Čas od času je odhalen příběh, který je tak neuvěřitelný, že si zaslouží samostatný „senzační“film science fiction. Dnešní spiknutí nás zavede zpět do roku 1959, kdy byla studená válka v plném proudu a vědec jménem Jack Frost se potil nad přísně tajným projektem: létající talíř. Přesněji řečeno, mluvíme o skutečném americkém letadle na úrovni UFO, nařízeném americkým letectvem.
Měl dokonce pracovní jméno - Avrocar.
Stalo se tak, že vývoj zařízení Avrocar se časově shodoval se studenou válkou a celoamerickou epidemií posedlosti neidentifikovanými létajícími předměty, která začala téměř okamžitě po druhé světové válce. Bylo spekulováno, že prudký nárůst pozorování UFO na obloze byl způsoben úzkostí americké armády ohledně studené války, která mohla vyvolat rozsáhlou paranoii mezi obyvatelstvem.
K prvnímu pozorování UFO došlo v roce 1947, několik let před tím, než se veřejnost dozvěděla o existenci Avrocaru. Orfeo Angelucci, pracovník montážní linky Lockheed, řekl, že viděl talíř vznášející se ve vzduchu poblíž silnice, kterou vzal domů pozdě v noci. Tvrdil, že s ním promluvil určitý hlas, který mu řekl, aby se nebál, a pak se objevil muž a žena s velkýma očima, „jejichž vzhled vyvolával dojem šlechty“, a začal s ním komunikovat prostřednictvím telepatie.
V letech 1952 až 1969 americká vláda formálně nařídila veřejnosti, aby hlásila podezření na pozorování UFO speciálně vytvořené jednotce amerických leteckých sil nazvané Project Blue Book a od roku 1947 do roku 1969 občané ohlásili více než 12 000 takových případů.
Odtajněná forma zvláštního formuláře pro zaslání zprávy o pozorování UFO.
Dříve byli Američané zasaženi paranoií o válce v zahraničí, nyní o mimozemšťanech - takže vidět Avrocar bylo jako sledovat epizodu z tehdejší série sci-fi „Twilight Zone“. V roce 1955 se v časopise Look objevila strategická netěsnost, že nedávný výskyt pozorování UFO byl ve skutečnosti spojen s výskytem sovětských létajících talířů na obloze - dalším důvodem, proč Amerika utratila miliony na podzvuková letadla na přepravu svých jednotek.
Kosmická loď Avrocar namontovaná na vzpěrách s proměnnou výškou ve větrném tunelu NASA, 1961.
Propagační video:
Byl to kultovní projekt, jako je vytvoření vojenského džípu pro hrdiny série Jetsons, který v mrknutí oka vyvinul nadzvukovou rychlost, a po nějakou dobu měl přednost před jinými vývojy.
V reklamní literatuře Pentagon byly Avrocars zobrazeny jako „létající džípy“.
Když však Bernard Lindenbaum z americké letecké síly Aerodynamics Laboratory odešel do Washingtonu, aby požádal o dodatečné financování na zdokonalení prototypu vrtulníku, byl podle jeho vlastních slov řečen, že tento vývoj bude brzy zastaralý a zbytečný. Celý svět, nebo alespoň armáda, bude létat Avrocarem.
vrocar S / N 58-7055 během první veřejné demonstrace.
Mastermind za projektem, Jack Frost, byla legenda. Tento britský inženýr byl průkopníkem ve vývoji mnoha nadzvukových letadel, zejména modelů s vertikálním vzletem a přistáním, které dokážou bez přistávací dráhy. Je pozoruhodné, že pracoval na vytvoření bojovníků, jejichž rychlost a manévrovatelnost jim později vynesla přezdívky „sršeň“(„sršeň“) a „upír“(upír). Takže pokud by někdo mohl vytvořit novou generaci auta, bylo to bezpochyby Frost …
Jack Frost demonstruje Coandaův efekt, 1951.
V padesátých letech pracoval pro Avro Canada, která se stala i přes relativně krátkou historii skutečným goliášem ve svém oboru. Avro Canada, založená v roce 1945, se stala třetím největším v Kanadě a počet jejích zaměstnanců činil asi 50 tisíc lidí, avšak již v roce 1962 byly její činnosti ukončeny. Frost vedl to, co bylo pravděpodobně nejpokročilejší oddělení známé jako Special Projects Group (SPG). Projekty SPG byly často tak odvážné a neuvěřitelné, že byly provedeny v experimentálním tajném hangáru hlídaném speciálními službami a vy jste se tam mohli dostat pouze se zvláštním průkazem.
V roce 1953 Frost svým návrhem zapůsobil na americkou armádu a nemohl odolat demonstraci tajného experimentálního vozidla, které pak nazýval „Projekt Y-2“. Bylo to talířovité letadlo, které ani mnozí z jeho kolegů neviděli. Američtí vojenští odborníci byli tak ohromeni, že převzali financování Frostova výzkumu. V průběhu vývoje jeho vozidlo prošlo různými jmény, včetně 606A zbraňového systému, projektu Silver Bug, Flying Saucer a nakonec Avrocar.
Od roku 1955 začala kanadská firma Avro Erkraft zkoumat vertikální proudové vzletové vozidlo s kruhovým tělesem ve tvaru kotouče a zařízením pro vytváření vzduchového polštáře během vzletu. Předpokládalo se, že takové schéma AVVP, se zdvihacími ventilátory poháněnými turbovrtulovým motorem, navržené v roce 1947 anglickým návrhářem Johnem Frostem, kvůli použití vzduchového polštáře, by vyžadovalo při vzletu menší poměr výkonu k hmotnosti než u konvenčních proudových letadel VTOL.
Kromě toho bude proud vzduchu odhodený ventilátorem, smíchaný s plyny proudového motoru a použitý k vytvoření vzduchového polštáře, mít výrazně nižší rychlost a teplotu než proudový motor, což by mělo zjednodušit provoz takové jednotky AHU. Proto se letectvo a americká armáda zajímaly o vývoj AVVP společnosti Avro Ercraft, která se podílela na financování výzkumu. Je třeba poznamenat, že schéma AVVP s podpůrným tělesem ve tvaru disku a ventilátorem umístěným v něm bylo navrženo společností Ac. BN Yuriev zpět v roce 1921, diagram je uveden v sekci „Rusko. Výzkum šroubových letadel VTOL.
V roce 1959 byla na základě společné smlouvy mezi americkou armádou a americkým letectvem dokončena výstavba experimentálního AVVP s tělesem ve tvaru disku, který obdržel oficiální označení VZ-9V a jméno Avrocar a lépe známý jako Flying Saucer (létající talíř). První zkoušky na vodítku AVVP VZ-9V se začaly konat 5. prosince 1959, provedením krátkých letů, a brzy byly převedeny k testování na pojmenovanou základnu letectva. Edwards. První vzlet s přechodem na horizontální let se uskutečnil 17. května 1961.
Frost se rozhodl použít tryskový tah, který byl v té době již známý, v kombinaci s tzv. Coandaův efekt. Podstata tohoto jevu spočívá v tom, že proud kapaliny nebo plynu, pohybující se vedle jakéhokoli předmětu, má sklon k němu přistupovat nebo dokonce „přilepovat“. Podle Frostovy myšlenky mělo toto chování vzduchu usnadňovat manévrování s aparátem. Inženýři Avro Canada nejprve vyrobili malý aparát, který předvedl jejich nápady. Model s průměrem pouhých 11 centimetrů se mohl zvednout do vzduchu do malé výšky, ale žádné manévrovací mechanismy do něj nezapadaly. Kanadské vojenské oddělení se však o tuto myšlenku zajímalo a na pokračování v práci vyčlenilo asi 400 tisíc amerických dolarů. Krátce nato dostal projekt index Y2.
V této fázi se budoucí Avrocar stal terčem špionážního dramatu. Začátkem roku 1952 se CIA pokusila zjistit, zda některé země neměly nové konstrukce letadel. V 53. roce se skauti dozvěděli o existenci projektu Y2 a podali o tom zprávu svým nadřízeným. Brzy po převodu dokumentů „nahoře“se pánové z Pentagonu spojili s kanadskou armádou a navrhli, aby pokračovali ve vytváření Y2 společně. Kanada nabídku přijala. To mělo mimo jiné příjemné finanční dopady. Vedoucí americké divize výzkumu leteckých sil, generálporučík D. Putt, získal ročně finanční prostředky ve výši 2 milionů dolarů. Velmi odvážný pro revoluční nový projekt. Peníze však byly přiděleny a Avro pokračoval ve výzkumu. V polovině desetiletí byl připraven projekt VZ-9, který se ve skutečnosti stal „labutí písní“programu Y2.
Vývoj VZ-9V AVVP pod vedením Johna Frosta a jeho testy byly prováděny v atmosféře velkého utajení, takže o něm byly zveřejněny velmi omezené informace. Pravděpodobně, mimořádná forma AHPA a nedostatek oficiálních informací o testech provedených v letech 1961 - 1962 způsobily během tohoto období intenzivní publikace o letech neidentifikovaných létajících objektů (UFO) ve formě „létajících talířů“.
Patnáctimetrový kotouč se šesti turbovrtulovými motory, které vypouštěly plyny skrze vlastní trysky a poháněly také velkou turbínu, se teoreticky mohly zvednout do jakékoli výšky a létat v jakémkoli směru. Zákazník, zastoupený americkou a kanadskou armádou, projekt schválil, ale nejprve požadoval vyzkoušení nové technologie na menším vozidle s posádkou. Z tohoto důvodu byla „deska“stlačena na průměr asi šest metrů. Elektrárna byla také změněna: nyní kolem centrální turbíny byly umístěny pouze tři motory. Systém řízení letu je zajímavý. Pro stoupání nebo klesání se mělo změnit tah všech motorů najednou, což ovlivnilo rychlost zvedací turbíny. Pro naklonění v jednom nebo druhém směru měl Avrocar speciální systém, který tak změnil tah jednotlivých motorůtakže tělo zařízení se nakloní správným směrem kvůli jeho rozdílu. S tímto systémem jsem musel hodně hrabat: bylo nutné vzít v úvahu škrtící reakci motorů, stabilitu celého zařízení a spoustu dalších parametrů.
V polovině roku 1959 byl připraven první prototyp vozu Avrocar. Nastal čas na testování. První týdny byly stráveny vypracováním interakce motorů a jejich řídicích systémů. Byl to těžký obchod, ale udělali to Kanaďané a Američané. V listopadu téhož roku byl VZ-9 připraven na svůj první let. 12. listopadu „létající talíř“vzlétl ze země a vznášel se v nízké nadmořské výšce. Postupem času začali přidávat trakci a přivedli zařízení do mírně vyšších nadmořských výšek. Ve vzdálenosti asi metr od země Avrocar volně visel, manévroval a mohl se pohybovat v jakémkoli směru. Když však došlo k lezení do výšky alespoň několika metrů, najednou se objevila jedna velmi nepříjemná vlastnost projektu. Relativně slabá elektrárna prototypu mohla zajistit uspokojivou stabilitu a ovladatelnost pouze ve výšce až jednoho a půl metru. S dalším vzestupem „Avrocar“se musel spoléhat pouze na Coandův efekt. Obrazovkový efekt zase zmizel a letadlo ztratilo svou dřívější stabilitu. Po sérii zkušebních letů se technici Avro Canada museli vrátit za zásuvky. Mezitím kanadská armáda nespokojená s výsledky dospěla k závěru, že projekt je zbytečný, a odmítl vydávat peníze.
V příštích měsících se tým designérů vedený J. Frostem pokusil najít řešení objeveného problému a zajistit správnou stabilitu. V této fázi práce bylo shromážděno několik dalších modelů, na nichž byly vypracovány nové nápady. Žádný z těchto modelů však nebyl schopen vyšplhat do přijatelné výšky a nepřevrátit se. Mezi důvody tohoto chování vozidel patřila absence dodatečné vzduchové podpory (stejný účinek na zem) a požadavky na konstrukci pro přesné a přesné vyvažování a nutnost synchronizovat provoz motorů.
To vše bylo možné napravit pouze pomocí radikální změny designu. Na konci roku 1960 začal Frost projekt přepracovávat podle získaných zkušeností. Od roku 1959 je projekt Y2 financován pouze Spojenými státy. Postupem času začali američtí činitelé odpovědní za program pochybovat o jeho výhodnosti. Krátce po zahájení radikální modernizace se proto financování společnosti Avrokar zastavilo. Zaměstnanci Pentagonu byli tvrdí a lakoničtí. Dokument o ukončení smlouvy naznačoval marnost projektu a také neexistenci uspokojivého výsledku za cenu asi dvanácti milionů dolarů.
V roce 1962 byl vývoj VZ-9V AVVP zastaven.
Nejnovější testy provedené AVVP VZ-9V "Avrokar" ukázaly, že nemá dostatečnou stabilitu, a navíc neustále se vyskytující poruchy provozu elektrárny a řídicího systému způsobily ukončení zkoušek, navzdory inzerovaným vyhlídkám na jeho použití.
Zásadní rozdíl mezi experimentálním AVVP VZ-9V "Avrokar" spočíval v tom, že mohl nejen letět jako letadlo ve vysoké nadmořské výšce, ale také se pohybovat blízko země na vzduchovém polštáři. Zařízení mělo kulaté pouzdro ve tvaru disku s ventilátorem uprostřed. Vzduch nasávaný vzduchem byl nasměrován systémem kanálů do prstencové trysky s jedním okruhem procházející podél obvodu zařízení.
Zvedací síla během vznášení nebo pohybu VZH-9V AHU poblíž země byla vytvořena jednak kvůli vzduchovému polštáři, který se vytvořil při odtoku vzduchu z prstencovité trysky, a za druhé, v důsledku tzv. Coandova efektu, který se obvykle projevuje, když vzduch vytéká z trysky nad profilovaným povrchem: vytvořené vakuum vytvoří zdvih. V AVVP VZ-9V, když vzduch proudil tryskou kvůli vypuzování, byl vzduch nasáván z horního povrchu těla přístroje, což vedlo ke zredukování a vytvoření další zvedací síly.
Vzduch byl vypuzován prstencovou štěrbinou na horním povrchu těla zařízení. Centrální ventilátor o průměru 1,52 m byl poháněn nízkou rychlostní turbínou poháněnou proudem plynu proudícím z trysek tří proudových motorů Continental J69-T9 s tahem 420 kgf nebo ekvivalentním výkonem 1000 ehp. Pro vytvoření horizontální přítlačné síly může být prstencová vzduchová clona odkloněna pomocí rotačních směrových kormidel v prstencové hubici.
Přechod vzduchového polštáře z pohybu na vzduchovém polštáři nad zemí na volný let nastal následovně: vzduchový polštář zrychlil nad zemí na vzduchovém polštáři na takovou rychlost, že jeho diskovité těleso vytvořilo výtah dostatečný pro jeho udržení ve vzduchu a poté jej zvedl. V tomto případě se prstencový paprsek, zvlněný nahoru, proměnil v plochou přikrývku a vzduch proudící z prstencové trysky vytvořil vodorovný tah.
Postavený experimentální AVVP VZ-9V "Avrokar" byl určen pro lety podzvukovou rychlostí, takže měl zaoblenou špičku kulatého křídla a prstencový přívod vzduchu kolem obvodu křídla, aby vstoupil do vytlačeného proudu vzduchu. Kruhové těleso ve tvaru kotouče o průměru 5,5 m mělo eliptický profil s relativní tloušťkou 20% a zakřivením 2%. Charakteristiky AVVP VZ-9V nebyly zveřejněny, ačkoli bylo naznačeno, že může mít maximální rychlost 480 km / h.
Společnost Avro Erkart také navrhla nadzvukovou verzi AVVP tohoto typu, ve které křídlo muselo mít ostrou hranu a upravený systém přívodu vytlačeného vzduchu. Takové zařízení se vyznačovalo strukturální kompaktností a mohlo mít relativně malou hmotnost; jeho konfigurace kruhového křídla byla nabízena jako optimální pro nízko-výškový vysokorychlostní let za předpokladu, že je vyřešen problém se stabilitou.
Oba postavené prototypy Avrocar, které jsou uchovávány v leteckých muzeích Spojených států, přežily dodnes. Asi před deseti lety řada kanadských historiků obhajovala převod jednoho z „Avrokarů“do rukou Kanady. Motivovali to potřebou uznat zásluhy své země při vytváření projektu. Současně se téma financování akcií nějak obešlo, i když Spojené státy utratily na program Y2 více než desetkrát více peněz než jejich severní soused. Zejména, a proto, rozhovory na začátku 2000. let zůstaly rozhovory a oba postavené VZ-9 jsou stále v amerických muzeích.
Avrocar se možná nestal nadzvukovým talířem, ale rozhodně vydláždil cestu technologiím vznášedla, které se dnes hojně používají. Jedno ze zařízení je vystaveno v Národním muzeu letectva Spojených států, zatímco druhé je údajně drženo armádou v jednom ze svých zařízení. Kdo ví, možná to teď někdo pohrává a jednoho dne se „létající talíř“vrátí k životu.