Na naší planetě existuje mnoho míst, která buď nejsou dostatečně studována, nebo představují komplexní a podivné informace, jevy, kolem nichž se diskutuje o klasické teorii a nestandardních verzích moderní vědy. Zde je jeden z těchto nálezů.
Fosilizované koleje nalezené na různých místech, včetně v některých částech Turecka a Španělska, byly před asi 12-14 miliony let zanechány těžkými terénními vozidly.
Toto prohlášení způsobuje značnou polemiku, protože většina archeologů věří, že lidská civilizace na naší planetě existuje jen několik tisíc, ne miliony let. Souhlasit s teorií tohoto vědce znamená připustit, že ještě před námi byla na Zemi prehistorická civilizace, která byla možná dostatečně vyvinutá, aby měla taková vozidla.
Kola kolejí překračují poruchy vzniklé ve středním a pozdním období miocénu (asi před 12–14 miliony let). Poté, co určil věk poruch, navrhl Koltypin, že těžká přeprava civilizace neznámá pro nás cestovala těmito cestami před miliony let.
V té době byla Země mokrá a měkká jako hlína. V bahně byla naložena velká vozidla, v nichž zůstaly hluboké koleje. V průběhu času, kdy Země vyschla, byly v ní koleje různých hloubek. Přeprava pokračovala v jízdě po zbitých cestách již na suché zemi, podle Koltypina, a náklad nebyl tak hluboký.
Vozidla měla stejnou délku jako moderní auta, ale pneumatiky byly široké asi 23 cm.
Podle vědce obsahuje velmi málo prací v geologii a archeologii informace o těchto zkamenělých kolech automobilů. Ale i v těchto vzácných odkazech se zpravidla vysvětluje, že stopy byly ponechány vozy taženými osly nebo velbloudy.
Propagační video:
"S těmito vysvětleními nikdy nebudu souhlasit," napsal vědec na své internetové stránce. "Osobně si budu vždy pamatovat … že v historii naší planety existovaly další civilizace, které zmizely dlouho před objevením moderního člověka."
Zkamenělé koleje v údolí Phrygian v Turecku. (Foto Alexander Koltypin).
Koltypin tvrdí, že tratě nemohly zanechat lehké vozíky nebo vozy, protože takové těžké rýhy mohly vyrobit pouze těžká vozidla.
Provedl mnoho výzkumů na různých místech, kde byly tyto stopy nalezeny, a studoval dobře publikovaná studia místní geologie. Navrhl, aby se silniční síť táhla podél většiny Středozemního moře a dále před více než 12 miliony let.
Tyto dobře šlapané stezky používali lidé, kteří stavěli tato podzemní města, jejíž pozůstatky stále můžeme najít například v oblasti Kappadokie v Turecku. Alexander předložil teorii, podle které jsou tato města také mnohem starší, než se věří v oficiální archeologii.
Zkamenělé koleje byly nalezeny na Maltě, v Itálii, Kazachstánu, Francii a dokonce i v Severní Americe, píše Koltypin.
Většina z nich se nachází v provincii Kutahya v Turecku a ve zmíněné historické oblasti Kappadokie. Tam, zkamenělé koleje se táhnou mnoho kilometrů.
Kappadokie, Turecko.
Kutahya, Turecko.
Fosilní stopa zanechaná prehistorickou budovou vedle podobně starobylých kolejí ve frygiánském údolí v Turecku.:
Zkamenělé stopy ve frygiánském údolí v Turecku, dodnes viditelné, podle dr. Alexandra Koltypina, zanechané těžkými vozidly, která po okolí jezdili lidé prehistorické civilizace.
Většina archeologů připisuje mnoho z těchto stop různým civilizacím, které žily v různých časových obdobích. Koltypin se však domnívá, že není správné připisovat stejné cesty, výmoly a podzemní struktury různým dobám a kulturám.
Místo toho je připisuje jedné rozšířené civilizaci, která obýval Zemi ve vzdálené éře. Řada přírodních jevů, jako jsou tsunami, sopečné erupce, záplavy a tektonické poruchy, zničila většinu zbytků této rozvinuté prehistorické civilizace.
S ohledem na dopad těchto přírodních jevů na geologické formace byl Koltypin schopen určit, že tyto výmoly a silnice se objevily s největší pravděpodobností dokonce dříve než všechny tyto katastrofické události.
Vědci tvrdí, že těžká ložiska minerálů pokrývající stopy a erozi jsou také důkazem hluboké antiky.
K fosilizaci může dojít po dobu několika stovek let nebo dokonce několika měsíců, takže pouhá skutečnost, že koleje jsou zkamenělé, není důkazem, že jsou velmi staré. Koltypin však tvrdí, že další geologické důkazy naznačují, že se objevily během Miocénu, před miliony let.
Blízká podzemní města, zavlažovací systémy, studny a další také vykazují známky toho, že jsou miliony let staré, říká. Dodává však: „Bez pečlivého dalšího výzkumu za účasti mnoha archeologů, geologů a specialistů na folklór je stále nemožné odpovědět na otázku, o jakou civilizaci to bylo.“
Další informace z expedice Andrey Kuzněcov v roce 2014:
Zde je to, co píšou: Na velké kamenné náhorní plošině jsme viděli jasně umělé útvary - stejné stopy od kol, které šly o desítky stejným směrem. Všechny skladby jsou spárovány, takže je správné je nazývat stopami. Jak se ukázalo později, tyto stopy jsou jasně viditelné na satelitních snímcích.
Obr. 1. Satelitní snímek jednoho z klastrů kolejí.
Obr. 2. Jeden z největších klastrů - až 30 skladeb.
Dráhy běží jak na rovině, tak na rovné části náhorní plošiny a na obtížnějším terénu - procházejí kopci, přecházejí mezi nimi a přímo podél nich. Protínají se, někdy se sbíhají nebo se liší.
Obr. 3. Několik stop se po dvaceti metrech opět rozptýlí.
Rýže 4. * Jídlo, jak chci *.
Místo, které nás nejvíce zajímalo, byla trasa, která prošla mezi dvěma kopci. Dráhy kol v něm se neliší od desítek sousedů, ale na tomto místě najdeme stopy na stěnách kopců, které nám říkají mnoho zajímavých věcí o vlastnostech vozidla, které je opustilo.
Obr. 5, 6. Hluboká říje mezi dvěma kopci, aniž by se zasekly stopy vozidla.
Fotografie jasně ukazují, jak se vytvářejí obě stěny - jsou rovnoměrné, jako by byly oříznuté, a jejich šířka je o něco širší než samotná stopa.
Na obou stěnách jsou symetrické bloky škrábanců, protlačené jakýmkoli lichoběžníkovým výčnělkem, který byl umístěn na obou stranách vozidla.
Obr. 7. Škrábance jsou přesně ve stejné výšce a od začátku do konce tvoří velmi rovnoměrnou linii.
Obr. 8. Na fotografii je obtížné reprodukovat lichoběžníkový tvar škrábanců, ale hloubka a reliéf jsou viditelné.
I když se na první pohled zdá, že škrábance jsou poněkud nepříznivé, lze pozorovat dvě překvapující skutečnosti: každý jednotlivý škrábanec lze vysledovat po celé délce stěny a celý blok škrábanců je po celé délce extrémně rovnoměrně vysoký.
Brzy se ukázalo, že stopy mezi oběma kopci ještě nebyly nejzajímavějším nálezem - mohly soutěžit s tisky, které jsme našli poblíž shluku kolejí, kde bylo plemeno bohužel mnohem horší. Tento nález měl obdélníkové otisky v kameni, o něco méně hluboké než ostatní stopy. Otisky byly v bezprostřední blízkosti kolejí.
Obr. 9. Tajemné obdélníky v bezprostřední blízkosti kolejí.
Obr. 10. Značka stopy poměrně hluboká (15 cm).
Obr. 11. V tomto rámci se stopa nejvíce podobá pravoúhlému otisku.
O těchto obdélnících je těžké s jistotou říci něco - kámen výrazně zvětral a není možné určit, jak byly dokonce. Nedaleko se nacházejí koleje, které jsou také významně zničeny, a někdy se úplně rozpadají, na vrchol se aplikuje půda a roste tráva. Jediná věc, která přišla na mysl, byla místa, kde byl náklad odstraněn z vozidel a umístěn vedle něj, a nepřímé potvrzení toho - rozměry obdélníků plně odpovídaly maximální velikosti nákladu, který by se pohodlně hodil na vozidla s takovou šířkou nápravy a tloušťkou kola, že všechny koleje.
Když jsme se vrátili z Turecka, první věcí, kterou jsme začali dělat, bylo hledání všech možných informací o formacích, které jsme našli, samozřejmě od internetu.
Na internetu jsme ani neočekávali, že budeme zklamáni … ale extrémní překvapení: v celé síti jsme našli pouze jednu fotografii těchto konkrétních kolejí s podpisem, že tyto koleje byly řezány koly frygiánských vozů.
Na Maltě byly miliony záznamů o kamenných kolejích (hned řeknu, že se jedná o zásadně odlišné formace a je zbytečné srovnávat tyto koleje s maltskými).
My a naši kolegové jsme našli několik materiálů věnovaných této oblasti Anatolie, včetně konkrétně věnovaných starým silnicím - a výsledek je téměř nulový. Jedinou věcí, kterou lze z těchto děl poučit, je to, že v této oblasti byly silnice, zatímco přes množství grafického materiálu (včetně architektonických památek nacházejících se ve vzdálenosti 300 - 500 metrů od nejbližších kolejí) nebyla jediná fotografie tak úžasných a zachovaných stopy.
Obr. 12. Aslankaya - jedna z nejznámějších památek v údolí Phrygian. Z toho na nejbližší trati ne více než šest set metrů.
Ukazuje se, že vědci o těchto stopách nevědí? Nebo vědí a z nějakého důvodu se ani neobtěžují připojovat fotografie nebo alespoň obrázky ze satelitů k jejich vědeckým dílům, i když tyto práce přímo souvisejí se silnicemi … Ale nenašli jsme žádné silnice - tyto stopy netvoří silnice, našli jsme jejich skupiny sem a tam, tyto skupiny často běží kolmo k sobě!
Ve zvláštním programu jsme zkoumali satelitní snímky o rozloze asi šest set čtverečních kilometrů (oblast 20x30 km) kolem kolejí a našli všechny viditelné shluky - žádný systém nebyl nastíněn.
Nárůst v oblasti analýzy vedl k lokalizaci oblasti, kde lze najít stopy: jedná se o pruh dlouhý asi 65 kilometrů a široký až 5 kilometrů - zdálo by se, že směr kolejí leží před námi, ale stopy samy téměř nikdy nešly ve směru samotného pruhu a dokonce naopak - nemůžeme mluvit o délce 65 kilometrů, soudě podle směru kolejí, je pro nás snazší mluvit o takové obrovské šířce.
Pokud o tom vědí archeologové, není divu, že takové formace pro ně nejsou zajímavé - nakonec se nechtějí zapadnout do standardního systému.
Zatímco někteří hledali články o archeologii, jiní studovali geologii. Bylo možné zjistit, že horninou, ve které jsou stopy, je vulkanický tuf z období miocénu (to znamená, že vulkanická aktivita v regionu skončila před více než pěti miliony let).
Obr. 13. Zjednodušená geologická mapa studované oblasti. Oblast, ve které byla shledána shluk stop, je zvýrazněna oranžovou barvou. Všechny horniny ve studované oblasti patří k miocenům a jedná se zejména o pyroklastické horniny (tufy), vápencové horniny a příležitostně žuly. Kolejnice se jeví jako formované pouze v tufech. Mapu si můžete prohlédnout zde (turečtina).
Do této doby jsme již s jistotou věděli hlavní otázku o našem nálezu.
Co a kdy se podařilo takové skladby převrátit?
Abychom mohli začít odpovídat na tuto otázku, je pravděpodobně nutné si zapsat možné verze a pak postupně vyřadit ty, které se neshodují.
1. Přírodní (geologický) původ.
2. Vytlačeno těžkým zařízením za posledních sto let, například během jedné ze světových válek.
3. Před několika tisíci lety válcovali frygiánské vozíky.
4. Vrstvené do hliněného kamene.
Pojďme se zabývat všemi verzemi v pořádku.
Verze 1. Přirozený původ
Tuto možnost jsem si nevybral náhodou - přírodní původ je často připisován kolejím na Maltě a v Turecku jsme často pozorovali geologické formace úžasné krásy a geometrie.
Stačí se podívat na aglomeraci kolejí z vesmíru, takže není pochyb o technogenitě, a samozřejmě naše oblíbené místo - mezi dvěma kopci - nenechává pochyb o jeho umělém původu, k tomuto průniku přidáváme ostré úhly a obdélníkové stopy od zátěže a můžete to bezpečně uvést verze na polici.
Abych byl upřímný, uvedu jedno pozorování, které by se mohlo hodit v této verzi: nenalezli jsme výrazná místa, kde by byl nalezen začátek, konec kolejí, místa ostrého zatáčky nebo zpětného pohybu. Například ani v mé oblíbené stopě mezi kopci není náznak zaseknutého transportu a na výstupech (nebo sestupech, protože směr je téměř nemožné určit) neexistují stopy sklouznutí.
Verze 2. Moderní těžké vybavení
Tato verze se stala jednou z hlavních poté, co nebylo možné najít potřebné informace historické a archeologické povahy v otevřených zdrojích.
Tuff je relativně měkký kámen, jeho pevnost v tlaku je 100-200 kg / cm2, což při výpočtu na základě kontaktního místa kola o velikosti 100 cm2 poskytne požadovanou hmotnost nejméně 40-80 tun hmotnosti (pro status quo) a mnoho velká váha pro rozbití skály do takové hloubky (bohužel pro výpočet přesné váhy je nutný výpočet v oblasti síly, mezi námi nebyli žádní odborníci).
Předpokládejme, že k protlačení potřebujeme pouze 80 tun, i když požadované zatížení bude dvojnásobkem zatížení nejodolnějšího KAMAZ - a má již 12 kol, která jsou zjevně širší než naše tratě, a zadní kola jsou dvojitá.
Pokud použijeme výpočet zatížení na tufu pro KAMAZ, dostaneme 35 kg / cm2, což je 3-6krát méně než požadované zatížení pro destrukci hornin.
To znamená, že kolové vozidlo s takovým zatížením na nahustených kolech pravděpodobně neexistuje.
Pásové vozidlo je vyloučeno najednou z několika důvodů:
Rozložení hmotnosti na kolejích je mnohem rovnoměrnější než na kolech - to je přesně vlastnost, která dává tankům takové možnosti pro běžecké lyžování, ale máme hluboké koleje.
Stopy na stopách zanechávají na tvrdém povrchu charakteristické čipy - a nenašli jsme žádné stopy po běhounu.
Při pohybu v oblouku by sledované vozidlo lehce zničilo zeď (a dokonce i kolej) proti směru otáčení - v našem případě nedošlo k žádnému poškození.
Nejdůležitějším argumentem proti verzi moderního původu jsou rovnoměrné a rovnoměrné linie kolejí - pokud by byly stopy stlačeny nejtěžším traktorem, rozpadly by se a praskly (tuf je docela křehký), odlomily by se velké kusy, průniky kolejí by se rozbily a vyplnily trosky. To vše není.
Verze 3. Phrygian vozíky
Myslím, že pro každého historika nebo archeologa je tato verze nejen nejlogičtější, ale také axiomatická - prostě nepotřebuje potvrzení.
Logický řetězec je zde opravdu jednoduchý.
1) Není pochyb o tom, že vozy jezdily ve frygiánském údolí
2) Samozřejmě, pokud projedete jedno místo mnohokrát, vytvoří se stopa. Když se trať stala tak hlubokou, že je obtížné na ní jet, začnou jezdit nedaleko od ní a postupně zavádět nové a nové stopy.
1. Vzhledem k tomu, že vozíky byly - v muzeích jsou nepochybně figurky a reliéfy. Vozíky však cestují po silnicích - a ty skupiny tratí, které jsme našli nejméně ze všech, si zaslouží jméno „road“.
Co jsou silnice charakterizované?
Silnice mají směr - v našem případě neexistuje jediný směr „silnice“- na ploše několika kilometrů čtverečních máme několik aglomerací, z nichž každá má docela málo kolejí. Aglomerace nepřidávají jednu silnici, ale často mají různé směry.
Silnice jsou optimalizovány - měly by být rovné, pokud je to možné, rovné, kde najdete vodorovné místo, je nutné se vyhnout ostrým stoupáním a klesáním.
V našem případě je velmi malá optimalita - našli jsme místo, kde sousední stopy vedou pod kopcem, přes kopec, podél jeho okraje a vedle něj, jako by bylo naprosto stejné, zda překročit další kopec, nebo ne, ale precedens s jízdou mezi dvěma kopci, ve kterém hrozilo riziko uvíznutí mezi nimi nebo prostě zničení struktury vozu obecně, pobuřující - mezitím je několik kolejí pár metrů daleko, což tuto depresi obešlo.
Opravy silnic - pokud je zvolena optimální trasa, nebude opuštěna, pokud ji lze dále používat. V našem případě -
Nebyly nalezeny žádné stopy po opravě. Ale není nic jednoduššího než zaplnit příliš hlubokou stopu rozbitým tufem a nadále ji používat jako novou. Je tu dost rozbitého tufu, stačí si vymyslet lopatku nebo dokonce prostý koště.
Nakonec staví silnice! Samozřejmě, pokud máme před námi kamennou plošinu, není na ní stavba nutná, ale kámen není všude. Tam, kde skála prochází do země, by měla být silnice - z plochých kamenů nebo dlažebních kamenů, z oblázků nebo dřeva.
Pokud vozy zanechaly hluboké stopy v kameni a dokonce desítky paralelních, nedokážu si představit, co by se stalo z měkké půdy, kdyby na ní nebyla žádná vybavená silnice - s největší pravděpodobností po krátké době by nebylo možné řídit, vozíky by utopené v roztrhané půdě a bez konstrukce by musely vyvinout stopy paralelně, nikoli v desítkách, ale v tisících.
Nenašli jsme jediný fragment konstrukce, ani jediné místo, které by mohlo tvrdit, že je to prašná cesta starověku, mimo tuf jsme nenašli nic.
Shrnutí: nenalezli jsme optimální volbu místa pro koleje, nenašli jsme žádné známky oprav, nenašli jsme stopy stavby silnice, a co je nejdůležitější, nenašli jsme hlavní vlastnost silnice - obecný směr.
2. Samotné vlastnosti kolejí neumožňují jejich zvážení po mnoho let!
Začněme pojďme na to, jak by měly vypadat stopy, které jsou váleny do kamene vozíkem bez tlumičů (konec konců, nikdo by netvrdil, že neexistovaly žádné tlumiče před 2–4 tisíci lety?).
1) Konkrétní trať by měla mít přibližně stejnou hloubku, kdykoli je hustota hornin přibližně stejná.
Pokud jedete na tufu, pak v něm není „suché místo“jako v hlíně, bude se rovnoměrně opotřebovávat a závislosti budou spíše záviset na úhlu sklonu než na místě.
2) Spodní část skladby nemůže být sudá.
Samozřejmě jste viděli díry na asfaltových silnicích a pravděpodobně jste si všimli, že nejprve se vytvoří malý výmol nebo dokonce prasklina, pak den co den roste a prohlubuje se, promění se v výmol, a to vše v době, kdy asfalt vypadá téměř jako nový.
Fyzika tohoto procesu je velmi jednoduchá - když je vytvořen výmol, každé kolo, které do něj spadne, bije proti němu silou mnohem větší, než je tlak na hladký asfalt. Povrch je již poškozen a kola na něj neustále klepají, což způsobuje další ničení asfaltu, který v určitém bodě začíná exponenciálně růst.
Zničení je pozastaveno, když je jáma tak hluboká, že se již bojí jím projít, nebo když stateční dělníci dělají mozaiku.
Právě tyto procesy nastanou ve stopě - jakmile se vytvoří první výmol v jedné ze stop stopy - pokaždé, když kolo projde kolem ní, bude bít proti jeho dnu, zatímco vozík se mírně nakloní směrem ke stopě, kde se vytvořil výmol. Čím více kol projde, čím hlouběji se výmol stane, tím širší bude dráha na tomto místě.
Takže - spodní část trati by měla postupem času vypadat jako umyvadlo a strany by se měly vyklánět různými směry.
3) Průsečíky v ostrých rozích nemohou udržovat žádný tvar.
Fyzika, která bude působit na křižovatkách (s výjimkou křižovatek v úhlech blízkých přímce, a našli jsme pouze jednu z nich), je velmi podobná fyzice výmolů: vozík, který se blíží k průniku, zlomil nejtenčí (a proto křehkou) část koly a místo sudých rohy, viděli bychom něco beztvarého, vyhlazeného. A čím méně vodítek kol, tím více se stěny křižovatky zhroutily a proměňovaly je na poměrně ploché místo s několika vstupy a východy. Současně by všechny dráhy přibližující se k průniku byly v bodě vstupu na průnik mnohem širší než průměrná trať, protože po opuštění průniku by vozík ne vždy přesně zasáhl cíl požadované stopy a znovu kolo naráželo na stěny, broušení a štípání jim. I když nová trasa přejde starou, již nepoužívanou,měli bychom vidět identické zničení, pouze vstup-výstup staré trati nebude rozšířen.
A znovu, zkrátka: stopa, po které se vozík dlouhou dobu převaluje, by měla mít po celé své délce podobnou hloubku, bude mít kopcovité dno, zakřivené stěny a při křížení s jinými stopami bude poměrně zlomená křižovatka.
To vše v našem případě není. Za prvé, máme místa, kde se kolejnice stávají méně hlubokými - a obvykle všechno, co je na tomto místě, i když se toto plemeno nezměnilo. I když je to přičítáno vysoké hustotě tufu na konkrétním místě, nemůže to nijak vysvětlit tuto fotografii:
Obr. 14. Kopec je tlačen podél samého okraje - jako hromada písku, po jejímž okraji jezdil traktor a trochu ho tlačil.
Zadruhé, kdekoli jsou stopy dobře zachovány, máme velmi ploché dno. Ve skutečnosti je dno fenomenálně ploché, nikde nebyly nalezeny žádné pravidelné výmoly - a to za předpokladu, že tuf je křehký: jedna rána kladivem a velké kousky budou létat kolem.
Zatřetí, téměř všechny křižovatky s ostrými rohy mají vysokou bezpečnost křižovatek - žádné přestávky, žádné rozšířené výstupní koleje.
Obr. 15. Velmi hladké hrany a ostré rohy.
Obr. 16. Makro fotografie předchozí křižovatky. Zaoblení vytvořené spodní a boční stěnou koleje má poloměr menší než 5 mm. Bohužel jsme nemysleli na házení mince tam, aby se velikost přesně stanovila.
Abych byl neopodstatněný, mluvil jsem o archeologech a historikech, obrátil jsem se na profesora Jeffreyho Summersa, který se specializuje na způsoby komunikace starověkého Turecka. To, co napsal o těchto silnicích, je úplně stejné jako výše uvedená logika:
"Vozíky a vozy by měly železné pneumatiky, alespoň některé z nich." Kruhy se vyrábějí, dokud nejsou tak hluboké, že náprava zasáhla hřeben mezi nimi. Tam, kde je prostor, jsou vytvořeny nové stopy podél stejné trasy. “
"Vozíky a vozy měly železné ráfky, alespoň některé." Koleje se nadále používaly, dokud nebyly tak hluboké, že vozíky začaly lpět na nápravě. Nová cesta byla položena na prázdné místo podél stejné silnice. “
To vše nám umožňuje s důvěrou říci - stopy, které máme, nejsou zbytky cest, o nichž archeologové mluví.
Verze 4. Měkký kámen
Pokud se domníváme, že koleje se objevily, když byl kámen ještě měkký, všechny rozpory fyzikálních a logických vlastností zmizí.
Už nemusíme považovat toto místo za silnici - jen tucet dalších vozů jezdilo po hlíně, nic zvláštního - to samé lze vidět na polích v letní sezóně. Současně všechny stopy, které se nesvalovaly na kameni, ale na zemi již dávno zmizely, hledat jejich zbytky je jako hledat loňský sníh.
Také není nutné válet takové koleje po celá léta, soudě podle našich pozorování - většina z nich byla najata najednou, některé byly řízeny dvakrát nebo třikrát.
Veškerá nedorozumění s plochým dnem, stěnami a ostrými křižovatkami beze stop po zničení na křižovatkách okamžitě zmizí - jediným průchodem by všechno mělo vypadat přesně jako na našich fotografiích. Trhliny a třísky v měkkém kameni by se také neměly objevit.
Stopy z nákladu, které byly zmíněny na začátku článku, jsou také docela logické - pokud byla z přepravy odstraněna těžká bedna, pak by mohla v měkké zemi zanechat stlačenou stezku.
Ale i přesto, že rozpory s fyzikou jsou zcela odstraněny, objevují se nové rozpory - s geologií a historií.
V jakých případech může být kámen měkký?
Například nějaký čas po erupci, ale erupce v oblasti skončily před více než pěti miliony let.
Druhá možnost, kterou vyjádřil autor naší expedice - tuf vybuchl na dně jezera, ochladil a vytvořil velmi volné dno; později voda odešla, jezero se změnilo v bažinu, poté na hlínu a poté bylo úplně zamrzlé. V tomto případě mohl být tuf měkký mnohem déle, možná i do dnešní doby. Ale pouze pokud by byl jíl před 2–4 tisíci lety (který neměl čas na zmrazení po miliony let), pak by jistě existovaly místa, kde by nezamrzla - například u jezera nebo řeky. Cestovali jsme po celé oblasti - nejsou zde žádné bažiny, veškerý tuf je stejně těžký, dokonce i ten na břehu nejbližšího jezera (od stopy po jezero - od 700 metrů do 15 km).
Ukazuje se, že v obou případech tuf ztuhl mnohem dříve než před 2–4 tisíci lety. Některé oblasti tufu jsou vážně poškozeny a zvětralé, což také naznačuje výrazně vyšší věk.
Ještě zajímavější
Trvá dlouho a s dobrým vkusem přijít s hypotézami o tom, jaký typ vozidla cestoval kolem nezafarbeného tufu před mnoha miliony let, takže bych to chtěl nechat na vůli čtenáře. Místo hypotéz chci přidat několik zajímavějších faktů a pozorování, které jsme učinili během dvou dnů, kdy jsme studovali stopy.
Kde jsou zvířecí tisky?
Hledali jsme stopy zvířat nebo lidí podél tratí, ale nenašli jsme je. Dokonce i tam, kde byly stopy dokonale zachovány, jsme neviděli žádné, ani ty povrchní důlky.
Neexistuje nic mezi stopami, které by připomínaly, kdo vytáhl vozík, a dokonce právě naopak - existují místa, kde oblast mezi koly má takový tvar, že jsme po nich chodili opatrně - zakřivení, pod úhlem, někdy jen beztvaré oblasti.
Obr. 17. Je nebezpečné i pro muže na tomto místě chodit a kůň, který tahá těžký vozík, může snadno zlomit nohy.
Dovolte mi připomenout, že jsme v jednom z regionů našli neobvyklé obdélníkové tisky, jako by z nákladu odstraněného z vozíků - úroveň eroze je však taková, že jsme nemohli určit kolem stop osoby nebo zvířete. Ze stejného důvodu nelze v obdélnících vyvodit závěry o tvaru a kvalitě vnitřních rohů.
Obr. 18. Navzdory erozi - na další výpravě zde určitě znovu najdeme stopy.
Nezávislé pozastavení
Poté, co jsme odešli, vznikl předpoklad možného nezávislého pozastavení: dojmy byly stále čerstvé a já jsem prošel všechno, co jsme viděli v hlavě, a cítil jsem, že existuje něco jiného, čemu jsme nevěnovali dostatečnou pozornost.
V určitém okamžiku jsem si vzpomněl, že mezi kolejemi byl také jeden, který prošel jedním kolem podél vrcholu kopce a druhým o třicet centimetrů níže - podél jeho strany. Trať byla vertikální! Vozík s pevným zavěšením jednoduše nemohl opustit svislou stopu - rozdíl 30 centimetrů s šířkou osy 180 centimetrů by poskytl úhel 11 stupňů.
Obr. 19. Schematické znázornění vozíku (pozoruje se tloušťka a výška kol, šířka nápravy a rozdíl ve výšce kopce; pro větší přehlednost se zvětšuje hloubka kolejí).
Vlevo je obyčejný vozík s krutým zavěšením, zanechávajícím svislou stopu.
Uprostřed - obyčejný vozík zanechává stopu na kopci s výškovým rozdílem 30 cm.
Na pravé straně vozidlo s nezávislým zavěšením opouští svislou kolej.
Potvrzení této verze nejen (a potřetí!) Změní naše chápání složitosti vozidla, ale bude také vážným doplňkovým důkazem, že se kolejnice valí najednou (jinak by hloubka, šířka spodní kolejnice měla být vyšší - konec konců, na měl mnohem větší váhu vozíku).
Bohužel mezi pořízenými fotografiemi a videonahrávkami jsem nenašel ten samý kopec, který by tuto verzi potvrdil, takže ji prozatím ponecháme jako hypotézu, potvrzení nebo vyvrácení, které se pokusíme najít v příští expedici.
Fotky:
Obr. 20. Hory kolem jsou zvětralé - vyplnění kolejí půdou, ve které roste zakrslý keř.
Obr. 21. Křížení kolejí pod ostrým úhlem
Obrázek 22. Otočné vlastnosti.
Rýže 23. Úzká dráha, třikrát užší než ostatní, a co je nejdůležitější - nespárovaný, jako by někdo jezdil na motocyklu nebo dokonce na kole; není možné zde určit přítomnost nebo nepřítomnost ochránce.
Obr. 24. Jen pět set metrů od dokonale zachovaného tufu jsme našli silně erodovanou skálu.
Obrázek 25. Stezka z dvojitého válcování na jedné koleji. Na pravé straně je zeď rovná a na levé straně byla stěna protlačena. Je patrné, že lisovaná zem mírně zvětšila hloubku levé dráhy.
Kdo jiný má nějaké verze formování těchto stop? Nebo jste si přečetli srozumitelné a odůvodněné argumenty, verze, názory - sdílejte prosím své odkazy.