Náš život pro nás představuje úžasná a neuvěřitelná překvapení, ale v naší historii se skrývá ještě více šokujících překvapení.
V této práci, bez sebemenší touhy něco vymyslet, uvedu pouze jeden příklad, který více než jasně demonstruje to, co by se zdálo, nemůže a nemělo být, ale je a je nemožné si toho nevšimnout.
V předchozím díle „Superzbraně ve službách faraóna“, vedeném pouze písemnými prameny, nyní mohu předvést další příklady přítomnosti více než moderních technologií a zařízení v éře BC, které nám pro jejich účel stále nejsou jasné.
Trochu před popisem bych chtěl samostatně poznamenat, že tyto obrazy se jistě týkají starověkého království a byly kopírovány pouze v době nového království ze starověkých obrazů. Svědčí o tom účel těchto „zařízení“a skutečnost, že historie nového království je víceméně známá, a pokud by v něm takové skutečnosti byly, určitě by se někde odrazily.
Je také docela možné, že během období nového království bylo otevřeno určité úložiště mezipaměti, ze kterého Seti první, Ramses druhý a dokonce Merinptah mohli čerpat něco „božského“pro sebe a výhody jejich práce. Umělci a sochaři zároveň mohli kopírovat mnoho „magických znamení“, která jim laskavě poskytli kněží. Role kněžství v těchto tajemstvích nepochybuje, protože to byly kasty kněží v celé historii starověkého Egypta, které musely plnit funkci strážců a rozšiřovatelů znalostí, které byly souhrnem všech věd „nadaných“a získaných během tisíc let historie této starověké civilizace.
Tento obrázek je fragmentem nápisu v chrámu Seti, prvního v Abydosu. To, co o tom říká takzvaná „oficiální“egyptologie, je mi úplně lhostejné, protože to, co je zde vyobrazeno, nemůže způsobit žádné pochybnosti. Přirozeně jen to, čemu nyní můžeme rozumět. Jak se říká, z dálky je vidět více. Mohl by člověk, byť technicky vzdělaný, z nového království něčemu z toho rozumět? Myslím, že ne. A samozřejmě určitě předložil svoji vlastní, pro nás neznámou, ale toto není pravdivější verze.
Co se zobrazuje ve fragmentu?
Propagační video:
Začnu tím nejnepochopitelnějším a skončím tím, o čem nepochybuji. V pravém dolním rohu něco připomínající radarovou instalaci s anténou; nalevo - něco připomínající pozemní dopravu na „vzduchovém polštáři“. Tento polštář je spíše „polární“než podobný moderním. Zařízení neletí, soudě podle narušených aerodynamických rozměrů. Příliš velký ocas, spíše sloužil jako kormidlo, ve výšce této velikosti není ocas praktický. Ale nemusí to být „ocas“, ale instalace namontovaná vzadu s vrtulemi nebo jiným motorem. Ne „vyhlazený“tvar kokpitu potvrzuje povrch vozidla.
Mírně vyšší - již jasně letadlo podobné těžkému, nízkorychlostnímu dopravnímu letadlu. Konstrukční vlastnosti umožňují vytvořit předpoklad o dokonalejším designu a typu motoru, než je moderní. Uvnitř se „letadlo“zdá být prázdné, mělo by tam být náklad. Ve zbývajícím prostoru na všech stranách to vypadá, že se motor nachází níže. Pokud tam byl druhý motor, pak byl pomocný a mohl být nahoře nafouknutý. Křídla jsou malá a nefungují jako křídla moderních letadel.
Navíc, pokud posuneme spodní část nahoru, uvidíme, že dokonale zapadá do zaobleného tvaru letadla, a pak existuje druhá verze: letadlo něco klesá; zároveň se jeho tvar (bez nákladu) zdá být více než nepraktický pro vysokorychlostní lety, ale je velmi vhodný pro zavěšení kontejneru s nákladem, zatímco kontejner má speciální tvar vhodný pro letadlo.
Nahoře je zařízení podobné vzducholodi nebo ponorce. Zvlnění přední části připomíná designy některých modelů vzducholodí první poloviny dvacátého století, ale již v naší době, ale zadní část s nezřetelnými hranami a prostřední, jakoby zploštělá ze stran, není ve prospěch takového aparátu, ani ve prospěch ponorky. Dodává tajemství a obrovský „knír“trčící z horní části těla a „uhlazený“podél těla. Se stejnou pravděpodobností lze předpokládat v této a další a ještě více - mateřskou loď ve tvaru doutníku, kterou ufologové tak dobře znají pro některá UFO.
Nakonec je to pro nás nejsrozumitelnější, v naší současné fázi technického vývoje je obrazem vrtulník.
Jeho vzhled nenechává žádný prostor pro pochybnosti. Pokud to ale není konkrétně popřít a nevšimnout si. Zvažme to podrobněji, je to hodné, už jen proto, že je navrženo praktičtěji a kompetentněji než všechny moderní vrtulníky tohoto účelu.
Vrtule má velkou houpačku, což naznačuje silný motor, který je zobrazen bezprostředně pod ní. Zařízení nemá zadní vrtuli, ale je zde velký „ocas“- mimochodem, tvarem trochu podobný prvnímu uvažovanému obrazu pozemní dopravy. Zde je však přes horní roh vyhlazený. Tvar trupu je téměř dokonalý, s výchylkami trupu a dalšími detaily. Při pohledu na velký výřez zdola vyvstávají otázky. Pokud tam nakreslíte čáru, vrtulník bude velmi podobný malým americkým přistávacím vrtulníkům, které používali ve Vietnamu. Řez byl však proveden z nějakého důvodu, proč?
A všechno se ukázalo být velmi jednoduché. Pro náklad. A s touto funkcí je vrtulník velmi podobný přístroji podobnému letadlu.
Zátěž zavěšená na lanech vytváří vibrace trupu, které jsou při manévrování nežádoucí a ve větru nebezpečné. Prázdný kabel může být dokonce hoden větrem na vrtuli, což vede ke katastrofě - tragická praxe, což dokazují moderní nákladní vrtulníky. Podstatou tohoto „výřezu“je vyloučit taková nebezpečí během přepravy nákladu; vrtulník této konstrukce navíc při zvedání ze země nezažije „trhané“přetížení trupu, jako ostatní, na které je něco zavěšeno. Zbavením se těchto potíží bude mít takový vrtulník pravděpodobně větší zvedací kapacitu.
Tvar samotného střihu je také pozoruhodný. Je geometricky správný a je nejvhodnější pro přepravu obdélníkových předmětů. Je dokonce děsivé představit si, že „klasici“egyptologie budou okamžitě křičet, ale kamenné bloky velkých pyramid jsou ideální jak pro tvar, tak pro hmotnost, průměrně 0,5–2500 kg, pro přepravu takovým vrtulníkem. Je však pohodlnější je zvednout do výšky, než stavět dechberoucí náspy, což se prakticky nikomu nepodařilo dosáhnout. Pokud jde o největší a nejtěžší pyramidové bloky, mohly být zvedány jinými zařízeními.
Abych to všechno korunoval, uvedu několik moderních příkladů výhod takového designu oproti „kabelovému“umístění nákladu.
Prototyp V-10 byl vývojem vrtulníku Mi-6 pro použití jako létající jeřáb. Vrtulník dostal vysoký příhradový čtyřnosný podvozek se širokou rozchodem, ale na rozdíl od Mi-6 neměl krátká křídla. Poprvé byl uveden do vzduchu v roce 1960 a byl uveden do sériové výroby pod označením Mil Mi-10; v NATO dostal jméno „Harke“(„Harke“). V roce 1964. objevila se varianta Mi-10K, navržená speciálně pro přepravu zboží na vnějším závěsu. To se lišilo od Mi-10 v tom, že to mělo 2 m (6 ft 6,75 palce) kratší podvozek a měl kokpit pro jednoho pilota; druhý pilot byl umístěn v gondole pod nosem trupu na sedadle otočeném dozadu a mohl ovládat jak vrtulník, tak náklad. V době, kdy byla výroba dokončena v roce 1971. výroba obou variant byla 55 strojů;jejich výroba byla na krátkou dobu obnovena v roce 1977, ale nejsou k dispozici žádné informace o počtu vyrobených vrtulníků.
Typ: těžký vrtulník - létající jeřáb.
Elektrárna: dva turbohřídelové motory Solovyov D-25V s výkonem hřídele 4101 kW (5500 k).
Údaje o letu: maximální cestovní rychlost při zatížení lanového zavěšení 202 km / h (125 mph); dynamický strop 3000 m (9840 ft); dojezd s typickým užitečným zatížením 250 km.
Váhy: prázdné - 24 680 kg (54 410 lb); maximální vzlet se zatížením lanového zavěšení 38 000 kg (83 776 lb).
Rozměry: průměr rotoru 35 m (114 ft 10 v); délka vrtulníku s rotujícími vrtulemi 41,89 m (137 ft 5,25 palce); Výška 7,80 m (25 ft 7 v.) plocha zametená hlavním rotorem je 962,11 čtverečních. m (10 356 čtverečních stop).
13 tun užitečného zatížení.
Prvním létajícím jeřábem Sikorsky byl vrtulník S-60, který byl vyvinut na základě stroje S-56 a zachoval si svoji elektrárnu. Prototyp vzlétl 2. března 1969; byl schopen zvednout 5 443 kg (12 000 lb) užitečné zatížení pod trupový nosník. Havarovalo, ale Sikorskyho společnost již začala montovat větší verzi se šestiletým rotorem poháněným dvěma turboshaftovými motory JFTD-12A o výkonu 3020 kW (4050 k). Označený S-64, prototyp vzlétl 9. května 1962. Předpokládal se rozkaz letectva Bundeswehru, ale ten nebyl dodržen. Americká armáda však v červnu 1963 získala šest vrtulníků S-64A. pod označením CH-54A. Tato varianta byla vybavena motory Pratt & Whitney T73-P-1 s výkonem hřídele 3356 kW (4500 k);nakonec byla produkce 60 kopií; 10 vrtulníků CH-54B bylo smontováno s motory T73R-700 o výkonu 3579 kW (4800 k). Od roku 1964 do roku 1972 pouze 97 CH-54B bylo vyrobeno pro americkou armádu. V posledních letech byly vrtulníky tohoto typu převáděny ve velkém počtu do jednotek Národní gardy USA, sedm z nich bylo ještě na počátku 90. let vybaveno těmito stroji, ačkoli byly postupně nahrazovány vrtulníky CH-47D (s menšími schopnostmi). 1. února 1992 Sikorsky prodal práva na vrtulník S-64 společnosti Erickson Air-Crane. V posledních letech byly vrtulníky tohoto typu převáděny ve velkém počtu do jednotek Národní gardy USA, sedm z nich bylo ještě na počátku 90. let vybaveno těmito stroji, ačkoli byly postupně nahrazovány vrtulníky CH-47D (s menšími schopnostmi). 1. února 1992 Sikorsky prodal práva na vrtulník S-64 společnosti Erickson Air-Crane. V posledních letech byly vrtulníky tohoto typu převáděny ve velkém počtu do jednotek Národní gardy USA, sedm z nich bylo ještě počátkem 90. let vybaveno těmito stroji, ačkoli byly postupně nahrazovány vrtulníky CH-47D (s menšími schopnostmi). 1. února 1992 Sikorsky prodal práva na vrtulník S-64 společnosti Erickson Air-Crane.
Typ: vrtulníkový jeřáb.
Pohonná jednotka: dva turbohřídelové motory Pratt-Whitney T73-700 s výkonem na hřídeli 3579 kW (4800 k).
Údaje o letu: cestovní rychlost 169 km / h (105 mph); dojezd s maximálním množstvím paliva a 10% rezervou 370 km (230 mil); mohl zvednout normální náklad 9072 kg (20 000 lb) ve standardním univerzálním vojenském kontejneru - box, který byl dlouhý 8,36 m (27 ft 5 v), široký 2,69 m (8 ft 10 v) a vysoký 1,98 m (6 ft 6 v) palce).
Váhy: prázdné - přibližně 8 981 kg (19 800 lb); maximální vzlet 21 318 kg (47 000 lb).
Rozměry: průměr hlavního rotoru 21,95 m (72 ft); délka trupu 21,41 m (70 ft 3 v); Výška 5,67 m (18 ft 7 v); plocha zametená hlavním rotorem je 378,1 čtverečních. m (4070 čtverečních stop).
Čistá hmotnost 12 400!
První příklad sovětského vrtulníku je trochu jiný. Jelikož představuje určitý kompromis mezi dvěma principy dopravy a zabezpečení nákladu, je také méně úspěšný. Ale Sikorskyho vrtulník je prakticky kopií toho, co vidíme ve fragmentu z Abydosu, srovnejte se - princip je stejný.
Na první pohled je Sikorsky ve všech ohledech podřadný, dávejte však pozor na „čistou“hmotnost strojů a výkon motorů. Konstrukce Sikorsky, jak se říká, je více zvedací a „starodávný“tvar chrání před překvapením větrem atd. Je třeba také poznamenat, že ani vrtulník americké armády s takovou nosností nebyl nutný, nepostavili pyramidy.
Na závěr chci poznamenat. Možná ani nerozumíme mnoha funkcím zobrazených zařízení, protože naše současná úroveň technického a vědeckého vývoje ještě nemusí odpovídat té, na které byla tato zařízení vyrobena.
Pokud jde o některé struktury zobrazené pod vrtulníkem, nejedná se o legendární „plány chrámu“?
Vzhledem k tomu, že Egypťané vždy zobrazovali vše buď v přísném obličeji, nebo v přísném profilu, je to velmi podobné kresbě, porovnejte se.
DMITRY NECHAY