Vzducholoď s jaderným motorem, přepravující jeden a půl až dva tisíce cestujících. Nebo až 200 tun nákladu. S neomezeným doletem letu. Běžná jaderná vzducholoď šedesátých let.
Myšlenka instalovat jadernou elektrárnu na zeppelin vznikla zjevně současně se zavedením atomové energie do flotily. Velmi gigantické dimenze posledních vzducholodí v Hindenburgu, které létaly ve 30. letech 20. století - srovnatelné s námořními parníky - vedly k myšlence, že by se na takového obra, jako je tento, perfektně hodil objemný a masivní jaderný reaktor, samotný motor, těžká biologická obrana. na lodích. Reaktorový prostor může být umístěn daleko vzadu, pár set metrů od kabin pro cestující; hmotnost nehraje tak kritickou roli jako v letadlech, protože výtah je zajišťován aerostatickým principem; Celkově vypadal tento nápad proveditelný. Jedním z prvních děl na toto téma bylo vydání J. Kirchnera "Zeppelin v atomové době", 1956.
Zde je například způsob, jakým byla atomová vzducholoď představena v populárním americkém časopisu o vědě padesátých let:
* Proč nepoužívat mírový atom pro vzducholoď? * Časopis Mechanix Illustrated, 1956.
V této kresbě zobrazoval umělec (a autor) Frank Tinsley jadernou vzducholoď dvojnásobnou velikost Hindenburgu, zatímco přistával v přístavu. Věnujme pozornost plovákovým balónům pro přistání na vodě a radaru v přídi. V projektu se předpokládal zajímavý detail: „v reaktorové hale bude uspořádána kruhová galerie, při níž budou cestující pozorovat provoz jaderného zařízení se zájmem z bezpečné vzdálenosti.“
Samotná myšlenka „oživení“vzducholodí, která opustila scénu ve 30. letech, není nová a pravidelně se objevuje mezi konstruktéry letadel. Ve skutečnosti mají oproti letadlům určité výhody. Hlavní je výtah „prakticky zdarma“. Stejně jako každý balón je vzducholoď aparátem lehčím než vzduch, takže energie elektrárny se používá pouze k vytvoření propulzního tahu. Výhody v tomto smyslu jsou zřejmé.
Brzy začaly podrobnější inženýrské studie atomové vzducholodi ve smyslu objasnění jejích hlavních parametrů. Byly vedeny v USA, SSSR a Evropě (podařilo se mi najít zmínku o rakouském projektu Veress).
Jako příklad uvedeme všeobecný popis vzducholodi s jadernou elektrárnou v časopise „Tekhnika-molodezh“pro rok 1971.
Propagační video:
Tuhá vzducholoď, zvedání plynového helia. Délka lodi je 300 metrů s průměrem 50 až 60. Přepravní kapacita je v nákladním provedení od 150 do 180 tun. Kapacita cestujících - v závislosti na uspořádání salonů - od 600 do 1800 osob. Rychlost - od 200 do 300 km / h. Zajímavé je, že na palubě byl také hangár pro letadlo a vrtulník, který umožňoval komunikaci se zemí bez nutnosti přistání lodi (například pro nalodění a vylodění cestujících na letištích podél letové trasy).
Dispozice lodi.
Pojďme k jaderné elektrárně. Reaktor s kapalným kovovým chladivem (je zajímavé, že lithium bylo vybráno, snad kvůli jeho dobré tepelné kapacitě) s kapacitou 200 MW. Horké kapalné lithium bylo posláno do tepelného výměníku, kde uvolňovalo teplo pracovnímu plynu, který zase řídil turbovrtulový motor s koaxiálními vrtulemi o průměru 20 metrů. Zde vidíme tzv. pohon s uzavřeným cyklem, jedna z několika konstrukčních možností letecké letecké jaderné elektrárny. Podobné projekty byly detailně vyvinuty a testovány na stáncích v 50. až 70. letech 20. století.
Existuje velké množství literatury o letecké jaderné energii a každý, kdo má zájem, může být přesvědčen, že projekt byl, samozřejmě, z čistě technického hlediska proveditelný.
Vydání 1957.
V USA byl nejslavnějším projektem atomové vzducholodi samozřejmě Morseova loď. Autor, profesor letectví a bývalý inženýr společnosti Goodyear (a tato společnost vybudovala více než 250 vzducholodí ve své historii) v roce 1964 představil projekt lodi dlouhé 350 metrů. S užitečným užitečným zatížením asi 150 tun byl požadovaný výkon motoru pouze … 6 000 hp. Zajímavé je, že konvenční parní turbína byla považována za převod, poháněný šrouby přes převodovku. Celý svazek reaktoru General Electric, turbíny a převodovky vážil pouze 53 tun. Mimochodem je zvláštní, že se Francis Morse zapojil do projektu v rámci studie „Budoucnost dopravy v nepřítomnosti topného oleje“. To znamená, že otázka „co uděláme, když dojde olej“, byla v USA studována velmi dlouho …
A zde by měla být položena otázka účelnosti. Nechme stranou otázku radiační bezpečnosti, důsledky v případě katastrof, nehod atd. Toto je téma samostatné diskuse.
Podívejme se na vlastnosti nejnovějších klasických vozidel Zeppelin třídy Hindenburg: letový dosah až 14 700 km s hodinovou spotřebou každého ze čtyř 1 000 silných motorů o hmotnosti 130 kg / h při cestovní rychlosti 110 až 120 km / h.
Téměř patnáct tisíc kilometrů je již velmi dobrým doletem. Je moudré použít jaderné zařízení ke zvýšení dosahu? Tato otázka je kontroverzní. Nebylo by logičtější použít velkou tepelnou kapacitu reaktoru k ohřevu vzduchu, a tak přeměnit vzducholoď na tepelnou (nebo kombinovanou, tzv. Růžovější, kde část zvedací síly poskytuje hélium a jiná - horkým vzduchem)? Zde by bylo možné použít plynem chlazený reaktor (například typu Magnox). Takovéto reaktory jsou známy více než 50 let, pracují na kovovém nezpevněném uranu a dávají výstupní teplotu plynu až 400 stupňů.
V každém případě, jak vidíme, se zdálo, že myšlenka vytvoření atomových vzducholodí byla docela přitažlivá, a v tomto směru byly provedeny některé inženýrské studie skici povahy. Nadšení bylo skvělé.
Je zajímavé citovat poslední slova z tohoto článku v časopise vzdáleného roku 1971:
"Uplyne pět, možná deset let, a znovu uvidíme vzducholode na obloze." A tento pohled bude stejně známý jako stříbrný Tu-144 pronikající mračny. “