Část 1. "Manaus"
Logistická teorie civilizace poskytuje základ pro objektivní a nestranné studium dějin civilizace od starověku do současnosti.
Název teorie je určen hlavním předmětem výzkumu - historií logistiky toků komodit, tj. Je založen na přirozených, zřejmých, objektivně ověřitelných jevech a skutečnostech, které mají přesnou geografickou referenci: místa těžby zdrojů, trasy jejich přepravy a místa spotřeby civilizací.
Začněme se zřejmými příklady: Zdá se, že „mluvící“jména měst Shakhty a Marganets v Doněcké oblasti, Apatity v Murmanské oblasti, Magnitogorsku, Nefteyugansku a dalších naznačují, pro jaký zdroj byly vytvořeny. Zvědavý stav Panamy byl vytvořen jako oblast služeb pro Panamský průplav.
Městské podniky mnoha nově vznikajících měst jsou poměrně snadno dostupné a jejich vztah k vzniku / rozvoji města není nijak zvlášť překvapivý.
Jak "civilizace vzkvétají a padají" je nejlépe vidět na příkladu dnes málo známého brazilského města Manaus, které se nachází přímo uprostřed jižní Ameriky ve skutečné džungli na soutoku řek Amazonie a Rio Negro.
V lesích obklopujících Manaus najdete zarostlé paláce s pozůstatky luxusního nábytku, klavíry a jiného odpadu. Lidé z těchto míst najednou odešli. A člověk, který nezná historii, by mohl mít důvod, že kdysi existovala mocná civilizace, která byla zničena barbary / epidemiemi / mimozemšťany, a také dělat jiné odhady, které jsou obvyklé, když se objevily některé starověké struktury.
Propagační video:
Opravdu, před více než sto lety sem přišla civilizace ao dvacet let později odešla. Důvody jsou však všednější.
Jak víte, civilizace přichází někde za následujících podmínek:
- civilizace ví, že zde existuje nějaký zdroj;
- tento zdroj byl náhle vyžadován civilizací;
- existují komunikační cesty ke zdroji, které vám umožňují vytáhnout jej z místa těžby;
- v současné době je výhodnější extrahovat zdroj na tomto místě
S bodem číslo 3, tj. Prostřednictvím komunikace je Manaus více než dobrý - je to přístav v srdci jihoamerického kontinentu, hloubka Amazonky umožňuje průchod oceánským lodím.
Zdá se, že podmínka č. 1 je také civilizací známa po dlouhou dobu, téměř od 16. století - v lesích v okolí Manaus rostou stromy hevea, jejichž šťáva je zdrojem přírodního kaučuku.
Není příliš jasné, proč podmínka číslo 2 nečekaně fungovala a civilizace najednou dopadla na přírodní kaučuk. Většina uvádí zvýšenou poptávku po pneumatikách pro vozíky, auta, jízdní kola a jiná vozidla. Někdo zmiňuje izolaci elektrických kabelů a vodičů. Tak či onak se latinskoamerické země Amazonské pánve od roku 1879 zmocnily tzv. Gumové horečky.
Až do této chvíle Manaus existoval téměř v pozastavené animaci, alespoň v roce 1856, kdy byl přejmenován z Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro na více podobně jako moderní název Manáos měl až 1200 obyvatel. Neexistují žádné informace o tom, že by se před rokem 1879 něco změnilo.
A najednou se všechno začalo hýbat. V Manausu přišli podnikatelé ve velkém počtu, kteří najali místní obyvatele, aby sbírali gumu. Mnoho lidí zemřelo na hady.
Vývoz pryžových surovin vedl k přílivu cizí měny do těchto zemí, ale až 90% výnosu utratili Brazilci na spotřebu dováženého zboží (zejména luxusního zboží), a nikoli na posílení vlastního průmyslu.
Zlatý věk Manaus začal v roce 1890 - město se stalo hlavním městem vývozu gumy, která byla sbírána v amazonských lesích. O výnosech z gumy V roce 1895 byla spuštěna první elektrická tramvaj v Jižní Americe, 22. října 1896 byly elektrifikovány některé obytné budovy, 31. prosince téhož roku bylo otevřeno největší světové divadlo Amazonas. 17. ledna 1909 byla otevřena první univerzita v zemi. Manaus za pouhých 20 let roubil nejrůznější druhy Rio de Janeira a dalších Buenos Aires. Ale tady pohádka končí. V roce 1910 začaly ceny gumy klesat a zlatý věk skončil - podmínka č. 4 zmizela.
Špatná organizace latinskoamerických producentů, nehygienické pracovní podmínky, vznik nových virů infikujících stromy gumy a zvýšená konkurence ze Spojeného království, kteří se snaží zahájit produkci gumy ve svých rovníkových koloniích, ukončily první fázi latinskoamerického rozmachu, který skončil tak náhle, jak to začalo. Mnoho skvělých bohatých pěstitelů zkrachovalo, opustilo své domovy a dělníci byli přirozeně také opuštěni v džungli ke svému osudu. Pryžová horečka přesto vedla k modernímu rozvoji regionu: poté byla položena nová města, vybudovány železnice, vytvořeny základy infrastruktury.
V roce 1879 Angličan Henry Wickham vyvezl asi 40 tisíc semen Hevea do Londýna. Do roku 1914 obsáhly rozsáhlé plantáže Hewey významné oblasti v Britské Malajsii, později také v dalších rovníkových zemích Asie a v menší míře Africe. Jejich větší úspěch byl způsoben vysokou hustotou plantáží a také absencí amazonských hub, které v Amazonii přirozeně kontrolují počet jediného druhu, aby se zachovala biologická rozmanitost druhů v džungli.
V letech 1942-1945. pro fašistické Japonsko převzalo většinu evropských kolonií v jihovýchodní Asii. Průmysl USA a Velké Británie potřeboval během válečných let gumu. Proto poptávka vznikla i pro brazilské suroviny. Během těchto let postavili Brazilci Grand Hotel Belensky s výtěžkem z prodeje pryže.
Poprvé na světě byla syntéza kaučuku ve velkém výrobním měřítku provedena v roce 1932 v SSSR podle metody vyvinuté S. V. Lebedevem. V roce 1938 byla v Německu organizována průmyslová výroba styren-butadienových kaučuků, v roce 1942 - rozsáhlá výroba syntetických kaučuků v USA. V roce 1972 byly syntetické kaučuky vyráběny ve více než 20 zemích a gumové plantáže z nich již nikdo nepotřeboval. A tak to bude tak dlouho, dokud bude všechno v pořádku s olejem a energií.
Část 2. „Role vodní dopravy“
Aniž bychom se podrobně zabývali logistickou teorií civilizace, která je podrobně popsána v knize, soustředíme se pouze na jeden důležitý závěr, který nám umožňuje rekonstruovat historické události.
Na jedné straně je hlavní princip mé metodiky velmi jednoduchý: modelování šíření civilizace podél komunikačních cest. Na druhé straně jsme přibližně v situaci staré anekdoty, když jeden student říká druhému těsně před anatomickou zkouškou: „No tak, rychle mi řekni o velkém a malém oběhu.“Moderní světový dopravní systém je složitostí srovnatelný s lidským oběhovým systémem, pokud vezmeme v úvahu kapiláry:
Na diagramu lidské cirkulace jsou žíly zobrazeny modře, cévy jsou zobrazeny červeně; na mapě světové dopravy jsou města červená, modro-mořské trasy, zelená - pozemní silniční síť, bílá - letecká doprava, s ohledem na intenzitu dopravy
Základy učení: od obecného po specifický a od jednoduchého po komplexní
Před řešením velmi složitých dopravních systémů s obrovským množstvím zdrojů / zboží přepravovaných různými směry se musíte naučit, jak se vypořádat s jednoduššími systémy.
Náš úkol usnadňuje skutečnost, že od nejhlubšího starověku do druhé poloviny 19. století, tj. Před masivním rozšířením železnic, byl jediným nákladově efektivním způsobem dopravy voda - moře a řeka, což je jasně vidět na starých mapách:
Na mapě Evropy sestavené Mercatorem jsou řeky zvýrazněny jako hlavní komunikační cesty
Rekonstrukce starých tras námořní dopravy je nesmírně obtížný úkol, proto se nejprve zaměříme na námořní přístavy, „vstupní body“. Ale řeky - přírodní vodní cesty starověku - lze nalézt na fyzické mapě a na tomto objektivním základě je možné postupně budovat šíření civilizace po Zemi. Musíte jen vědět, jak se to dělá. A každý to může udělat sám … Teorie není všelék, dogma, ale průvodce akcí. Trénink je indiánský přítel a tak.
Pravidlo 1 - díváme se na pevninu pouze z mořské strany, protože hlavní univerzální dopravce přerozděluje zdroje vytěžené na pevnině. To je nejdůležitější podmínkou správného pohledu očima prvních civilizačních kolonizátorů.
Pravidlo 2 - hledáme možná místa vstupu civilizace „do země“skrze ústí řek, proti proudu, povodí řeky je způsobeno stromovým logistickým schématem výsledné struktury měst a států.
Pravidlo 3 - když se pohybujete podél řeky „hluboko do země“ve vzdálenosti denního průchodu „krok za krokem“, vytvářejí se města - „ostrovy civilizace“, především na přírodních a uměle vytvořených říčních ostrovech, v každém případě je vybráno místo, které poskytuje maximální bezpečnost sushi strany.
Pravidlo 4 - rozvoj města závisí na významu a objemu zdrojů, které jím procházejí, tj. Kolik do nich proudí z kontrolovaného povodí a co je tam užitečné, což vyžaduje pečlivé studium zdrojové základny oblasti, dostupných těžebních technologií a existujících v daném časovém období. potřeby, které v konečném důsledku určuje směr vektoru rozvoje civilizace. Proto je důležité reprezentovat hlavní funkce města v určitém období - tranzitní překladiště, zdrojový sklad, místo výroby nebo spotřeby.
Pravidlo 5 - studium historie města ve vztahu k jiným městům v logistickém schématu. Upstream města extrahují užitečné zdroje a vznášejí se downstream, přičemž komoditní toky se sbíhají ve městě, které řídí ústí řeky (ústí, delta) řeky. Změny v komoditních tocích závisí na těžbě nových / vyčerpání starých zdrojů, vytvoření nových / zániku starých dopravních tras, změnách poptávky po vytěžených zdrojích v důsledku vzniku nových technologií, změnách situace na trhu atd.
Civilizace zde dosáhla
Připomeňme si klasickou frázi „civilizace se sem konečně dostala“. A zkusme odpovědět na nejjednodušší otázku - jakou cestou sem přišla civilizace? Zdálo by se zcela zřejmé, že pokud neexistují cesty, nebude tam žádná civilizace. Moderní člověk, rozmazlený různými komunikačními možnostmi, si však nedokáže představit, že až do poloviny 19. století neexistovaly ve většině světa nákladově efektivní alternativy k vodní dopravě. Pozemní doprava byla pouze doplňkem vodní dopravy po nejkratší trase.
Stručný přehled o zásadním rozdílu v účinnosti pozemní a vodní dopravy:
Pro přepravu dělostřelecké zbraně je ve vlaku využito 8 koní. Každý kůň spotřebuje 15 kg krmiva denně, proto pro přepravu jednoho děla bude trvat asi 120 kg jídla denně pouze pro koně + pro čtyři řidiče:
Na fotografii z roku 1900 žena táhne člun (člun) podél holandského kanálu. Soudě podle siluety muže tlačícího se pólem jsou rozměry člunu takové, že se na něj snadno vejdou alespoň 2 z výše uvedených děl, tj. jedna žena může nést mnohem více než 16 koní po vodě:
Dokonce i před Volhou přepravovalo pouze 10 nákladních člunů (jako ve slavném malířství I. Repina) štěkající říční loď s nosností až 480 tun, což odpovídá maximální nosnosti 8 moderních železničních vozů.
Ve skutečnosti byla převážná většina nákladu na světě splavena podél řek, což dále zjednodušilo proces přepravy. Říční plavidla pro rafting zdrojů byla k dispozici a po příjezdu na místo určení byla demontována na palivové dřevo, největší z nich měla nosnost až 12–13 tisíc tun, což odpovídá maximální nosnosti více než 200 železničních vozů - tři plnohodnotné železniční vlaky.
Před příchodem železnic nemohla být žádná země industrializována bez vodní dopravy. Proto mají tyto tři země - Británie, Francie a Německo - nejsilnější síť umělých vodních cest.
Bez rozvinutého dopravního systému nemůže v zásadě existovat žádný stát. Jeden pohled na mapu římské říše postačuje k tomu, aby viděla roli námořní dopravy při zajišťování propojení území:
Ostrovní města
Města nebyla založena pouze na vodě, ale nejlépe na hotových ostrovech moří a řek, pokud neexistovaly, pak byly vhodné poloostrovy a kápě na soutoku řek pomocí položených kanálů přeměněny na umělé ostrovy a doplňovaly ochranu místních obyvatel zdmi. Skutečnost, že ochrana měst byla určena především proti útokům ze země, lze vidět na mnoha mapách měst - zpravidla neexistovaly žádné zdi od moře a řeky.
Města byla v každém případě původně ostrovy:
Ostrov Cité na řece Seině, odkud začala Paříž.
Ostrov Muzea na řece Spree, od kterého začal Berlín.
Města typu „mysu“se příliš neliší od měst na ostrovech, například města Passau, vytvořeného na soutoku tří řek (Dunaj a dva přítoky):
Z hlediska vodních toků budou nejvýznamnější města nacházející se na hranici moře a řek, tj. Města na ústí řeky a na ostrovech říčních delt. Mezi ně patří New York na ostrovech Hudson Delta; Petersburg na ostrovech delty Neva; celé Holandsko, které se nachází na delta ostrovech tří nejdůležitějších řek Evropy současně - Rýn, Meuse a Scheldt; New Orleans - v deltě Mississippi; nejstarší město ve Francii - Marseille v deltě Rhôny.
Mapa splavných řek Evropy:
Nakonec (nebo začátek?) Jsou tři největší civilizace starověku umístěny v deltách a podobných mezifázích - v deltě Nilu - starověkém Egyptě, na rozhraní Tigris a Eufratu - starověkém Babylonu, na rozhraní Indus a Harappa - Indo-Harappan civilizace.
Čím více se spoléháme na objektivní faktory v našem výzkumu, tím výraznější jsou virtuální fantazie fantastických osobností a postavy ticha v oficiální historii. Proto opakujeme znovu: pro nás jsou značkami, referenčními body, referenčními body pro obnovení historie civilizace města s naprosto jednoznačnými zeměpisnými souřadnicemi, dopravní cesty - „stromy“různého věku a stupňů ochrany.
Část 3. "New York"
Pokračujeme-li v logistické analýze historie měst, obracíme se do New Yorku.
Moderní význam New Yorku je takový, že příliš mnoho lidí, když se zeptal na hlavní město Spojených států, jej nazývá New York, i když ve skutečnosti je to Washington, stejný „určený kapitál“jako australská Canberra nebo brazilská Brazílie.
Když se zeptali na první hlavní město Spojených států, také se pokusili pojmenovat New York, ačkoli to je Philadelphia, bylo to v něm vyhlášeno prohlášení nezávislosti a bylo to největší z hlediska počtu obyvatel USA do roku 1835, kdy jej nakonec předjelo New York a od té doby od té doby drží náskok a Philadelphia sklouzla na šesté místo. New York také navštívil hlavní město, a to dokonce dvakrát, ale nebyl to hlavní kapitál, který ho tolik zvýšil.
Mimochodem, právě tento shluk mrakodrapů na jižním cípu Manhattanu se stal symbolem nejen New Yorku, ale i Spojených států jako celku, mnozí věří, že „celá Amerika“vypadá takto:
Všechno to začalo skromně. Na tomto jižním cípu ostrova Manhattan byl postaven malý osídlení s pevností „Vauban Star“a hradbou oddělující ji od zbytku ostrova. Účel zdi je vysvětlen různými způsoby, a to buď tak, aby krávy neutekly, nebo aby Indiáni neběhali, což je věrohodnější soudě podle síly zdi. Na mapě New Yorku v roce 1680, stále pod názvem „New Amsterdam“, můžeme vidět vykopané kanály a zjevně malý počet obyvatel, kteří mají vlastní soukromé zahrady:
Tato mapa a další plán New Yorku v roce 1840 jsou od sebe 180 let, a ačkoli se město výrazně rozrostlo, je moderními standardy nějak slabé. Obzvláště pokud se domníváte, že 5 let před vypracováním plánu, to je v roce 1835, New York předběhl Philadelphii v populaci a vidíme největší americké město v té době!
Upřímně řečeno, po důkladné prohlídce člověk získá pocit, že se nejedná o zcela skutečnou mapu, ale o obecný plán rozvoje města. Navíc, o 8 let později, na Daggerotype z roku 1848 vidíme zjevně ne městské prostředí na slavné Broadwayi:
Toto je jedna z prvních fotografií v New Yorku. Daguerreotype sahá až do roku 1848 a líčí majetek na ulici v době známé jako Bloomingdale Road. Ulice byla postavena na Manhattanu v roce 1703 a byla lemována farmami a vesnicemi, které se s růstem New Yorku staly součástí. V roce 1868 byla Bloomingdale Road přejmenována na Broadway a v roce 1909 vydala New York Times poznámku o demolici posledních starých budov na Broadwayi, která byla zachována z dob Bloomingdale Road.
Na fragmentu plánu z New Yorku v roce 1840 ukazují červené čáry zmíněnou Broadway a směr budoucího Brooklynského mostu, který pro nás bude sloužit jako průvodce na následujících panoramatech:
Panoramatický pohled zhruba odpovídá výše uvedenému fragmentu plánu z roku 1840, tj. Na nich vidíme území téměř celého New Yorku v době, kdy se stalo největším městem ve Spojených státech, se zaměřením na Brooklynský most, jehož podpora je jasně vidět na fotografii z roku 1876:
Přirozená otázka vyvstává ze série „o čem se nemluví, o čem se ve škole neučí“: „Proč se New York tak ochladil a ne Philadelphia, Newport, Salem, Atlanta, Boston, Chicago, Detroit, New Orleans, Memphis nebo co? jaké další město v USA?
Pro pohodlí výběru přístavního města, které je pro hlavní město vhodnější, dávám mapový plán, na kterém je v New Yorku mnoho kandidátů:
Koncem 19. století se New York setkal s novou pohromou, která s sebou přinesla pokrok a rychlý, téměř nekontrolovatelný růst města. Kvůli nedokonalým silničním sítím, přeplněným oblastem a hromadě průmyslových a přístavních budov, jakož i kvůli prasknutí potrubí, selhání provozu tramvají a dopravních nehod, se Broadway na dolním Manhattanu často vrhla do chaosu a její vozovka se proměnila v neštěstí vír jejich chodců, policistů, kočárů a kočárů tažených koňmi. V americkém tisku na konci 19. století bylo slovo „blokáda“použito k popisu toho, co se děje.
Tento obrázek se nazývá „Blokáda na Broadwayi“.
Na konci 18. století Adam Smith napsal: „V našich severoamerických koloniích byly plantáže neustále stavěny na břehu moře nebo podél břehů splavných řek a téměř kdekoli se od nich nerozsáhly.“Význam měst a států byl určován tím, kolik užitečných pro metropoli mohli dostat jídlo do povodí řek a vznášet se k mořským přístavům na ústí řeky.
Limity růstu Spojených států a Kanady na počátku 19. století byly omezeny na přírodní vodní cesty z Atlantského oceánu:
V zásadě bylo u 13 státních kolonií tento problém v dosahu dostupných zdrojů. Rozsáhlá vývojová cesta byla omezena velikostí splavných hranic povodí a užitečnými zdroji, které jsou zde k dispozici. Brzy 19. století, největší město ve Spojených státech bylo Philadelphia u ústí Delaware řeky, zatímco New York u ústí řeky Hudson zaostával za tím, ačkoli povodí řeky byla podobná v oblasti.
Začátkem 19. století neměly nově razené Spojené státy americké normální dopravní přístup do vnitrozemí - povodí Mississippi, Velké americké pláně a Velká americká jezera. Severní anglické kolonie (budoucí Kanada), které okupovaly řeku Sv. Vavřince a jezero Ontario, také nemohly dále postupovat - cesta byla blokována Niagarskými vodopády.
Získání Louisiany 1803 poskytlo Spojeným státům ideální přístup do celé střední Severní Ameriky ústy Mississippi. Podle všech pravidel by se měl začít prudký nárůst v New Orleans a ve všech dalších městech povodí Mississippi, ale v první čtvrtině 19. století New York udělal „rytířský tah“a doslova udělal průlom (prorazil a prorazil), což určovalo vektor dalšího vývoje Spojených států.:
Jak je vidět z diagramu, Hudson je extrémně výhodná řeka pro komunikaci, která „prořezávala“Appalachianský horský systém skrz a skrz. Z přítoku Hudson - Mohawk River (další možnosti jsou Mogok, Mohawk, English Mohawk) New York z vlastního podnětu, bez podpory americké federální vlády, v letech 1817-1825. položil Erie Canal k stejnojmennému jezeru a obcházel nešťastné Niagarské vodopády z jihu. Červená čára v diagramu ukazuje výsledný systém vodní dopravy, který hrál mimořádnou roli v dalším rozvoji Spojených států.
Stavba kanálu Erie Canal se z velké části stala skutečností díky úsilí guvernéra New Yorku a vlivného senátora De Witta Clintona, který dokonale pochopil jeho skutečně revoluční význam pro New York a v roce 1825 při otevření kanálu řekl prorocká slova: „Postupem času město se stane sýpkou světa, centrem obchodu, průmyslu a velkých finančních transakcí. Do konce století bude celý ostrov Manhattan osídlen velmi hustě a stane se jedním velkým městem. ““
Zpevněné v letech 1817-1825. od přítoku řeky Hudson do řeky Mohawk po jezero Erie, kanál stejného jména umožnil New Yorku přístup k Velkým americkým jezerům, povodí Mississippi a Velké americké pláně svými nesčetnými zdroji, jejichž těžba, zpracování a přeprava do New Yorku se stala příčinou formace ve 30. letech 20. století. a vyvýšeniny v 1850-60s. města Chicago, Detroit a Buffalo:
To bylo podél této cesty to nejprve většina přistěhovalců-osadníci se stěhovali k vývoji divokého západu, to bylo přes tento vodní systém že oni vznášeli se do New Yorku pro další prodej zdroje-zboží těžilo v pánvi Great americká jezera a Mississippi mísa, na kterém New York rostl jak skoky a mezemi, konečně a neodvolatelně předjíždějící v roce 1835, co se týče počtu obyvatel, největšího města ve Spojených státech té doby a prvního hlavního města - Philadelphie. Od té doby začal New York vystupovat na světovou slávu.
Illinois-Michiganský kanál, položený v roce 1848, propojil Chicago s Mississippi Basin, což značně rozšířilo potenciál dopravního koridoru New York-Chicago. Počátečním tokem zdrojů do New Yorku byly suroviny - maso, obilí, dřevo atd., Ale jeho stále se zvyšující kapacita vyžadovala rozvoj dopravních a zpracovatelských podniků, a proto do 60. let 20. století došlo k disproporci vyspělého průmyslového severu a zpět, zemědělské jih.
Hustota obyvatelstva ve Spojených státech a existujících železnicích od roku 1850.
Část 4. "Chicago masakr"
Nepřetržitý proud přistěhovalců se stěhoval z New Yorku podél kanálu Erie přes Chicago na Divoký západ.
Byli to průkopníci, průkopníci, kteří nejprve vedli polopřirozenou ekonomiku s minimální závislostí na civilizaci.
Od té doby začala masová tradice svobodného držení střelných zbraní ve Spojených státech s volitelnými šerify, zvláštními zvyky a zákony v černošských čtvrtích a dalšími známkami nucené autonomní existence bez naděje na ústřední vládu.
Ve skutečnosti jsme však ještě neřekli o zdrojích, o velmi atraktivním magnetu, který uvádí do pohybu všechny civilizační procesy. Území divokého severozápadu, které se později staly státy Indiana, Michigan, Ohio, byly bohaté na lesy, minerály a úrodnou půdu pro zemědělství. Mohli a měli být zvládnuti.
Koncept „svobodných zemí“je velmi podmíněný, byly ve skutečnosti prosté osadníků, ale obsadili je Indiáni, obrovská stáda desítek milionů hlav divokých pastevců, bizonů a divokých mustangů. Obecně - přes sto milionů hlav divokého skotu, nepočítaje každou maličkost. A všechno toto přírodní bohatství muselo být vyčištěno, uvolněno pro činnosti migrujících zemědělců.
Velký úkol vyžaduje hodně úsilí. Ale bylo tu tolik divokých zvířat, že se s ní dokázalo vyrovnat teprve po 50 letech, a ze stříleného bizona byly odstraněny pouze kůže, čímž se vyřešil hlavní úkol - zbavit Indiánů jídla podle zásady „mrtvý bizon - mrtvý Indián“.
Divoké mustangové byli zastřeleni celými armádními jednotkami.
Ale divoké krávy Longhorn byly zvyklé na maximum.
Na rozdíl od bizona a koní mohli být odvezeni do továrny na zpracování masa v Chicagu.
Navíc, Longhorns měl pozoruhodnou vlastnost, že vůbec neztratil, jako domácí krávy, ale dokonce dokonce přibral na váze kvůli pastvinám při řízení.
Tehdy se objevili kovbojové a po cestě také americké tradice steaků a steaků, dostihy koní a býků, chytání skřítků pomocí laso atd.
Cowboys tvořil stáda divokých krav a řídil je nejprve přímo do Chicaga a poté k nejbližším nákupním bodům organizovaným poblíž železnic.
Poté, co peníze dostali zpět, kovbojové je pili v projíždějících salónech a pouze tato část jejich života získala zvláštní pozornost v kině. Divoké krávy skončily - povolání kovboje jako odvážného trajektu také zmizelo, aktivity a slavná jatka byla přísně omezena, „zlatý věk chovu amerického skotu“skončil. Někdy existuje prohlášení, že tyto krávy byly vychovány osadníky. Ano, v roce 1862 byli právě pozváni, aby prozkoumali Divoký západ, prostě šli masově a v roce 1865 již začali chicagské masakry pracovat. Teprve ve 20. století se díky práci osadníků stal rozsah poražených hospodářských zvířat mnohem širší: domácí krávy, berani, prasata.
Chicago se často nazývá „druhé hlavní město USA“, „hlavní město průmyslu“. Aniž by se snížil význam dřevařských podniků a přístavu pro rozvoj Chicaga, slavné chicagské jatky se staly nejdůležitějšími městskými podniky, které si zaslouží podrobnější popis, protože technologické vybavení jatek bylo zázrakem 19. století a jejich činnosti vedly k vytvoření obrovské propojené struktury podniků.
Množství běžícího divokého masa na Velké americké nížině bylo tak velké, že již na začátku roku 1865 v Chicagu byl postaven komplex barnyardu, jatek, kancelářských budov, stanic a železnic, což umožnilo přímý transport skotu do ohrady pro něj určené.
Jatka zaměstnávala v závislosti na ročním období mezi 25 000 a 50 000 lidmi.
Dlouho před Henrym Fordem byl na jatka představen dopravní pás. Práce byla organizována tak, aby každý dělník znal pouze jednu operaci.
Jatečně upravená těla zvířat byla přesunuta z pracovníka na pracovníka podél nakloněné stropní kolejnice, pouze pomocí gravitační síly, pokud to bylo nutné, byla zvednuta výtahem nebo přepravena elektrickými dopravníky. Byl tam pásový dopravník pro konzervování a balení. Horká voda a elektřina se vyráběly centrálně pro celou oblast jatek.
Dva dopravníky největší společnosti - Armora, mohli při maximálním zatížení zabíjet až 1200 zvířat za hodinu při práci 16 hodin denně (až 20 zvířat za minutu, každá po 3 sekundách). Do roku 1890 bylo na jatkách každý rok zabito 9 milionů kusů hospodářských zvířat, zde bylo vyrobeno 82% amerického masa.
Všechno bylo v pohybu: kromě konzerváren a chlazených, na jatkách postavené dílny a továrny na výrobu kůže, mýdla, hnojiv, lepidel, umělé slonoviny, želatiny, leštidla na boty, knoflíky, parfémy, medicíny, krmiva, provázků atd.
In V roce 1872 začalo zimní sklizeň ledu a jeho použití v průmyslovém měřítku ochlazovat maso.
To umožňuje, aby byla jatka sezónně nezávislá a fungovala i v nejteplejších měsících.
V roce 1882 vynalezl Gustav Swift ledem chlazené chladničkové auto, které výrazně zvyšuje schopnost přepravovat maso, především do obydlených východních států atlantického pobřeží.
Vladimir Mayakovsky hovořil o jatkách v roce 1925: „Tady jsou skřípání a sípání a na druhém konci továrny jsou již na šunkách rozmístěny pečeti, vyhozen plechovky blesku na slunci v krupobití plechovek, pak jsou naloženy chladničky - a kurýry a parníky šunka jde do klobásy a parníky restaurace po celém světě “. A převážná většina těchto výrobků byla vyvážena do New Yorku.
1870, Chicago železnice dosáhla Missouri řeky u Kansas města a byl položen dále dolů stav Nebraska spojit se s Union Pacifik železnicí.
Železnice z Chicaga vylíhly americkou Great Plains jako krevní cévy.
Kromě chlazených vozů Swift to bylo v Chicagu, kde slavný Pullman začal svou činnost se svými luxusními vozy v roce 1863, což ve skutečnosti vytvořilo standard železniční dopravy, který nyní považujeme za samozřejmost: jídelní vůz, lůžka, toalety a mnoho jiný.
V roce 1867 ve spojenectví se slavným podnikatelem Andrewem Carnegiem v Chicagu vytvořil společnost Pullman Palace Car Company.
Otevřením kanálu Michigan-Illinois v roce 1848 začali zemědělci ze Středozápadu přicházet do Chicaga, aby prodali své obilné plodiny, a tak téhož roku založila skupina 82 podnikatelských obchodníků s obilím Chicago Board of Trade, nejstarší a nyní jednu z největších termínových burz na světě.
Oficiálně se doba vzniku první smlouvy o futures považuje za rok 1865, kdy Chicago Board of Trade podniklo svůj první samoregulační krok k zefektivnění obchodu s obilovinami: jednorázové futures pro obiloviny (kupovaly budoucí plodiny od zemědělců). Je třeba poznamenat, že New York Mercantile Exchange (NYMEX), obchodování s futures kontrakty, byla založena mnohem později - v roce 1882. Nyní se řadí na první místo na světě z hlediska obchodování s futures na ropu, ale začalo se stejnými zemědělskými produkty jako v Chicagu - vejce, máslo, mléko, obilí.
Osvobozená území byla obsazena podle principu šermu, který byl již v Anglii vypracován, pouze zde, na Velké pláni byl strom nedostatek, takže ostnatý drát vynalezený při této příležitosti v Illinois na počátku 1870s přišel k záchraně, která zabránila vstupu divokých zvířat do země a držel domácnost na pastvině. V USA bylo v roce 1875 vyrobeno 270 tun ostnatého drátu a do roku 1900 se výroba zvýšila na 150 000 tun.
Například v Chicagu bylo mnoho věcí na světě jako první: po požáru v roce 1871 se Chicago začalo přestavovat a v roce 1885 byla postavena první výšková budova na světě. Chicago mrakodrapy, již na konci 19. století, ohromené svým designem, daly jméno jedné z oblastí architektury - Chicago School.
Jsme nuceni popsat každý prvek zvlášť, ale všechno bylo provedeno paralelně. Za pouhých 30 let, od 1840 do 1870, se populace Chicaga zvýšila ze 4 na 300 tisíc lidí, Chicago se stalo druhým největším městem ve Spojených státech, a to výhradně díky přístupu k užitečným zdrojům a dobrým dopravním spojením do přístavu v New Yorku.
Pokud nevíte, že v logistickém smyslu je Chicago průmyslovým předměstím New Yorku, ačkoli jsou od sebe vzdáleny stovky kilometrů, tento jev explozivního růstu obou měst nebude pochopen.
Část 5 „Moře a řeky“
Při studiu historie se veškerá pozornost obvykle soustředí na události, které se odehrály na souši. Výsledkem je, že moře je obyčejně vnímáno jako blízké a bezvýznamné prázdné prostory - „díry“. Pro modelování civilizačních procesů je třeba kategoricky změnit tento chybný pohled a podívat se na vývoj „pozemské“civilizace očima „mimozemské“civilizace.
Podívejme se na fyzickou mapu a podíváme se na četné ostrovy Egejského (Achaeanského) moře, na kterých se nacházejí již zmíněné starověké kykladské (kykladské), helénské, helénské, krétské, mykénské a další civilizace - je možné jejich existence bez navigace? Starověké Řecko, byzantské, římské, osmanské říše, arabská kalifát - umístění těchto států na pobřežích a ostrovech Středozemního moře znázorněné na historických mapách jasně ukazuje, že bez rozvinuté vodní dopravy by nemohla existovat žádná propojitelnost prostoru, a tedy ani jejich státnost.
Pro úplnost zmíníme velké mořské státy - Benátky, Janov, Španělsko, Portugalsko, Holandsko, Anglii a další - všechny šíří civilizaci podél mořských cest.
Myslíte si, že se jedná o úplně jiné civilizace? Ne, z pohledu logistické teorie je civilizace jedním a stejným typem, tj. Je univerzální (vesmír - „vesmír“- obydlený). Místní projevy této jediné civilizace se samozřejmě mohou značně lišit, pokud jde o vnější rysy.
Rozdíly lze snadno najít, ale při rekonstrukci minulosti jsou často zavádějící, takže je produktivnější hledat společné funkce. Například Srbové a Chorvati jsou v zásadě jeden lidé hovořící stejným jazykem, ale někteří jsou křesťané a používají cyrilici, zatímco jiní jsou muslimové a píší latinsky. V Uzbekistánu bylo vše nejprve psáno arabskými písmeny, pak přešli na cyrilici, nyní profesionální zločince - kteří by se zdráhali vést záznamy než námořníci. … Drželi si své znalosti pro sebe a nebyli v žádném spěchu, aby se o ně podělili. “
Thor Heyerdahl s ním promluvil: „Nech to být absurdní, ale věda možná potřebuje poradce z oddělení vyšetřování trestů? V člověku, který snad nerozumí složitosti archeologie a latinských jmen, ale je obdarován zvídavým pohledem, schopností zobecnit se a detektivním vkusem? A ví něco o matematické pravděpodobnosti? Co je vlastně trestní vyšetřování, ne-li logická rekonstrukce událostí, ke kterým došlo v minulosti? “
Problémy s obnovou historie plavby jsou také způsobeny skutečností, že většina z nich patří do tzv. „Prehistorického“období, což znamená předepsanou část dějin civilizace. Můžete bezpečně google stránky z doby kamenné pro jakýkoli evropský ostrov. Určitě budou existovat archeologické důkazy o existenci osad, mola atd. Ve věku od 4 do 10 tisíc let.
Pro průměrného člověka, který si představuje dobu kamennou na obrazech „divočiny v kůži zvířat“- „kopání hůlky“- „lov mamuta“, je obtížné, aby se zároveň někde vyvinula navigace, mezikontinentální přeprava zboží a měst. ! Například 50 kilometrů od tureckého města Konya je starobylé osídlení Çatal Hüyük, které je v ruském překladu politicky správně označováno jako Chatal-Guyuk nebo Chatal-Huyük - velké osídlení keramické neolitické a eneolitické doby. Nejstarší nalezené kulturní vrstvy pocházejí z roku 7500 před naším letopočtem. Osada existovala až do roku 5700 př. Nl. E. Obyvatelé opustili osadu před počátkem doby bronzové. Mezi oběma kopci osady byl kanál, odkloněný od nejbližší řeky.
Výzkum archeologů z celého světa ukazuje, že mnoho objektů se nachází tisíce kilometrů od místa jejich původu: skořápky cowrie, obsidián (sopečné sklo) atd. A nejen některé maličkosti, které přepravovaly v době kamenné, dokonce i velká zvířata - koně, býci, jeleni, atd.
Kromě uvedených komplexností vyžaduje modelování civilizačních procesů na moři poměrně hlubokou znalost historie plavby, včetně stavby lodí, navigačních metod a nástrojů, námořních map, mořských proudů a větru, jakož i mnoha dalších moudrostí. Proto se zaměříme na pevninu, nezapomínáme na základní princip nadřazenosti námořní logistiky.
Vchod "do země": ústí řeky
Druhé pravidlo: civilizace vstupuje „do země“ústy řek. V historických popisech námořních objevů se často vyskytuje klasická fráze „loď kotvící v ústí řeky“. A to vůbec není náhodné.
Delta Nilu.
Ústí řeky je velmi dobrým referenčním bodem pro námořníky, kde můžete doplnit zásoby čerstvé vody, a pokud je řeka dostatečně hluboká a široká, můžete přímo na loď vstoupit do „země“a pokračovat v průzkumu otevřených zemí, nebo tam poslat loď, která se obvykle dělala zpočátku aby zbytečně riskovali.
Řeky jsou dokonalým průvodcem: „vodovody“. Opravdu, v jakémkoli přítoku se loď průkopníků otočí, mohou se vždy snadno vrátit zpět po proudu, kde na ně loď čeká. Cestování po řece je nesrovnatelně bezpečnější než po souši, můžete nosit dostatečné množství zbraní a kontejnerů na vodu a jídlo. Pokud se v nově objevených zemích najde něco užitečného, jsou následně vybaveny doky, parkovací základnou, pevností, vězením, které se pak rozrostou do plnohodnotného města, které zajišťuje těžbu, skladování a nakládání užitečných zdrojů na lodě.
Výraz „uvnitř země“jsem nevynalezl, takový popis byl dán městům v průvodcích z první poloviny 19. století. Výčet měst byl obvykle dán z mořského vnitrozemí. Přímořská přístavní města byla lokalizována podél odpovídajících moří a poté byla uvedena města „uvnitř země“a každé z nich bylo definováno jako „město takové a takové řekou takové a takové“.
Než přejdeme ke konkrétním příkladům, podáme několik informací z hydrologie a etymologie.
Existují tři typy ústí řeky:
- obyčejná ústa, místo, kde řeka teče do jiného vodního útvaru;
- ústí - velmi široká ústa (z latinského aestuária - zatopená ústa)
- jednoruké nálevkovité ústí řeky, rozšiřující se směrem k moři;
- delta - rozvětvená ústa trojúhelníkového tvaru, která tvoří komplexní síť větví a potrubí.
Skutečnost, že ústa řeky by měla být viděna z mořské strany, také vyplývá z etymologie. Z pohledu pozemského člověka je ústa jednoduše konec řeky, místo, kde teče do opačného zdroje, začátek řeky. Ale ze strany moře nebo řeky vypadá místo, do kterého řeka teče, jako ústa, ústa, hrdlo. Z tohoto „mořského“hlediska je zřejmá etymologie říčních úst v různých jazycích: ústa-ústa - latina os, ostio (ostium - dveře); Francouzská bouche - ústa, ústa, ústa řeky - nátisk; v angličtině ústí řeky - ústí řeky "ústí řeky", ústí řeky "ústí řeky" nebo jednoduše ústí "ústí, ústa"; na nizozemských ústech, ústí - mond, monding atd.
Situace je ještě zajímavější u delty řeky. Mnoho zdrojů prohlašuje, že jméno trojúhelníkové rozvětvené rozmanitosti ústí řeky “delta” přijde z velkého dopisu řecké abecedy del (delta), podle podobnosti s jakou to bylo dáváno ve starověku k trojúhelníkové deltě řeky Nilu. Trojúhelník delty Nilu však vypadá vzhůru pouze ze strany moře, což však není překvapivé, protože starověcí Řekové žili hlavně na ostrovech a jako námořní národ to byl jediný způsob, jak tuto oblast vnímali. Pro místní obyvatele byl tvar jejich území na mapě na bubnu a říkali Nilská delta - bažina. Takto psali „obyvatelé bažiny“v papyriu, na rozdíl například od „obyvatel slona“, tj. Horního Egypta.
„Delta“a další odpovídající čtvrtá písmena mnoha abeced mají dva další charakteristické logistické významy.
Za prvé, význam jsou „dveře, vchod“. Například písmeno „Dalet“je čtvrté písmeno hebrejské abecedy. Písmeno ד pochází ze slova „delet“(hebrejština ת לֶ דֶ - dveře). Ve starověké semitské abecedě byl obrys tohoto dopisu piktogramem, schematickým znázorněním dveří, vchodem do stanu, stanem. V jiných jazycích: Sumerian du "to go" - průchod, díra; svítí. dùrys, duris, lotyšský. duris, durvis - dveře; Goth. daúr - „brána“; Angličtina dveře - dveře; holky. deur - dveře; Dánský, norský dør - dveře; Švédský dörr, irský doras, arménský „dor“- dveře; Islandské „dveře“- dyr, dyra (jen ruská „díra“!).
Za druhé, písmeno Δ (delta) nebo termín „delta“ve fyzice a některých dalších vědách se obvykle používají k označení rozdílu mezi určitými parametry. Ve financích je delta rozdíl mezi kupní a prodejní cenou. Někdy se delta týká vašeho zájmu o transakci nebo výsledné výhody.
A všechny výše uvedené hodnoty „delty“vyvstaly docela rozumně. Ve skutečnosti je vhodné vybudovat přístav v deltě řeky, což je řeka i mořský přístav, což znamená, že zboží lze přijímat jak ze zámoří, tak z hlubin země. Z moře je delta vchodem, dveře „do země“.
A právě v přístavu dochází k přerozdělení vytvořeného (vytěženého) bohatství na zemi, dochází k přetížení mezi říčními a námořními plavidly s odpovídajícím rozdílem v nákupní / prodejní ceně. Je bezpečnější vytvořit „civilizační ostrovy“v deltě řeky, protože každý ostrov v deltě je sama o sobě pevností.
Začněme nedávnými historickými příklady, kdy se civilizace usadila u ústí řeky, a postupně se přesuneme k těm starším:
- vůbec první stálá anglická kolonie v Americe: „V roce 1607 přijelo sto dvacet kolonistů, výhradně mužů, na tři velké lodě a vybralo si poloostrov u ústí řeky James James ve Virginii k urovnání - bažinaté místo s obrovským počtem komárů, ale s výhodnou zátokou a má výhodnou polohu k obraně proti možným útokům. Osada na počest krále Jakuba I. byla jmenována Jamestown. “
- Philadelphia, první hlavní město Spojených států a největší město ve Spojených státech před rokem 1835, se nachází u ústí řeky Delaware;
- New York - na ostrovech u ústí řeky Hudson;
- New Orleans - v deltě Mississippi;
- největší australské přístavní město Adelaide u ústí řeky Torrance;
- Indický největší přístav, Kalkata (od roku 2001, Kalkata), je v deltě Gangy. Hlavní část města se nachází na východním břehu větve Hooghly (řeka), v mokřadních podmínkách. Britům proto trvalo mnoho desetiletí, než tato území přizpůsobili životu;
- Šanghaj je největší město v Číně a první nejlidnatější město na světě nacházející se v deltě řeky Yangtze;
- Perlová řeka Delta. Termín jižní Čína obvykle se odkazuje na Pearl River delta ekonomickou zónu, který zahrnuje devět měst v provincii;
- Bombaj (do roku 1995 - Bombay), nejlidnatější město v Indii - u ústí řeky Ulhas, zabírá ostrovy Bombay, Salsett a přilehlé pobřeží;
- symbolická chyba s Rio de Janeiro - portugalština považovala záliv Guanabara za ústí řeky a dala městu odpovídající název - „lednová řeka“;
- hlavní město Thajska - Bangkok - se nachází na ostrovech delty řeky Chaopraya (Chao Prai);
- Delta Mekong (Red River) je hlavním kulturním a historickým centrem Vietnamu. První stát zde vznikl v 10. století;
- Tokio se nachází na soutoku řek Edogawa, Arakawa, Sumida a Tama do tokijské zátoky;
- Hirošima - v deltě Matoyasu a Ota;
- Nagasaki - v deltě řek Urakami a Nakajima;
- Arkhangelsk - v deltě řeky Severní Dviny, odtud cestou k vnitřní pánvi řeky Volhy přes Vologdu;
- Petersburg je na ostrovech delty řeky Něvy a historie ruské říše se dá docela snadno naučit prostřednictvím logistické analýzy formace města na tomto místě;
- Le Havre, největší francouzský přístav, a Honfleur u ústí Seiny;
- Liverpool - u ústí řeky Mersey;
- Plymouth, největší britský historický přístav, na soutoku řek Plyma a Tamara;
- Saint-Malo, slavná „pirátská“městská pevnost na ostrovech - u ústí Rance, která teče do kanálu La Manche;
- Lisabon - u ústí řeky Tagus (španělský Tajo) nebo Tagus (přístav).
- Tejo), lat. Tagus je největší řeka na Pyrenejském poloostrově;
- Amsterdam, hlavní město moderního Holandska, je postaveno v deltě řeky Amstel, která teče do Severního moře. Celkově se Holandsko nachází v deltách tří řek najednou - Rýnu, Meuse a Scheldt;
- Lübeck, hlavní město hanzovní ligy, které hrálo v Baltském moři obrovskou roli, se nachází na ostrově u ústí řeky Trave;
- Marseille, nejstarší město ve Francii, se nachází u ústí řeky Rhôny. Pozoruhodný název administrativní jednotky je Ust'ev oddělení (Bouches du Rhône - “Ústí Rhôny”).
Podél řeky Rhôny - historické oblasti Dauphiné, odkud pocházejí všichni francouzští králové, a obecně - je to původní historie Francie a vůbec ne v Paříži; Na konci (nebo na začátku začátků?) Jsou tři „největší civilizace starověku“umístěny v deltách a podobných meziprostorech: v deltě Nilu - starověkém Egyptě, v rozhraních Tigris a Eufrat - starověký Babylon, v rozhraní Indus a Harappa - Indo-Harappan civilizace.
Ve všech těchto příkladech tam přišla civilizace z moře a usadila se na dopravně nejvýhodnějších místech. Jediný rozdíl je, když se to stalo: v historických nebo prehistorických dobách. Navíc se význam těchto měst pro zbytek civilizace postupem času změnil a v některých případech se jednotlivá města a jejich celé systémy, tzv. „Civilizace starověku“, rozpadly. Proč? Historici v tomto ohledu přicházejí s nejsložitějšími verzemi, místo aby se snažili shromažďovat všechny dostupné přímé a nepřímé informace o dostupných zdrojích, dynamice komoditních toků a analyzovat je.
Města jsou vytvářena krok za krokem - „civilizační ostrovy“
Pravidlo 3: když se pohybujete podél řeky „hluboko do země“ve vzdálenosti denní cesty, vytvářejí se postupně města (italská grado za grado) - „ostrovy civilizace“na přírodních a uměle vytvořených říčních ostrovech, v každém případě je vybráno místo, které poskytuje maximální bezpečnost ze strany země. Vzdálenost denního přechodu závisí na rychlosti řeky, konfiguraci břehů, použité dopravě a dalších faktorech.
Vzdálenost denního přechodu je samotným krokem (ital. Grado), který nás nutí zapojit se do výstavby grado a vytvářet bezpečná parkovací místa, přenocování, stanice a polední odpočívadla budou vypadat jako zastavovací stanice. Day pass je univerzální antická jednotka měření „časoprostoru“, která má velký praktický význam. Není náhodou, že nejstarší mapy nebyly upraveny v kilometrech, mílích nebo jiných absolutních jednotkách délky, ale v „dnech cestování“, díky nimž moře vypadalo malé a země - obrovské, protože rychlost pohybu podél ní byla mnohem nižší. Existují moderní analogy takových map - jedná se o běžné geografické mapy s liniemi hodinového a denního dosahu oblasti - „izochrony“- od určitého bodu.
Ostrovy moří a řek splnily požadavky na bezpečný nocleh. Již jsme zmínili města na ostrovech řeky delty, jako je New York, Petersburg, Amsterdam. Ale dokonce i „uvnitř země“byla původně na přirozených říčních ostrovech vytvořena řada měst: Paříž - ostrov Cité na řece Seině, Berlín - muzejní ostrov na řece Spree, Štrasburk - ostrovy na ústí řeky Ile na soutoku s Rýnem, Montreal - na ostrově uprostřed řeky St. Lawrence, Brest - na ostrově tvořeném větvemi řeky Mukhavets při jeho soutoku se západní bugou atd. Mimochodem, slavný Zaporozhye Sich byl umístěn na ostrově Dněpru v Khortitsa a obecně všichni kozáci až do 19. století byli zcela vodní ptáci.
Ve vzdálenosti denního přechodu samozřejmě nebyly vždy nalezeny říční ostrovy, a poté byly vhodné poloostrovy a kápě na soutoku řek pomocí pokládaných kanálů (příkop naplněná vodou) přeměněny na umělé ostrovy a doplněna ochrana místních obyvatel zdmi - byla získána města typu Cape …
Ale primární parkovací základny se samozřejmě v moderním smyslu okamžitě nerozrostly do měst. Zpočátku, průkopníci, většina z nich v době kamenné, vytvořili primární vybavení dopravní cesty. Pro moderní osobu jsou dopravní značky zcela přirozeným prvkem infrastruktury, ale když se historici a laici setkávají s primitivními dopravními značkami, mají z nějakého důvodu kognitivní disonanci a kameny s nepochopitelnými znaky jsou prohlášeny buď za záhadné megality nebo kultovní pohanské kameny. Samozřejmě, že ne všechny megalitické struktury jsou dopravní značky, ale logika jejich umístění naznačuje, že je rozumné pokusit se interpretovat obrázky na nich analogicky s moderními schématy měst vytvořenými pro turisty s odvážným bodem „jste tady“. A pak mohou být nepochopitelné linie, šipky, tečky a kříže vysvětleny z hlediska konfigurace mořského pobřeží, řeky s jejími přítoky a dalších informací užitečných pro cestovatele.
V místech označených traťovými kameny byly nejprve vybaveny kotviště a oplocené parkoviště, poté byly postaveny kostely a kláštery. Značkové kameny byly na svém místě po dlouhou dobu a již v 19. a 20. století začal duchovní tyto kameny odstraňovat stranou jako „pohanské“, takže nyní většinou nejsou na svém původním místě.
Shoda takovýchto starobylých památek a megalitů s moderním uspořádáním chrámů, přírodních výšek a vodních přechodů dala vzniknout amatérskému archeologovi Alfredu Watkinsovi, aby v roce 1921 předložil teorii „ley linie“, tj. Linií vytvořených pro usnadnění říční plavby a pozemního pohybu během neolitu a existujících pak po tisíciletí. Jak je tomu někdy v případě zcela logických hypotéz, místo důkladného a komplexního testování byl jeho nápad zkreslen mimo uznání a nedávno se pojem „ley line“začal spojovat s duchovními a mystickými teoriemi o tvaru Země, včetně čínské feng shui.
Místo silničních značek megalitů, které ne každý viděl, uvedeme další příklad s předměty, které každý opakovaně pozoroval - jedná se o chrámy všech přiznání bez výjimky kdekoli na světě, ale vytvořené pouze před 20. stoletím, protože nově vyrobené chrámy jsou nyní umístěny kdekoli “jak hezčí. “Převážná většina chrámů (samozřejmě existují výjimky) byla postavena poblíž vody - řeka, jezero, moře. Pokud vidíte chrám - poblíž je řeka, pokud se pohybujete podél řeky, pak v přibližně stejných intervalech najdete chrámy, na jejichž sjezdu jsou nebo byly přístavy, lze stále velmi často najít alespoň stopy po silnici vedoucí k vodě.
Tento vzor lze nezávisle kontrolovat všude: chrámy, svatyně a jiná podobná místa se nacházejí v přibližně stejné vzdálenosti podél obchodní cesty. Sledováním rozsahu umístění chrámů na dané řece (silnici) určíte vzdálenost dne a polední průchod v této oblasti a můžete s jistotou předpovědět, kde by měl být umístěn další chrám (svatyně).
Vzpomínám si na kultovní frázi z filmu „Pokání“režiséra Tengize Abuladzeho: „Proč je tato cesta potřebná, pokud nevede k chrámu?“Bohužel, toto je opět moderní spiritualita měnící tvar. Ve skutečnosti to bylo takto: „Proč potřebujeme chrám, pokud k němu nevede cesta?“Zpočátku byly chrámy všech přiznání, bez výjimky, vytvořeny jako kanceláře řídících struktur v místech těžby a přepravních tras zdrojů. Tam se skladovalo zboží, uzavíraly se obchodní transakce, ukládaly se standardy měr a hmotností, knihy knih o transakcích, „výrobní setkání“se konaly v moderním slova smyslu, hotelové služby byly poskytovány v místnostech, pohodlně na tu dobu, směnárna atd. Chrám, klášter byl malým městem a někdy se z něj stal moderní město. S rozvojem sítě železnic a silnicbývalé vodní a pozemní silnice ztratily svůj výlučný význam as nimi se změnily funkce chrámů: převzali „duchovní výživu stáda“a čistě ekonomická funkce byla nahrazena ideologickým ošetřováním mas ve stylu poskytování náboženských služeb.
Pro ty, kdo v náboženských systémech vidí pouze „spiritualitu“a mystické principy, může taková interpretace funkcí církví všech vyznání způsobit odmítnutí. Fakta se však od toho nezmění: státní role náboženských systémů je v dějinách popsána dostatečně podrobně, ale jejich skutečná ekonomická, ekonomická aktivita je obvykle pokryta velmi střídmě, proto moderní stereotyp vnímání náboženství výrazně narušuje pochopení podstaty procesu.
Zda by se primitivní místo změnilo ve vězení, pevnost nebo klášter, zda by se v moderním smyslu rozrostly na velikost města, záleželo na důležitosti tohoto místa pro organizované obchodní toky. Pokud se tok zboží z nějakého důvodu zastavil, pak vidíme ruiny karavanserais, kostely, mauzoleum a další starověké dědictví. Nakreslíme analogii s živým organismem. Pokud je například narušen krevní oběh, přiskřípneme krevní cévy, pak se část těla, z něhož se krmí, začne degradovat: nejprve, dystrofie - nedostatečná výživa a poté nekróza způsobená atrofií - nedostatek výživy.
V našem případě může „krevní céva“- řeka vyschnout nebo zůstane na svém místě, ale kyslík a živiny (zdroje zboží) nebudou protékat.
Rozdíl ve vývoji „denních kroků“závisí také na heterogenitě prostoru v různých směrech (anisotropie). Je obtížnější pohybovat proti proudu - a vzdálenost denního přechodu je kratší a rychleji se vznáší po proudu - a vzdálenost denního přechodu je delší. Protože celý systém byl vytvořen za účelem roztavení vytěžených zdrojů, hlavní obchodní tok šel s tokem a v závislosti na rychlosti slitiny se každé 3 až 3 město ukázalo být více žádané než ostatní, a proto byla významnější města od sebe oddělena vzdálenost 3–4denních přechodů po proudu.
Při pozemních trasách je tato podmínka přirozeně použitelná pouze na hory a jiné kopce a na pláni se různé druhy hostinců, karavanů a různých „svatyní“se stejnými funkcemi liší od sebe navzájem v závislosti na převážně prováděném úkolu nočního nebo poledního odpočinku, nebo nejstrmější byly umístěny na rozcestí.
Autor: Igor Shkurin