Krátce po skončení druhé světové války došlo ve Spojených státech k rychlému nárůstu osobní letecké dopravy. Cena letenek postupně, ale stabilně klesala, což postupem času umožnilo leteckým společnostem konkurovat železnicím. Důležitou výhodou letadel byla jejich vysoká rychlost, která podle mnoha potenciálních cestujících plně kompenzovala rozdíl v cenách letenek. Objem železniční osobní dopravy začal klesat, což přimělo zaměstnance železnice k akci.
Snad nejzajímavější způsob, jak přilákat nové cestující, navrhli odborníci z New York Central Railroad (NYC). Všichni dopravci pochopili, že k obnovení dřívějších svazků je zapotřebí slibných vysokorychlostních vozidel. Bylo navrženo zvýšit rychlost vlaků různými způsoby, ale nejoblíbenější bylo zvýšení výkonu motoru, vytvoření aerodynamických trupů a optimalizace konstrukce zařízení. Byly však navrženy odvážnější nápady. V roce 1965 tedy inženýři Don Wheatzel a Hank Morris navrhli použít jednotky vypůjčené z letadel místo tradiční elektrárny.
Tak začal projekt Černý brouk („Černý brouk“nebo „Černý šváb“).
Nejprve bych chtěl říci, že M-497 byl první železniční vůz, na kterém byl instalován proudový motor, postavený v roce 1966. Jak si pamatujeme, sovětský analog byl postaven o něco později v roce 1970, ale spojila je skutečnost, že se jednalo o experimentální laboratorní vozy, což znamenalo, že byly určeny k provádění různých výzkumů a zkoušek železničních zařízení v podmínkách tratě.
Wetzel a Morris možná věděli o německých, sovětských a jiných projektech leteckých automobilů, ale jejich návrh se vážně odlišoval od předchozího vývoje v této oblasti. Časná letecká auta používala pístový motor a vrtuli. Bylo navrženo postavit nové auto v souladu s duchem doby a vybavit jej proudovými motory. Taková elektrárna v budoucnu by mohla poskytovat jedinečně vysoké rychlosti. Přirozeně by nový letecký vůz nebyl schopen konkurovat stávajícím letadlům v rychlosti, ale byl docela schopný je vytlačit v některých směrech.
D. Wetzel a H. Morris oslovili prezidenta NYC Alfreda Perlmana s návrhem. Vedoucí společnosti se o předložený nápad začal zajímat a nový projekt podpořil. Již v roce 1965 zahájili specialisté společnosti pod vedením Wheatzela a Morrise přípravy na sestavení prototypu slibného leteckého automobilu. Přípravné práce a montáž prototypu trvaly jen několik měsíců. Již v roce 1966 byl M497 Black Beetle připraven k testování.
Propagační video:
V té době železniční společnosti prožívaly těžké časy, a proto museli autoři projektu Black Beetle ušetřit téměř na všem. Prototyp vozu byl tedy postaven na základě motorového vozu Budd RDC-3 s ocasním číslem M497, který se později stal alternativním označením projektu. Dva proudové motory General Electric J47-19 byly zakoupeny od letectva, kde byly dříve použity u bombardéru B-36. Nakonec byly některé z jednotek Black Beetle vyrobeny v dílnách železniční společnosti. O použitém základním vagónu M497 je třeba říci několik slov. Tento stroj používá New York Central od roku 1953 a byl určen k přepravě cestujících mezi Detroity a Mackinac City, poté byl použit na linkách státu New York. V polovině šedesátých let byl vůz odeslán k opravěodkud se vrátila v nové podobě as proudovými motory.
Železniční vůz RDC-3 je typickým představitelem strojírenské rodiny Budd. Toto vozidlo mělo délku 25,91 m, šířku 3,06 m a výšku 4,45 m. Podvozek obsahoval dva biaxiální podvozky s koly o průměru 838 mm. Automobil s vlastním pohonem byl vybaven dvěma vznětovými motory Detroit Diesel 110 s celkovým výkonem 550 koní. a hydraulické převody. Celková hmotnost vozu přesáhla 50 tun. Uvnitř trupu RDC-3 bylo 48 sedadel pro cestující, zavazadlový prostor a prostor pro přepravu pošty.
Během opravy a opětovného vybavení motorového vozu M497 ztratil řadu jednotek a také obdržel nové vybavení. Nad kokpitem byl instalován pylon se dvěma proudovými motory General Electric J47-19 o tahu 23 kN. Aby měl zřetelný „sci-fi“vzhled, byla zúžená centrální tělesa přívodů vzduchu namalována červeně. Později D. Uetzel připomněl, že jeho manželka, která pracovala jako umělec, trvala na motorech umístěných vpředu. Věřila, že přední umístění elektrárny způsobí, že letecký vůz bude krásnější, a ošklivá auta, jak víte, nepracují dobře. Autoři projektu s tímto návrhem nehádali.
Pro určité zlepšení aerodynamiky při vysokých rychlostech dostala přední část vozu charakteristickou šikmou kapotáž. Kromě toho musel „černý brouk“nést asi padesát různých měřicích přístrojů. V důsledku demontáže zařízení a dalších vylepšení se hmotnost vozu snížila na 20,3 tuny. Podle oficiálních údajů stálo dokončení železničního vozu NYC asi 30 tisíc dolarů, i když se někdy tvrdí, že skutečné náklady na práci byly mnohem vyšší.
Montáž prototypu leteckého automobilu M497 byla dokončena v červenci 1966 a brzy vyšla pro testování. Odborníci pochopili, že provoz takového zařízení bude spojen s vysokým zatížením železničních tratí, což vyžaduje přijetí příslušných opatření. Jako zkušební trasa byla vybrána trať mezi Butlerem (Indiana) a Strykerem (Ohio). Před zahájením testování byl úsek 68 mil zrekonstruován a zrekonstruován tak, aby splňoval vyšší požadavky.
Nastal den, kdy jsem musel toto monstrum otestovat, nejzajímavější na tom je, že testy proběhly na nejobvyklejších trasách a jako pojišťovna bylo hlídkou vysláno letadlo. Nejhorší věc, které se řidič Uetzel bál slyšet, bylo, že „Chlapi, teď se do něčeho chystáte!“a bohužel tuto frázi slyšel …
Ukázalo se, že děti na kolejnice zasadily list překližky. Ale kdo věděl, co to bylo? Z výše uvedeného nelze určit, zda je to překližka, nebo, nedej bože, nějaký druh cínu nebo oceli. Výsledkem však bylo, že Uetzel neslyšel nic jiného než srdcervoucí křupání překližky rozptýlené do malých chrastítek a naštěstí se nehoda nestala.
Zkoušky začaly 23. července 1966. V kokpitu zkušeného Černého brouka byl jeho tvůrce Don Wheatzel. 23. července byly na vybrané trase provedeny dva zkušební lety. Následujícího dne experimentální vůz uskutečnil také dva lety. Během této doby byli specialisté schopni určit hlavní rysy chování leteckého automobilu na trati, což umožnilo zahájit testy pro stanovení maximální rychlosti. Již druhý den testování byl D. Wheatzel schopen zrychlit „Black Beetle“na rychlost 295,6 km / h.
Zkušené závody byly mezi městy Butler, Indiana a Stryker v Ohiu, obyvatelé města nemají tušení a s trochou potěšení sledovali, jak na jednoduché železnici se silným řevem a velkou rychlostí se po kolejích doslova třese vozík se dvěma trubkami vpředu. střechy.
Během několika zkušebních jízd M497 Black Beetle úspěšně prokázal zásadní možnost vytvoření vysokorychlostní železniční dopravy vybavené proudovými motory. Kromě toho nebyl dodnes překonán rychlostní rekord stanovený druhý den testování. Ve Spojených státech se železniční technologie dosud nezdála schopná dosáhnout rychlosti více než 170 - 180 mil za hodinu. V současné době je nejrychlejším sériovým americkým vlakem Amtrak's Acela Express, který dosahuje maximální rychlosti asi 240 km / h.
Zajímavý je okamžik, kdy podle Wetzela chtěla lokomotiva, kterou neustále řídil, zrychlit na 190 mil za hodinu a bylo jí dovoleno pohybovat se rychlostí ne více než 180 mil za hodinu. Wheetzel tedy musel každou chvíli zpomalit. A přesto nešťastný doprovodný letoun, pomalý vrtulový motor Twin Beech, jednoduše nedokázal držet krok s lokomotivou.
Podle Dona Uetzela nebyl tento projekt vytvořen primárně pro žádné kontroly stavu železnice a lokomotiv, ale konkrétně pro stanovení rychlostního rekordu a výzkum tryskového pohonu. Jen málo lidí si pamatuje, jak byl experiment proveden, a ještě více, jak byl vytvořen.
Don Uetzel: „Nevím proč, ale nelíbilo se mi to. Nemohu vám dát vědecké vysvětlení, ani jsem o tom nepřemýšlel. Je to jen to, že vždycky chápu, že pokud něco vypadá dobře, obvykle to funguje dobře. Nevím, možná je šílené to říkat, ale letadla, která vypadají dobře, létají dobře. “Podle Dona byl tento projekt jaksi neochotný a potlačil vše, co bylo připraveno již v roce 1965, ale z nějakého důvodu byl postaven na vedlejší kolej. Ne příliš dlouho, ale již v roce 1966, těsně před oslavami Dne nezávislosti, seděli Wetzel a Jim Wright, ředitel technického střediska Collinwood, a řídili čaj. A v tu chvíli zazvonil telefon přítele z místa, kde byla přijata objednávka, aby byl připraven na experiment.
Projekt Black Beetle bohužel skončil po testování prototypu. Postavený stroj ukázal své schopnosti, ale nezajímal zaměstnance železnice. Navrhovaný letecký vůz měl v této třídě vybavení řadu charakteristických nedostatků. Schopnost vyvinout vysokou rychlost kladla zvláštní nároky na kvalitu železniční trati, jejíž obnova nebyla z ekonomického hlediska účelná. Vůz byl navíc příliš komplikovaný a nákladný na provoz. Problémy byly také s proudovými motory J47-19, které neměly nejlepší pověst.
Podle některých zpráv došlo po červenci 1966 k pokusům „oživit“projekt Black Beetle a pokusit se z něj získat praktický užitek. Další osud leteckého automobilu M497 byl nicméně jednoduchý a běžný. Brzy po dokončení testů bylo z něj odstraněno veškeré speciální vybavení, proudové motory a kapotáž hlavy a původní zařízení a elektrárna byly vráceny. Poté se motorový vůz vrátil k osobní přepravě na místních tratích. V roce 1968 koupila společnost Penn Central Transportation Company NYC spolu se všemi jejími nemovitostmi, včetně bývalého leteckého automobilu. Motorový vůz M497 pokračoval v provozu až do roku 1976, kdy byl prodán jiné společnosti jako zdroj dílů. Zbývající návrhy M497 byly vyřazeny v roce 1984. Proudové motory J47-19 odstraněné ze vzduchového vozu,byly namontovány na vozících, které sloužily jako sněhové pluhy a fungovaly až do vyčerpání zdroje.
Proudový vůz M497 Black Beetle se stal jedním z nejzajímavějších vývojů v oblasti železniční techniky a vytvořil také rychlostní rekord, který dosud americká technologie nepřekonala. Auto se však nedostalo do výroby. „Černý brouk“tedy do jisté míry opakoval dvojznačný osud svých předchůdců, kteří také vytvořili nové rekordy, ale neopustili fázi testování.