zajištění vědců z vysokého TsAGI. A podepíšu!

Incident zmizel.

Když se objevila otázka tlumených vibrací řídících povrchů poté, co kola narazila na dráhu, znovu se objevil malý záblesk.

Vedoucí oddělení síly letecké společnosti, vynikající odborník, V. P. Terentyev, vysvětlil tento jev jako „důvod služby“- vzduch v hydraulickém systému.

Odborníci Metodické rady, kteří byli velmi citliví na vibrace prvků letadla, s tímto vysvětlením nebyli spokojeni a začali „kopat zločin“. Situaci zachránil specialista TANTK, který vysvětlil, že převodové poměry od posilovačů k kormidelům jsou velmi velké a tlumení detekovaných pohybů kormidel je jednoduše nemožné kvůli nedostatečnému zdvihu. Všichni to pochopili a hluk okamžitě zmizel.

Všechno skončilo celkem klidně: bylo povoleno létat.

První let VVA-14 se uskutečnil 4. září 1972. Z pamětí L.G. Fortinova, který byl v těchto letech vedoucím oddělení TANTK:

- Je nemožné si vzpomenout na ten den i po 20 letech, i když důvody vzrušení se objevily hned po prvním letu. Co se stalo?

Image
Image

VVA-14 sídlil na letišti vojenské školy, kde byla betonová dráha. Parkovací plocha byla umístěna daleko od základny školních stíhaček a byla uzavřena stromy zahrady.

Stejně jako na letišti v továrně bylo parkoviště označeno olejovou barvou. Trasa pro pojíždění z parkoviště a pojíždění na něj zbělá.

V okolí, stejně jako houby, existují kabiny jednotlivých služeb, kde se lidé zahřívají v chladném počasí, jedí, hrají si domino. Tam jsou samozřejmě uloženy veškeré dokumenty a všechny věci potřebné k zajištění života stvoření lidské mysli zvané letadlo.

Odděleně od domů na okrajích pozemku jsou stupňovité schody různých velikostí, masivní výtahy pokryté plachtovými kryty a servisní vozy letišť.

Ten září nebyl vůbec horký. Obloha je pokryta mraky, i když oblačnost není vysoká.

Na parkovišti se lidé sešli celkem dobře - jako vždy před nějakou významnou událostí. Nikdo není přeplněný, každý je zaneprázdněn obchodem. A jen skupina odborníků z celé země, kteří se podíleli na tvorbě letadel, stojí sama v přístavních žebřících. Specialisté se mohou hodit při selhání nebo analýze situací během testů.

V letadle se shromáždili mechanici, inženýři, operátoři a pracovníci. Náměstek dorazil. hlavní designér N.A.Pogorelov a šel do poslední změny domu, kde už bylo rádio nainstalováno. Z nějakého důvodu nešel do kontrolní věže školy - zřejmě nechtěl rozpačit letového ředitele a hlavního inženýra.

Čas se táhne jako žvýkačka, ale není jasné, kdy se vše začne. Nakonec z velínu dorazí auto s posádkou. Všichni jsou v leteckých oblecích. N.A.Pogorelov k nim přistupuje a mluví o něčem. Po krátké konverzaci vyzkoušejte pilotní pilot Yu. M. Kupriyanov a navigátor LF Kuzněcov po žebříku do kokpitu.

Přední inženýr I. Vikurov, který je sleduje, stojí klidně a čeká na konec přistání. A pak je slyšet tleskání - horní kryt přívodu vzduchu jednotky TA-6 se otevřel, o něco později se také nastartují motory.

- Mechanik mává vlajkou, motory řeví hlasitěji a hlasitěji, auto začne pojíždět na dráhu a jde na start. VVA-14 je skryta před zrakem a je slyšet pouze hluk motorů.

Všichni těsně následují přistávací dráhu - a pak se v dálce objeví neobvyklé letadlo, zrychlí běh, letí nahoru a s jistotou jde do nebe. Mouchy!

VVA-14 zmizí nad obzorem a všichni přítomní se pohybují blíže k rádiu.

O několik minut později auto v nadmořské výšce 2 - 3 km prochází letištním letištěm a je vidět všude. Mnoho neobvyklých a neznámých smyslů pro historičnost okamžiku. Důvodem je neobvyklý design letadla. Tady to je - pětiúhelník s nosním trupem, po stranách konzoly a dva ocasy! Upřímně, jako dva letouny.

Vzrušený, zavěsil jsem svého partnera na žebřík:

- Proč vaše motory kouří tolik, sazí jasnou oblohu sazemi?

- Ano, je to tvoje kašovitá tekutina vylévající a vztekající se!

Předtím, než jsem mu dal čas, abych mu dal jazyk na mém jazyce, povstal vedoucí oddělení správy V. Bataliya, který byl dříve v rádiu, zvedl se zdola a vzrušeně mi řekl:

- Selhání Hydro-1!

Odfoukli mě štafle jako vítr. Moje první touha byla křičet: „Okamžitě vložte auto! Zbývá jen jeden hydraulický systém a pokud selže, ovládání letadla zmizí! “

Sotva se zdržuji, ptám se Pogorelova:

- Jak dlouho bude letadlo létat?

- Patnáct minut.

- Možná je výsadba rychle nebezpečná, konec konců zůstává polovina kontroly?

- Za tímto účelem se provádí duplikace, abyste se neměli bát.

15 minut mučení nevědomostí. Co se bude dít? A pak se auto objeví na pruhu a promění se na parkoviště. Motory jsou tiché. V paprscích zapadajícího slunce je vidět, jak se z kalu leskne ocas trupu kolem zadního poklopu. Pogorelov uklidňuje:

- Jako vždy uzavřeli manželství! Zítra to zjistíme!

A každý jde na analýzu letu. Celou noc mě však pronásledoval špatný pocit. A tak se ukázalo.

Poklop byl otevřen a okamžitě vyšlo najevo, že jedna ze dvou symetrických trubek pro vypouštění tekutiny z čerpadel byla zničena a přesunuta pryč z místa. Všechno je pokryto olejem. Snažím se přivést trubku k adaptéru - nechce, je pružná. Hlas zespodu: - Všechno je jasné, děláno s rostoucím napětím!

Image
Image

Příkaz je určen k odstranění všeho a k nahrazení obou zkumavek novými. Po obědě - závody. Přední hydraulický inženýr E. Lyaskovsky a já jdeme do závodu, vezmeme ochranné masky z plexiskla na naši tvář a vrátíme se.

Spodní poklop je otevřený, a když je spuštěn TA-6, vzduch skrz něj začíná unikat trupem, čímž někde poblíž přivádí vůně forbs a trávy.

Nahoře nad námi byly vypuštěny bzučivé, drsné motory. Jeden, pak druhý. Malý plyn - vše je v klidu. Příkaz je určen ke zvýšení plynu. Zdá se, že všechno není nic, i když ve zkumavkách se začíná cítit svědění.

Provozní režim stoupá, vůně spáleného petroleje již potlačila všechno. "Měli bychom zavřít poklop," bliká v mé hlavě, ale moje uši slyší "0,6 denominace!", A moje oči najednou ztratí obraz trubek!

Bolí je vzít s sebou rukou - "vyschne". To je jisté znamení, což znamená: potrubí nemůže žít dlouho. Snažím se upnout jednu trubku kousky dřeva, které mám na skladě - žádný účinek! Elastický pásek - také. Snaží se zvýšit plyn - obraz zůstává stejný.

Lyaskovsky vytáhne tužku, vede podél rámu - olovo, jako olej, zůstává na něm. Vede po palubě - stejné. Myšlenka tlačí zadní část hlavy ve svěráku: „Ale druhý systém by se také mohl zhroutit!“

V režimu vzletu, o něco lepší, ale s klesající škrticí klapkou obrázek opět zmizí. Vše na rámu je klidné, východy do bočních přihrádek jsou také. Pouze tyto trubky se chovají tímto způsobem. A pravděpodobně ty nad palubou, v pylonu. Závod je u konce. Analýza. Závěry: nepříznivá shoda kmitání ploché paluby (soundboard hudebního nástroje) a rámu s frekvencí pulzace kapaliny v trubkách.

A druhý závěr: druhý systém by se také mohl zhroutit. Při prvním letu mohlo být auto ztraceno! Řešení se rodí okamžitě: v pylonech jsou pouze gumové hadice a - na tomto křížení! A tak to udělali. A všech následujících 106 letů bylo spolehlivých. I když v této oblasti byla pluba také posílena. A po tom nezapomenutelném závodu, druhý den po prvním letu, jsme s Lyaskovským dostali stříbrné vlasy …

Výsledky prvního letu: letadlo vykazovalo dobré údaje o vzletu a přistání, chovalo se dokonale ve vzduchu, prakticky se nelišilo od letadel této třídy. A - příjemná věc pro všechny, kteří pod vedením G. S. Panatova vytvořili akrobatický stojan, prohlášení na konci opony Yu. M. Kupriyanov:

- Letěli jsme jako na simulátoru!..

Tak by to mělo být. Je vždy.

Od roku 1972 do června 1975 (když byly testy VVA-14 zastaveny, protože testovací program byl úplně dokončen), letadlo spolehlivě a hodně létalo. Celkem bylo provedeno 107 letů s více než 103 letovými hodinami.

Výsledky letových zkoušek potvrdily, že původní aerodynamická konfigurace se středovým křídlem, pokud jde o stabilitu a ovladatelnost, údaje o síle a nákladu, výletní elektrárně a systémech, je životně důležitá a letadla VVA-14 se zcela „hodí“do norem a představ o moderním letadle.

Maximální aerodynamická kvalita, navzdory zjevnému nepořádku středové části s trupem a dvěma bočními přihrádkami podobnými trupu, jakož i malé geometrické prodloužení středové sekce, bylo asi 12, což není pro takové schéma špatné.

Avšak nejvýznamnějším výsledkem všech letových zkoušek prvního vzorku VVA-14 (včetně druhé etapy - s PVPU) je potvrzení jedné další predikce R.L.Bartini: pod letadlem blízko země je tloušťka dynamického vzduchového polštáře mnohem větší ve srovnání s průměrným aerodynamickým křídlo akordu, než bylo obsaženo v oficiálních doporučeních vědy.

Image
Image

S ohledem na důkladnost vědeckého výzkumu (TsAGI, NASA atd.) Lze dojít k závěru, že rozvržení VVA-14 je neobvykle úspěšné a funguje odlišným způsobem než izolované křídlo nebo nízkoplošné letadlo poblíž obrazovky.

Při průměrném aerodynamickém akordu VVA-14 10,75 m byl účinek dynamického polštáře pociťován z výšky 10 - 12 m, a ve výškové výšce 8 m byl aerodynamický polštář již tak hustý a stabilní, že pilot Yu. hodit ovládací pákou, aby se auto posadilo. Obávali se jen, že kapela na takový experiment nebude stačit.

Tento rys VVA-14, který se tak stal rovinou ekranoletu, která použila efekt dynamického polštáře z obrazovky, umožnil Bartinimu stanovit správnost predikce pro projekt 2500 o letu na obrazovce ve výšce 150-200 m s průměrnou aerodynamickou tětivou 250 m. bezpečnější než létání na nízkoplošných ekranoplanech (například na vývoji konstrukčního úřadu R.E. Alekseev) ve výškách do 5 m. A posádka není tak unavená a výška vlny v oceánu je až 10-15 m, ano a lodě plující na vlnách, majácích a strukturách v námořních přístavech, příkrých březích a nízkých kopcích mohou zůstat během letu níže, zejména během manévrů při vzletu nebo přistání.

Jinými slovy, VVA-14 se svým schématem otevřela jednu z pravděpodobných cest pro ekranoplanes. A ne nadarmo se Alekseev na jednom z „vysokých“technických setkání o budoucnosti letu po obrazovce postavil po zprávě R. L. Bartiniho a řekl:

- Chceme-li s ekranonlany jednat vážně a dlouhou dobu, musíme to udělat způsobem, který říká mistr Bartini.

A považoval za nevhodné podávat zprávy na svých obrazovkách.

Po těchto slovech ministr stavby lodí Butoma, který věřil, že Alekseev, hlavní konstruktér sovětských křídlových křídel, s ekranoplanemi „se dostal do nesprávných saní“, křičel na ministra letectví Dementyeva:

- Říkal jsem ti, že ekranoplanes jsou letecký průmysl! - a postavil správce financí nad Alekseeva, jednoduše je od něj odnesl, takže, jak si vtipkoval sám Rostislav Evgenievič, „ještě jsem nic nevymyslel.

První „velryba“konceptu VVA-14 byla tedy testována a ukázalo se, že je v souladu s myšlenkami hlavního designéra. Navíc porodil slavné „mládě“- nové příležitosti pro aerodynamické uspořádání VVA-14 pro ekranoplany. Pamatujme si to.

… Začátek roku 1974 se v obchodě setkal s letadlem VVA-14, kde byly namontovány systémy a zařízení potřebné k zajištění čištění a uvolnění PVPU. Současně byly provedeny statické testy na speciálně připraveném plováku. Tyto testy začaly případem, ve kterém byla vystavena přední komora (jedna ze šesti v plováku).

Během zkoušek se ukázalo, že povaha závislosti odporové síly plováku na velikosti jeho deformace vůbec neodpovídá závislostem, které jsou obvyklé při provádění kompresního diagramu tlumiče podvozku. Ukázalo se, že v důsledku deformace úseku elastického plováku se zvýšením tlakové síly byl zdvih (deformace) mnohem větší než tah tlumičů a tlak v kompartmentu se téměř nezměnil. Při maximálním zatížení se prostor bezpečně otočil z kulatého oválu, ale nechtěl se nijak zkolabovat.

Když jsme vypočítali práci provedenou odporovou silou plovoucího prostoru na deformační dráze, ukázalo se, že to bylo čtyřikrát (!) Vyšší než kinetická energie celého letadla normalizovaná pro absorpci tlumičů konvenčního podvozku během přistání! Vzhledem k tomu, že existuje 12 oddílů, lze si představit, jak měkká by byla amortizace PVPU pro letouny VVA-14 a jaké skromné ​​přetížení, které by se vyskytlo během přistání!

Řekněme něco o konstrukci plováků a systémech jejich odstranění a uvolnění.

Plováky PVPU měly délku 14 m, průměr 2,5 m. Objem každého z nich byl 50 m. Byly navrženy Dolgoprudny Design Bureau of Aggregates (DKBA) a byly vyrobeny výrobci pneumatik Yaroslavl.

Systém čištění a uvolňování PVPU se ukázal jako velmi obtížný při jemném doladění a nastavení testů, protože tento mechanohydro-pneumoelektrický komplex zahrnoval různá jedinečná specializovaná zařízení, jejichž laboratorní testování se z větší části ukázalo jako nerealizované z hlediska času, nebo dokonce z hlediska technologie (ve skutečnosti plave, jejich pohonné systémy) a management).

Pro testování PVPU bylo nutné během uvolňování (plnění) dodávat velké množství aktivního vzduchu ze simulátoru kompresorů hlavních motorů. Dostali se ze situace tím, že navrhli a vyrobili filtrační stanici, která čistila vysokotlaký vzduch dodávaný z tovární pneumatické sítě. Uvolňování plováků bylo prováděno dvanácti řízenými pneumatickými prstencovými vyhazovači - jeden pro každý plovákový oddíl.

Proces začal otevřením zámků sklízecích hydraulických válců, které po uvolnění hrály roli odpuzovačů a poskytovaly odpor skořepiny s kabely zakrývajícími plováky. Přebytečný vzduch pro udržení konstantního maximálního přetlaku v plovácích byl uvolňován do atmosféry prostřednictvím redukčních ventilů. V režimu "uvolnění - čištění PVPU" byl přetlak poskytnut v rozmezí 0,15 … 0,25 MPa nebo (0,015 … 0,025) atm.

Po dokončení tvarování se řízený vyhazovač přepnul do aktivního režimu přívodu vzduchu, aniž by jej smíchal s atmosférickým vzduchem, režimem „posilovače“, na signál uvolněné polohy. Po dosažení tlaku (1,5 … 2,5) MPa (nebo 0,15 … 0,25 atm) byl vyhazovač automaticky uzavřen přetlakovým signálem "0,2 kgf / cm" a periodicky se zapínal na "posilovač", když tlak poklesl. v plováku kvůli chlazení vzduchem nebo netěsnostem. Maximální přetlak byl omezen přepnutím redukčního ventilu na tlak 3,5 + 0,5 MPa (0,35 + 0,05 atm).

Přívod vzduchu do „posilovače“během uvolňování byl prováděn z kompresoru hlavních motorů a na parkovišti a během vertikálního letu - z vysokotlakého pneumatického systému nebo z kompresoru pomocné elektrárny TA-6. Při letu letadlem byl dodatečně dodáván atmosférický vzduch ze speciálních přívodů vzduchu.

Čištění PVPU bylo prováděno dostatečně výkonnými hydraulickými válci, které působily podélnými tyčemi na kabelech zakrývajících plováky a vytlačovaly vzduch z kompartmentů prostřednictvím výše uvedených ventilů snižujících tlak. Přepnuli do režimu „uvolnění - čištění PVPU“(s 0 zámky otevřenými zvnějšku pneumatickými válci.

Plováky a komplex jejich pohonných a řídicích systémů byly doslova naplněny vynálezy, které, stejně jako všichni vynálezci, byly dány s velkými obtížemi a touhou hledat něco nového, poháněné R. Bartinim, ale - bezpochyby! - optimální řešení. Zde jsou dva příklady.

První. Provozní zatížení plovákového sklízecího ústrojí, překonané výkonnými hydraulickými válci, bylo 14 tun a bylo zatíženo pružinou, nezávisle na zdvihu (900 mm). V zasunuté poloze byl píst upevněn kluzným zámkem válce, který měl být nejprve otevřen, když byly plováky uvolněny. Každý chápe: pokud zatlačíte na dveře, naložíte zámek, je mnohem obtížnější je otevřít, než pokud jsou rušení a odpružení dveří odstraněny ručně, a pak otevřete volný zámek.

Předpoklad o možnosti zaseknutí zámků kleštin, které byly při jejich otevření zatíženy velkým úsilím, byl tedy v laboratoři „třikrát otevřen“po třech otvorech zámku pod zatížením. Co dělat? Poté bylo každodenní řešení s dveřním zámkem přeneseno do systému PVPU: před otevřením zámku byl nejprve aplikován tlak na očištění plováků, uvolnění zámku, otevření z vnějšku, a poté odstranění signálu čištění a uvolněný píst se volně uvolnil.

Druhý příklad. Vyhazovač dodával vzduch do kompartmentů plováků během vypouštění za předpokladu jeho snížené teploty. Při plnění do maximálního provozního výkonu 0,2 atm („posilovač“) byl však horký vzduch z kompresorů s proudovým motorem dodáván do plovákových prostorů zvláštním kanálem vyhazovače a v oblasti vyhazovačů bylo možné zrychlené stárnutí a popraskání elastické skořepiny plováků.

Aby se tomuto nebezpečí zabránilo, byl konec odváděcího kanálu horkého vzduchu vybaven zvláštním rozdělovačem, jehož konstrukce, stejně jako v miniaturním, byla vyřešena problémy známé z oblasti přívodu nadzvukových letadel - kanály určené pro boj proti rázovým vlnám, sání studeného vzduchu atd.

A opět z pamětí L. Fortinova:

… Vývoj a zdokonalování PVPU trvalo téměř celé jaro a část léta 1974. Současně, jak se vždy stane, byla potvrzena většina toho, co bylo stanoveno teorií. Ale také bylo mnoho překvapení.

… Lidé, kteří nikdy nepracovali v oblasti vytváření technologií obecně a zejména obranných technologií, si neumí představit, jakou práci, jaké psychologické srážky leží za jednoduchým uchem a zdánlivě pojmy „testování“, „dolaďování“.

Každé jaro zemědělec pluhy, prasnice a pak s rozrušením a úzkostí čeká, jestli bude sklizeň. Konec konců, příroda je prvek …

Testování a dolaďování nové technologie je tedy oblastí kontaktů s technickým prvkem, který má své vlastní zákony, které tvůrci někdy nezná. A „sklizeň“technologie - uvedení designu do parametrů požadovaných specifikací.

To je proces, za kterým se staví nejen zisky nebo ztráty v hodnotě několika milionů dolarů, ale také možnost nevysvětlitelného vědomí sebepotvrzování, vítězství nad neznámým v případě úspěchu nebo ztráty sebevědomí v případě selhání. A vědomí odpovědnosti vůči lidem, přidané ke stresu složitosti řešených úkolů, je velmi často důvodem průměrného věku designérů 50–60 let.

Image
Image

Není divu, že před Velkou vlasteneckou válkou bylo poměrně dlouhé období, kdy byla práce designérů a vynálezců považována za škodlivou a jejich pracovní den byl 6 hodin. Teprve později byla považována za „práci s kravatou a brýlemi“…

… 11 hodin ráno. Letoun VVA-14 je na letištních výtazích. Plováky v uvolněné poloze klesaly, protože vzduch v letadle jim ještě nebyl dodáván.

Budou muset být dotaženy přívodem vzduchu do tlaku 0,2 atm, ve spojení s kterým byl veškerý personál odstraněn z místa, a pouze vpravo na zadní straně boční komory za sítí je stůl s tlakoměry v oddílech. Za ním s navenek klidným pohledem stojí zkušební inženýr V. Zhiryakov z DKBA a vedoucí konstrukčního týmu A. Khrushchev. Mechanic O. Broido je v kokpitu.

Klidný, slunečný. Před letadlem - fotografická mechanika a N. Pogorelov, náměstek. Bartini. Přijel Robert Ludovigovič. Byl jsem pověřen citlivou záležitostí - abych ji vzal z plováků, protože odborníci se bojí o svou sílu - plováky byly příliš velké a vulkanizované v odděleních, po kterých byly oddíly slepeny a upevněny k sobě. Ale je to spolehlivé?

Když vyprávím Bartinimu o zjištěných a odstraněných vadách, vezmu ho za klec Zhiryakovskaja a najdu místo poblíž nedalekého parkoviště, poblíž mohutného elektrického sloupu. Je docela možné položit za něj hlavního designéra, pokud se to stane s plaváky.

Plnění začalo, plováky se točí kolem našich očí a z tlaku 0,02 atmosféry (tvarování) Zhiryakov nazývá hodnoty v jeho hlase:

- Šest setin, osm setin …

Čas plyne nepostřehnutelně. Na plovácích se začnou objevovat pásy kloubů oddílů - neroztahují se, jsou „připevněny“. Jsme již zvyklí na tlak 0,16 atmosféry, věci se hýbou, všichni jsou uvolněni.

A najednou je to tleskání. Ve stejnou vteřinu jsme se s Bartinim ocitli za elektrickým sloupem, chytil jsem Bartiniho rukama a otočil ho dosti ostře k sobě, takže mu bota sklouzla z nohy.

Sekundy ubíhají, nedochází k explozi. A výkřiky nejsou slyšet. Držím Bartiniho v ohnuté poloze a vykukuji zpoza reproduktoru.

Zhiryakov stojí, ukazuje prstem na plovák a zkříží ruce nad hlavu. Je jasné, že se plnění zastaví.

Podporuji Bartiniho a podám mu botu. Stál na jedné noze, oběma rukama ji položil na druhou a vtipně strčil svého spasitele:

- No, máš reakci, maestro! Neočekávaný! Ale přesto vám moc děkuji!

Moudrý dědeček všechno pochopil!.. A výstřel? Ukázalo se, že špatně nastavený kabel praskl a svým koncem téměř propíchl jeden oddíl. Zastavte, opravte. Bartini:

- Všechno je jasné - obecný účinek. Byl jsem velitelem brigády, generálem v mé současné době! Musíme odejít!

A odešel. A všechno bez něj dopadlo dobře. A po zprávě, že vše bylo provedeno a uvedeno do normálního stavu, nařídil, aby nezapomněl poděkovat a udělit cenu těm, kteří se na práci podíleli, protože:

- Toto je poprvé na světě! Pro VVA-14 a pro budoucí letadla.

Takový byl RL Bartini, hlavní designér …

Brzy to byla řada zkoušek letadel VVA-14 se systémem PVPU nad vodou.

Kvůli nebezpečí deaktivace přistávacího zařízení s koly letadla, když jsou ponořeny do mořské vody, a obtížím při spouštění a zvedání letadla s plně nafouknutými plováky na přistávacím zařízení, byly navrženy speciální vozíky pro plováky. Byli zvyklí vypouštět a vstávat z vody. Tento design způsobil mnoho problémů, protože bylo obtížné dostat se na vozík ve vodě.

Během zkoušek byla nejprve zkontrolována nepropustnost letadla, když byly plovákové oddíly odtlakovány: uvolnění tlaku ze dvou kompartmentů (ze šesti) jednoho z plováků, a to i bez přivádění vzduchu do zbytku (což by zajistilo úplný posun vnitřních kuželových membrán a zvýšení posunutí), ukázalo normální vztlak obojživelná letadla, což potvrzuje vysokou spolehlivost plovoucího schématu.

Poté začaly pokusy na moři neustálým zvyšováním rychlosti pohybu vodou na plavácích s PVPU. Současně se vyjasnil zajímavý detail: když se nastartoval pravý motor, letadlo se začalo pohybovat po vodě a popisovalo levou cirkulaci, což bylo nežádoucí kvůli tomu, že byl v moři vlevo poblíž břehu konkrétního bazénu s přívodem vody.

Vypnul pravý motor a vrátil lodí „na startovní čáry“. Spustili jsme levý motor - opět opustil oběh!

Dlouho zmátli, proč je to tak, dokud si neuvědomili, že reaktivní moment rotace rotoru některého z motorů vznáší levý plovák, takže jeho odpor je větší než odpor pravého!

Mořské pokusy byly přivedeny na rychlost 36 km / h, poté začalo letadlo na válcových plovácích se zužujícími se prsty a ocasy snižovat nos. Po zničení nosního kabelu a oddělení nosního prostoru od rámu plováků byly testy ukončeny.

Závěry založené na těchto testech byly velmi povzbudivé: PVPU na vodě zajistil nezbytnou nezmáčatelnost a stabilitu letadla VVA-14 a také možnost jeho dopředného pohybu až do rychlosti 35 km / h.

Posledně jmenovaný byl také důležitý, protože během svislého vzletu a přistání na drsném povrchu, aby se zabránilo sklouznutí letadla po svahu vlny, je nutné zajistit nízkou rychlost vpřed, aby se udržel na vrcholu.

Tento požadavek zdůvodnil Bartini, slavný námořní pilot N. I. Andrievsky, po kterém byly do zkušebního plánu zahrnuty námořní zkoušky se zvýšením rychlosti.

Letové zkoušky podle standardního programu pokračovaly i po skončení vodních zkoušek. Byly provedeny s odstraněnými plováky PVPU a pokračovaly v roce 1975 poté, co RL Bartini zemřel v prosinci 1974 …

Z poznámek L. Fortinova:

… 1975 byl rokem, který dokončil zkoušky PVPU, druhé „velryby“, na níž byl koncept RL Bartini založen na vytvoření obojživelných obrazovek a ekranolet - dopravních prostředků budoucnosti.

Pro zajištění pozemních běhů a přiblížení na letišti s různými stupni uvolnění byly provedeny odpovídající úpravy hydraulického systému, které zastavily uvolnění v mezipolohách. Před joggingem začali provádět úklidová vydání z hlavních motorů, ale vydání nešlo!

To, co se stalo, bylo přesně to, čeho jsem se v srpnu 1974 bál, když jsem prosil RL Bartiniho, aby odložil svůj převod na místo zástupce hlavního designéra.

Dva týdny tým vysoce kvalifikovaných odborníků hledal příčinu vady, ale nebylo. Vše - stát, ale zámky se neotevírají a uvolnění nejde! Konečně, N. A. Pogorelov, napomenul slavnou Berezhkovskou větu „Pokud ne, pak kdo je,“mě poslal k posilou.

Stále není jasné, jak se mi podařilo zjistit příčinu uvolnění, ale po odstranění závady hydraulického systému vše proběhlo hladce, jako v roce 1974.

Před uvolněním PVPU za letu jsme provedli jogging s postupným zvyšováním stupně uvolňování plováků.

Bylo zjištěno, že při uvolnění o hodnotu větší než 3/4 se zadní oddíly plováků dotýkají proužku, což je nebezpečné jejich ničením a nepříznivým účinkem na polohu letadla. Tento mimořádný případ jsme zpracovali a připravili doporučení. Před prvním letem s uvolněním TLU byly uvolnění a čištění provedeny s běžícími hlavními motory, pro které bylo letadlo ukotveno.

… A tento první let 11. června 1975 s obvyklou posádkou - Yu. Kupriyanovem a L. Kuzněcovem.

Červen v Taganrogu se ukázal být velmi horký - až do + 39 ° С ve stínu kolem poledne. Testy byly proto organizovány následovně: shromáždění v autobuse v půl třetí v noci, výlet na letiště, příprava letadla a vypracování úkolu zajistit odlet nejpozději do půl páté ráno, zatímco vzduch je stále relativně chladný.

Na parkovišti, odkud letadlo VVA-14 zdanělo na přistávací dráhu s již běžně odstraněnými plováky, bylo opět přeplněné - tento test se týkal téměř všech služeb OKB, nemluvě o LIK, protože uvolnění a čištění PVPU za letu ovlivnilo jak aerodynamiku, tak i sturdisty, kostry a manažeři, motorové stanice a elektrikáři. Tento test byl však hlavní pro mechaniku podvozku, pneumatiku a hydrauliku.

Auto začalo vzlétnout, odtáhlo se a zmizelo z dohledu. Objevil se již v nadmořské výšce dvou kilometrů. Plováky jsou odstraněny. Pěší rádio přes tresku nese klidný hlas Yuri Kupriyanov:

- Všechno je normální, půjdeme do vlaku a pracujeme!

Auto opět zmizí z zorného pole a na druhé straně vypadá již výše. Doprovod letí poblíž. Zkusit. Opět kruh a nakonec Kupriyanovskoe:

- Začínáme! Uvolnění!..

Není však vidět žádný pohyb - auto jede, jako tomu bylo dříve. Jde na východ a najednou v ranním slunci si všichni všimnou: a plave jsou plné! Ano, smysl pro proporce R. Bartini tentokrát nezklamal: plováky vypadají jako organická součást letadla!..

Auto jede do druhého kruhu, skrývá se. Uslyší se pouze krátké poznámky od pilota:

- Dacha doprava! Dacha doleva! Normální … Režim takový a takový … Normální!..

Ale vše je trápeno otázkou: jak půjde čištění? Přistání s plováky uvolněnými na podvozku s koly není medové - můžete odříznout zadní přihrádky …

Konečně pasáž a zpráva:

- Beru to pryč!.. Normální! PVPU odstraněn!

Teprve poté, relaxace. A nedobrovolný potlesk. Ti, kteří teď létají, ti, kteří ji vytvořili a přivedli na oblohu …

Pak byly lety s uvolněním a vyčištěním PVPU as postupným zvyšováním rychlosti letu. Letový program byl neustále prováděn.

A nyní druhý let dne 25. června rychlostí 260 km / h. Přední zkušební inženýr VVA-14 I. Vinokurov hlásí:

- Na začátku všechno šlo normálně. A najednou - zpráva, že se příďový kabel pravého plováku zlomil v uvolněné poloze. Posádka žádá o radu, zda odstranit plovák s poškozeným kabelovým systémem? Je však nebezpečné sedět s uvolněnými plováky, protože zadní přihrádky se zachytí na betonovém pásu a co se stane s plováky, s autem?.. Otázky, dotazy …

Odborníci „zvažují“možnosti a mezitím auto spálí poslední palivo ve vzduchu. Nakonec jsme se rozhodli vyčistit. Předáno na palubě. Počkáme. Jak dlouho jsou tyto minuty! A tady je dlouho očekávaný:

- Odstraněn, pouze ponožka klesla.

Špička není ocasní částí, nedosáhne proužku. Posaďte se rychle! Posadili se. Zdanili. Vidíme roztržený nos plováku, visící konce kabelů - luk i první kryt. Ukázalo se, že v kabelech bylo velké úsilí, vada nás varovala, ale neslyšeli jsme to …

Opravy byly dokončeny a lety pokračovaly až do 27. června. Dokončili jsme program a ve zprávě jsme uvedli, že letoun VVA-14 byl připraven k úpravě pro foukané motory.

Image
Image

V období od 11. do 27. června 1975 tedy kontroluje další "velryba" bojovou verzi vozidla, slibná pro obojživelná letadla HDP, stejně jako ekranoplanes a letové lety s vertikální nebo "point" - na vzduchovém polštáři - vzlet a přistání.

A jako testy aerodynamického schématu (první „velryba“) osobně přesvědčili skeptiky, že Bartiniho plány vytvořit univerzální vzletová a přistávací zařízení, která by svislému vzletu umožnila bezpečně přistát na jakémkoli povrchu Země, jsou skutečné.

Chvění letounu pozorované během zkoušek, které bylo pozorováno s vysunutými klapkami, lze odstranit změnou tvaru plovoucích stopek. (Nepředstavovala nebezpečí pro letadlo, „jako když běhá po špíně.“) Automatická kontrola stability AU-M se ukázala na dobré straně - všechny pokusy letadla o vyprášení s uvolněnými plováky byly neustále paralyzovány. Jinými slovy, první „velryba“- původní aerodynamické schéma - se chovala civilizovaným způsobem jak během čištění uvolňování PVPU, tak během letů s uvolněnými plováky, jak předpokládal R. Bartini.

Od roku 1974 do roku 1975 bylo provedeno celkem 106 vypouštění PVPU, z toho 11 bylo v letu, 81 bylo vypuštěno během provozu hlavních motorů a 25 bylo z pozemní pneumatické sítě.

Konstrukce komplexu čištění a uvolňování, s výjimkou dvoutýdenního zpoždění v květnu 1975, neměla žádné poruchy. Po výměně jednoho z plováků bylo však za letu zjištěno prodloužení doby vypouštění vyhazovače. Ukázalo se, že těsnost redukčních a pojistných ventilů velké sekce byla narušena. Zavedli pokročilé automatické a ruční přepínání RPK a zkrátili dobu uvolňování. Získané parametry: čištění za letu 15 … 18 s, uvolnění 29 … 41 s.

… Pro mnoho leteckých specialistů se do určité míry podílejí na předpovídání chování plováků při rychlostech 260 … 300 km / h, R. Bartiniho důvěra ve stabilitu válcového tvaru TLU plave v procesu tvarování (během uvolňování a čištění pod přetlakem) 0,02 atmosféry), když je hodnota rychlosti hlavy jeden a půlkrát vyšší než tento tlak.

Zdálo se jim, že plovák bude tokem deformován, stlačen zepředu a zdola a odsát zezadu. To by mohlo narušit činnost sklízecího mechanismu kvůli nerovnoměrnému napětí kabelů v různých oddílech. I při navrhování plaváků odpověděl R. L. Bartini na tyto pochybnosti:

-Je to komár na těle velryby.

Po zkouškách důkladná analýza kinematogramů ukázala, že všechny obavy byly marné, a Bartini měl pravdu. Co mu dalo základ pro takovou důvěru? Toto tajemství zmizelo spolu s hlavním designérem v zapomnění.

Studie z roku 1975 navíc pod osudem VVA-14 obecně vytvořily vedení: dodávka přijatelných zdvihacích motorů nebyla „nastínena“ani v daleké budoucnosti. Druhá kopie VVA-14 (2M), jejíž rám byl dokončen stavbou, se proto stala zbytečnou a pomalu byla převezena na skládku TANTK, kde dodnes stojí jako památka skvělého nápadu.

Ale první letový model měl jiný osud. RL Bartini, který sympatizoval s prací hlavního designéra Ústředního konstrukčního úřadu hydrofilů, R.E. Alekseeva a byl s ním přátel, se rozhodl zachránit své letadlo pomocí Alekseevovy myšlenky vyfukování vzduchových trysek pod středovou část.

Bartini předložil tento návrh asi rok před svou smrtí, když byl konečně přesvědčen, že nebudou existovat žádné zvedací motory. Zachránil svůj mozek! A v roce 1974, uprostřed práce na testování PVPU, začal podrobný návrh, následovala výroba sestav pro foukanou verzi VVA-14 - 14M1P, ale toto je úplně jiný příběh …

Genius "sharashky". Návrhář letadel Bartini

Roberto Bartini je „tajemný muž“. Kdo to byl Ital? Návrhář letadel nebo matematik, spisovatel nebo umělec? Nebo možná, jak někteří říkají s vážností, byl to mimozemšťan? Ale ať je to kdokoli, téměř všichni historici se shodují na jedné věci: Roberto Bartini je génius z galaxie Leonardo da Vinci, Giordana Bruna a Galileo - velcí vědci narození na Apeninském poloostrově. Po odchodu z vlasti v roce 1923 a podle vůle osudu se ocitl v Sovětském svazu, Bartini plně ochutnal všechny radosti a smutky života v SSSR. Než odešel z Itálie, složil přísahu svým kamarádům v Italské komunistické straně: věnoval svůj život tomu, aby červená letadla létala rychleji než černá. Roberto Bartini zůstal věrný této přísahě až do konce.

Populární podle témat