Říká se, že prvním autem byl kočár Karla Benza - patent na něj byl vydán 29. ledna 1886. Zároveň však zapomínají na samohybný vozík, který se narodil mnohem dříve než legendární „Motorvagen“. Což ve skutečnosti … nebylo!
Prodej páry
Legenda - a z velké části to je legenda - říká, že francouzský vojenský inženýr Nicolas-Joseph Cugno v roce 1771 postavil parní traktor pro přepravu těžkých dělostřeleckých sudů. Přeprava Cugna nebo „Fardiera“se často nazývá účastníkem prvního výletu autem na dlouhé vzdálenosti (z Paříže do Vincennes) a dokonce viníkem současnosti a opět první nehodou v historii. Podle příběhů „očitých svědků“při zkouškách na ulicích Paříže Cugno ztratil kontrolu a monstrum narazilo do zdi budovy a zásadně poškodilo zdivo. Zdroje se liší pouze v jedné otázce - do které budovy Fardier narazil? Do obyčejného domu, nebo je to ke zdi Arsenalu - pašerácká zbrojovka? Samotná historická skutečnost nehody je zřídka zpochybňována …
Moderní replika parního vozu Cugno. Případ, kdy můžete říct - lepší než skutečný!
A samozřejmě, Francouzi - lidé vlasteneckí do bodu ztráty vědomí - považují Cugnovo vozidlo za první auto na světě. Přesto se objevilo sto let před Benzem a jeho „Motorvagenem“! Je to krásný příběh. Je škoda, že je do značné míry smyšlený.
Co mnozí nazývají první nehodou v historii - srážka „horšího“a zdí pařížského arzenálu - ve skutečnosti je událost téměř jistě smyšlená.
Propagační video:
Skvělý pán
Ne, některé z nich jsou pravdivé. A především postava samotného Cugna. Na pozadí jiných fantazií není špatné, že existoval Nicolas-Joseph. Narodil se 26. února 1725 ve Voie-Vacon v Lotrinsku. Nicolas měl opravdu pověst, že je schopný vynálezce. Bez talentu by se provinciál stěží dostal do slavné Královské školy strojírenské v Maizière - najali 20 studentů ročně a úroveň obtížnosti přijímacích zkoušek byla mimo měřítko.
Nicolas-Joseph Cugno osobně.
Mezi rané úspěchy Cugna patřil kanón, který nebyl načten skrz tlamu, jak bylo v té době obvyklé, ale od závěru. Tito začali být aktivně použit ve francouzské armádě pod maršálem Moritzem Saska. Nicolas-Joseph se však nedostal do historie díky střelným zbraním.
Vojenská technická škola v Mezieresu, kde studoval budoucí tvůrce „Fardier“.
Poté, co se přestěhoval do Paříže, stal se učitelem vojenského inženýrství a na toto téma napsal tři knihy. Současně, protože nebyl rodinným mužem (za celý svůj život nebyl Cugno nikdy ženatý), věnoval veškerý svůj volný čas svému oblíbenému podnikání - vytvoření vozidla s vlastním pohonem. Na francouzském vojenském oddělení byla zaznamenána vášeň učitele. Nejprve se o projektu dozvěděl dělostřelecký generál Jean-Baptiste Griboval. Poté kresby odešly ke stolu vévody Etienne Choiseul, de facto francouzského předsedy vlády, a později přišel k Ludvíkovi XV., Který se aktivně zajímal o různé technické novinky své doby.
A tady jsou další postavy v epickém stvoření parního traktoru: generál Griboval, ministr Choisier a francouzský král Ludvík XV.
V tomto případě nebyl zájem panovníka nijak zábavní povahy. Armáda se vážně zajímala o nejnovější technologický pokrok a vytvořila velký tahač schopný přepravovat dělostřelectvo velkého kalibru na velké vzdálenosti. Teoreticky Cugno kočár dokonale odpovídal úkolu. Nicolas-Joseph byl důrazně doporučen, aby odložil všechny ostatní záležitosti a navzdory nákladům začal co nejdříve budovat svůj „zázrak technologie“.
Malý a velký
Musím hned říci, že Cugno neprovedl žádnou revoluci. Princip fungování parního stroje nebyl ani v těchto dnech tajemstvím. Již počátkem 18. století, tedy více než 60 let před popsanými událostmi, představil francouzský vynálezce Denis Papin plně funkční konstrukci tepelného pístového motoru. Nicolas-Joseph pouze pečlivě studoval díla významného krajana a snažil se je aplikovat v praxi.
Elegantní rozvržení parního stroje. Kotel, motor, neodpružená zadní náprava a úplná absence brzd jsou jasně viditelné.
Cugno začal stavět menší měřítko asi 1: 2,5, ale funkční verzi vozu. Pokud nazýváte rýč rýčem, byl to tříkolový vozík s masivním dřevěným rámem z dubových trámů a kovovým předním nosítkem, na kterém byl upevněn červený měděný kotel. Za kotlem, těsně před řidičem, byl umístěn dvouválcový parní stroj. Když pára přicházející z kotle vyhnala jeden válec dolů, druhý pomocí kyvadla se zvedl vzhůru a poskytoval pístům pohyb v opačných směrech. Jejich translační pohyb pomocí pákového mechanismu byl převeden na rotaci hnacího kola. Ke dnu obou válců byly připevněny tyče připojené k výřezům na předním kole. Během pracovního zdvihu pístu shora dolů tlačil sektor kolo pomocí západkového mechanismu,a při volném zdvihu pístu je odpojil (podrobně je princip fungování vozu Cugno vidět níže)
A tak dále na nekonečno ad. Spíše, až do „dodávky“páry, která trvala 15 minut, už ne. Při každém pracovním zdvihu se kolo otáčelo o čtvrt otáčky dopředu (nebo bylo zajištěno také zařízení pro zpětný chod).
Vozík byl ovládán jedinou pákou spojenou s otočným čepem hnacího kola jednoduchým mechanismem stojanu a pastorku. Dlouhý a tvrdohlavý točení improvizovaného volantu kolem jeho osy, "Fardier" mohl být nasměrován v požadovaném směru. Není to snadný úkol, vezmeme-li v úvahu, že obrovský kotel se otočil s kolem a trvalo to asi třicet plných otáček kliky, aby se otočil ze zámku do zámku!
Není divu, že problémy s ovládáním trápily i menšího Fardiera. Říká se, že během jedné z testovacích jízd narazilo auto do zdi a stalo se úplně nepoužitelné.
Stalo se to však již poté, co byl v dubnu 1770 předveden špičkovým zákazníkům parní mini-vozík Cugno.
Tento obrázek ukazuje miniaturní Fardier, připravený k testování, předložený zákazníkům v dubnu 1770.
"Jsem připraven svědčit osobně - vozík se skutečně pohyboval samostatně!" Pravděpodobně by dokázala překonat vzdálenost 3–4 km, ne-li za různé problémy, “- o mnoho let později do svých pamětí napsal důstojník Rolland, jeden z asistentů generála Griboval, který dohlížel na projekt.
Vady designu byly považovány za snadno odstranitelné a byla přijata objednávka na zahájení výstavby plnohodnotné verze parního vozu - „Grand Fardier“.
Něco se pokazilo
Postavili auto bez ohledu na náklady. Na práci se podíleli řemeslníci nejslavnější tehdejší slévárny dělostřelectva ve Štrasburku a „velmistrovi“Bresenovi, nejlepšímu mechanikovi ve Francii, byl poslán Cugnovým asistentům. Po 14 dlouhých měsících byla práce dokončena. 2. července 1771 obdržel francouzský ministr války oznámení, že „Velký Fardier“byl připraven na testy, což trvalo osm dní na přípravu.
Ale okamžik před triumfem se něco stalo. Testy se nikdy neuskutečnily. Nebo ano, ale výsledky zklamaly zákazníky natolik, že se nikdo neobtěžoval připravit ani krátkou zprávu.
Tak či onak, veškeré další práce na parní lokomotivě byly okamžitě zastaveny a samotný Velký Fardier byl poslán ke skladování v budově Arsenalu. O sériové produkci nebylo pochyb. Cugno také neobdržel objednávky na nový vývoj. Nakonec byl Nicolas-Joseph uznán za své zásluhy a úsilí a dostal dost velkorysý důchod - 600 životů ročně - a poslán do důchodu.
Všechno je konec příběhu.
Plnohodnotný Grand Fardier byl asi dva a půlkrát větší než původní verze.
Postupem času byl na obří, shromažďující prach v halách Arsenalu, zapomenut. A teprve sto let po Cugnově smrti začala Fardierova kronika najednou získávat nečekaně zajímavé detaily.
Na prahu 20. století, kdy některá fakta z historie kočárů s vlastním pohonem vzbudila veřejný zájem, začalo slovo Nicolas-Joseph připisovat fantastické ctnosti.
Na tomto obrázku můžete vidět design mechanismu páky a západky, který uvedl Cugnov vozík do pohybu.
V roce 1894 ve velkém encyklopedickém slovníku Francie uvedli Cugno a Fardier jen několik řádků: „parní vozík vytvořený inženýrem nebyl schopen samostatného pohybu“. Jen se podívej, co se stalo příště … V roce 1904 Filson Young ve své knize Сomplete Motorist nazývá „Fardier“„prvním parním strojem, který bude mít praktické využití.“V roce 1908 redaktoři časopisu The Motor Car připisují autu Cugna nejen schopnost samostatně se pohybovat, ale také přepravovat cestující. O šest let později Herbert Duncan ve svém díle Svět na kolech o rané historii automobilu tvrdí, že Fardier úspěšně překonal vzdálenost mezi Paříží a Vincentem. Ještě později se začaly objevovat podrobnosti o první nehodě, a tak dále a tak dále … Kreslení „faktů“ze svých děl,novináři a spisovatelé na počátku 20. století byli v podstatě zbožným přáním, čímž se Cugnoův neúspěšný experiment stal téměř hlavním výtvorem 18. století!
Hlavně kulometů na "Fardieru" měly být namontovány tak jednoduchým způsobem.
Historická spravedlnost
Na pozadí těchto chvil vypadají pohledy současníků na práci Nicolase-Josefa vytrvalé. „Fardier“lze označit za geniální, protože se jedná o zcela zbytečný design, - uvedl ve své zprávě z 12. března 1779 maršál dělostřeleckého markýze de Saint-Auban. "I bez vody a paliva tato konstrukce váží několik tun." To samo o sobě činí další diskusi o projektu bezvýznamnou …
Nejúžasnější věcí v historii vozu Cugno je, že původní design ve výborném stavu přežil dodnes. Dnes je Grand Fardier k vidění v muzeu umění a řemesel, které se nachází v budově bývalého Arsenalu.
Tvrdý, ale spravedlivý. Obrovské rozměry a monstrózní masa učinily počáteční úkol projektu - vytvoření traktoru pro přepravu zbraní na velké vzdálenosti - neřešitelnou. Otočný čep hnaného kola by se měl zaseknout z přetížení a absence alespoň primitivního brzdového systému hovoří sama za sebe. Ale to je jen polovina potíží. Pravděpodobně se cugnoův parní vůz v plném rozsahu nemohl vůbec pohybovat samostatně!
Rekonstrukce „historických“Fardierových jízd jsou vždy hlučné, kouřové a zábavné.
Zde je to, co o tom v roce 1896 napsal Monsieur Mallet, člen Společnosti francouzských stavebních inženýrů, který podrobně studoval technický artefakt, který shromažďoval prach v Arsenalu. „Konstrukce Fardier nezahrnuje schopnost přidat vodu do kotle za jízdy. To lze provést pouze demontáží parního potrubí vedoucího k motoru. Ale docela obtížné a před prvním spuštěním se zdá být tento úkol naprosto nerozpustný, když jsou všechny pracovní povrchy horké. Kromě toho je parní kotel stroje Cugno plně uzavřenou kovovou nádobou se dvěma komíny nahoře a uhlíkovým poklopem. Při návrhu však není do pece přiváděn žádný vzduch, bez kterého je proces spalování nemožný. Zdá se, že kotel Cugnoova vozu nebyl nikdy dokončen. Jsem si jist, že abych mohl začít,tento stroj vyžaduje alespoň další parní kotel."
Samostatně Mallet upozorňuje na „radikální nedokonalosti“generátoru páry, což podle jeho názoru znamená „absolutně nemožné normální fungování celé struktury“. Tady je první auto na světě …
Naším cílem není poškodit pověst Nicolase-Josepha Cugna. Jeden z průkopníků automobilu si zaslouží výjimečný respekt, stejně jako všichni lidé, někdy udělal chyby.
Konstrukce "Fardier" v současnosti, i když primitivní, ale v žádném případě beznadějná. Moderní repliky parního stroje Cugno jsou poháněny vlastním pohonem. Je to jen to, že v 18. století očekávali zákazníci z řad Fardier mnohem více, než by moderní technologie v té době mohla skutečně nabídnout.
Tak či onak, aby i po tom všem bylo vozidlo Cuño nazváno prvním autem na světě, musíte být alespoň … skutečnou Francouzi.
Danila Michajlov