Ráno 14. srpna 2005 se piloti řeckých leteckých sil F-16 přiblížili k Boeing 737, který již nekomunikoval. Vojenští piloti viděli alarmující obrázek: křeslo velitele bylo prázdné, pomocný pilot ležel na ovládacím panelu, nejméně tři cestující měli kyslíkové masky, ale byli v bezvědomí. O třicet minut později havarovala parník asi 40 kilometrů od Athén. Žádný ze 121 lidí na palubě nepřežil a za rok se Helios vypne. To vše je způsobeno malým přepínačem, který zmatil zkušené piloty a způsobil spoustu problémů.
Hlad
Boeing 737-300 malé letecké společnosti Helios Airways provozoval let 522 na trase Larnaca-Atény-Praha. Téměř bezprostředně po odjezdu z kyperského města začala parník mít problémy. Varování o nedostupnosti letadla pro vzlet bylo aktivováno, ale už bylo na obloze. Alarm dále hlásil poruchu v systému přívodu vzduchu. Posádka kontaktovala pozemního inženýra. Začali situaci řešit. Velitel navrhl, že problém byl v systému přívodu vzduchu. Zeptal se, kde je jistič klimatizace umístěn v Boeingu 737. Specialista odpověděl: "Za velitelským křeslem." Toto byla poslední komunikace s letem 522.
Problém byl zcela odlišný: tlak letadla v kabině klesl a čím vyšší stoupal, tím rychleji se to stalo. Když parník dosáhl výšky 4 250 metrů (14 tisíc stop), v kokpitu vypadly kyslíkové masky. Z nějakého důvodu to neobtěžovalo posádku - dokonce je ani nenosili. Známky hladovění kyslíkem je obtížné rozpoznat. Lze je přirovnat k mírné intoxikaci: únava, závratě, dezorientace, potíže se soustředěním. Piloti hledali příčinu poruchy a včas si nevšimli symptomů.
V nadmořské výšce asi 5 500 metrů (18 200 stop) vypadly masky v prostoru pro cestující. Přesná akce správců není známa, ale měli používat kyslíkové nádrže, pomáhat cestujícím nasazovat masky a čekat na zprávu velitele. Ale piloti byli v té době v bezvědomí. Podšívka letěla pod kontrolou automatizace.
Propagační video:
Špatné heslo. Zkus to znovu
Alespoň jeden z členů posádky se mohl dostat do kyslíkové nádrže. 25letý správce Andreas Prodromu byl v hrozné situaci: všichni kolem byli v bezvědomí, piloti nedali pokyny a neprůstřelné dveře s kombinačním zámkem ho oddělily od kokpitu. Všechno by bylo v pořádku - chlap studoval pilotování a mohl přistát v letadle. Problém je však v tom, že neznal heslo pro dveře do kokpitu. Podle pokynů měl kód pouze starší letuška.
Taková přísná podmínka se objevila po 11. září 2001. Regulační orgány a letecké společnosti začaly zlepšovat bezpečnost letu. Změny ovlivnily průchod do kokpitu - nyní nebylo snadné se do něj dostat i letušky. Jak ukázal případ Flight 522, leteckí experti vyřešili jeden problém a způsobili další. Pokud se Prodromu okamžitě dostal do kokpitu, je možné, že katastrofě bylo možné zabránit.
Ale správce se dostal až za dvě hodiny později - stále není jasné, jak. Možná zadal hesla náhodně, nebo se mu podařilo oživit starší letušku a zjistit kód. Po celou tu dobu se dispečeři neúspěšně pokusili kontaktovat Boeing 737 a nechápali, proč byla deska tichá. V takové situaci lze předpokládat nejhorší - zachycení. 11. září Řecko vyslalo na bitvu dva bojové F-16, aby zachytily. Bojovníci museli vizuálně prozkoumat stav letadla a navázat s ním kontakt. Potvrďte obavy úřadů - parník mohl být sestřelen, aby jej teroristé neposlali do metropole.
Poslední fotografii havarovaného Boeingu 737 pořídil stíhací pilot.
Asi po 15 minutách pozorování se v kokpitu objevil muž bez kyslíkové masky, který se pokusil zaujmout místo velitele. Dveře se podařilo Andreas Prodrom. Převzal kontrolu. Pilot jednoho F-16 provedl manévr, aby upoutal pozornost, a brzy došlo k reakci: stevard mávl rukou. Boeing 737 došel palivo. První motor se zastavil. Letuška vydala tísňový hovor - „Mayday“slabým hlasem. Spojení však bylo naladěno na jinou frekvenci a nebyl slyšet. Brzy poté druhý motor ztuhl. Letadlo plánovalo, až narazilo na kopec nedaleko Athén. Všech 115 cestujících a 6 členů posádky bylo zabito. Nikdo nezemřel na samotnou hypoxii: Studie pozůstatků ukázala, že k úmrtí lidí došlo během havárie parníku.
Ostatní cestující mají velké štěstí
Piloti F-16 poskytli vyšetřovatelům cenné informace o lidech v bezvědomí a visících kyslíkových maskách. Odborníci začali hledat důvody pro odtlakování. V takovém případě i pro mnoho dalších jsou posádce poskytovány pokyny. Samotný pokles tlaku (pokud ovšem není výbušný, jako tomu bylo u modelu DC-10) nemůže letoun zničit. Piloti mají dostatek vzduchu, aby mohli reagovat a sestoupit do bezpečné výšky, kde hypoxie nepovede ke ztrátě vědomí a vložka může být přivedena na letiště. Otázkou je, proč byla všechna varování, včetně vynechaných masek, ignorována.
Vyšetřovatelé začali studovat biografii pilotů, historii letadla a letecké společnosti. Čím hlouběji se kopali, tím více problémů našli. Helios Airways ušetřil téměř vše, včetně údržby a výcviku posádky. Havarovaný Boeing 737 měl dříve depresurizační incidenty. V prosinci 2004 tento letoun letěl z Varšavy do Larnaky. Všechno se stalo přesně jako při posledním letu: pokles tlaku, alarm, padly masky. Letuška si pak všimla, že mezera mezi dveřmi a trupem prochází dlaň. Letadlu se podařilo přistát, ale došlo ke zranění: kvůli prudkému poklesu tlaku si tři cestující stěžovali na bolesti uší, byli hospitalizováni.
Zvláštní pozornost odborníků byla přitahována incidentem, ke kterému došlo v předvečer katastrofy. Před osudným letem liniová parta směřovala z Londýna do Larnacy. Během letu si posádka všimla, že jeden z dveří byl zamrzlý a bylo slyšet silné údery. Letadlo přistávalo bezpečně. Posádka problém okamžitě nahlásila a pozemní specialisté začali testovat dveře - pokud by se problém potvrdil, bylo by nutné naléhavě změnit dopravu pro ranní let do Prahy.
Zmrazení jasně naznačilo problémy se těsností. Inženýři simulovali tlak během letu. Obvykle je za to odpovědný automatický systém, který udržuje podmínky pohodlné pro osobu ve výšce. V některých případech - například při simulaci problému na zemi - je třeba systém přepnout do manuálního režimu, což dělníci dělali. Nebylo možné identifikovat problém - interiér vydržel tlak bez úniků. Vložka byla povolena dalšímu letu. Řemeslníci dělali všechno podle pravidel, s výjimkou jednoho detailu. Systém udržování tlaku nevrátili do automatické polohy. Nikdo si toho nevšiml, a to ani během předletové kontroly posádkou.
Vypínač vpravo dole se ukázal být v režimu MAN, zatímco měl být v poloze AUTO.
To ale stále nevysvětlovalo, proč zkušení piloti (doba letu velitele byla téměř 17 tisíc hodin, co-pilot - 7,5 tisíc hodin) vynechala několik poplachů. Ukázalo se, že posádka nepochopila varovný systém: signál poklesu tlaku je podobný tomu, co piloti slyší na zemi, když letadlo není připraveno k vzletu - například když nejsou klapky vysunuty nebo je aktivován brzdový systém. V té době byla parník již ve vzduchu a piloti si mysleli, že systém fungoval omylem. Nezohlednili, že stejný signál může znamenat úplně jiný problém.
Další varování pletla posádku čím dál tím víc, když letadlo pokračovalo v stoupání, což jen urychlovalo lidi. Velitel stále věřil, že problém spočívá v systému přívodu vzduchu. Ve skutečnosti to byl důsledek, nikoli důvod: automatizace reagovala na změnu tlaku a vypnula ventilátory. Hypoxie také začala ovlivňovat kritičnost myšlení. Ve zjevně stresující situaci si posádka nevšimla symptomů a ztraceného vědomí.
***
Helios Airways existovala pouze rok po katastrofě: rozhodnutím kyperské vlády byly účty dopravce zmrazeny a společnost byla pryč. V roce 2012 řecký soud vynesl trest čtyřem zaměstnancům letecké společnosti: deset let vězení za zabití a nedbalost.
Autor: Stanislav Ivaneiko