K úspěchu v životě je jen malá touha a talent. Stále se musíme narodit pod šťastnou hvězdou. Nebo, jednodušeji, být na správném místě ve správný čas.
Mnoho vynálezů zůstalo nerealizovaných z toho důvodu, že předběhly svůj čas, se dostaly do konfliktu s technickými a technologickými schopnostmi doby. K takovým vynálezům patří kouli vlak ruského inženýra Nikolaje Grigorjeviče Yarmolchuka.
Kola klepe, vlaky jedou …
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk začal svou kariéru jako montér na kurské železnici v Moskvě. Všichni se mu jeho práce líbila, ale byl to bolestně spousta hluku: klepání, rachot kol podvozku na kolejích.
Nikolai Grigorievich vytvořil tichý vlak. A v roce 1924 přišel s myšlenkou, že by mohl vyměnit kotoučová kola za koule a nechat je běžet po skluzu místo kolejnic. Taková koule sama o sobě je jak tuhá náprava dvojkolí, tak i kuželová valivá plocha ve všech směrech.
A pokud bude dostatečně velký, přidá se také efekt gyroskopu: nebude existovat vozík, ale vozík, který nelze upustit. To znamená, že rychlost nového typu dopravy může být obrovská - pokud to výkon motoru dovoluje.
Propagační video:
Idea transformace
Původně původce předpokládal, že se míč sám stane vlakovým vozem. Bude muset umístit motor, ovládací kabinu, cestující a náklad na stabilizovanou, nerotující platformu. Po studiu na Moskevské vysoké škole technické a Moskevském energetickém institutu (MPEI) se však autor seznámil s přísnými pravidly designu, stal se inženýrem, technicky kompetentním specialistou.
A nyní jeho počáteční naivní nápad převzal realističtější obrys. Yarmolchuk vynalezl dvoukolová auta. Každé kolo jeho vlaku bylo velkou koulí jako muž. Strany kuliček jsou odříznuty, nápravy prochází sem a jsou nainstalovány elektromotory.
V hlavě a ocasu válcového vozíku jsou upevněny dvě takové kuličky, "oblékané" do pryže. Jsou umístěny uvnitř automobilu a pouze spodní část vyčnívá ven skrz štěrbiny ve spodní části. Místo kolejnic je tu půlkruhový betonový podnos, zvednutý na některých místech na podpěrách nad zemí a na jiných - ohraničený ploty. Kuličkový vlak, který měl zjednodušený tvar a vypadal jako obrovský had, měl dosahovat rychlostí více než 300 kilometrů za hodinu. Yarmolchuk v něm poskytoval kromě tradičních vzduchových brzd také zatahovací klapky.
Vítězný průvod BOSST
V roce 1929 postavil Nikolaj Grigorievich malý model kuličkového vlaku na moskevském institutu dopravních inženýrů. Na vysoké autority udělala nesmazatelný dojem: přívěs se svižně vrhal podél podnosu položeného na podlaze, prudce míjel poloměry a nevykazoval žádnou touhu letět stranou.
Ve stejném roce byl pod Lidovým komisí železnic vytvořen Úřad pro experimentální výstavbu Bullet Transport za účelem vývoje a implementace N. G. Yarmolchuk. V duchu doby obdržela zkratku - BOSST. Návrhář dostal tým zaměstnanců a příležitost realizovat svůj vývoj: provádět laboratorní experimenty ke studiu mechaniky mimořádného vlaku, navrhnout model v plné velikosti.
V březnu 1931 byl místopředsedou Rady lidových komisařů a Rady práce a obrany SSSR V. V. Kuibyshev se seznámil s prací předsednictva a experimentálních modelů. Poté, v dubnu téhož roku, se kolegium lidového komisaře železnic rozhodlo vyrobit první experimentální míčové auto a postavit pro něj závodní dráhu v blízkosti stanice Severyanin nedaleko Moskvy.
Na práci bylo přiděleno milion rublů, tyto peníze byly použity nejen na platy (89 inženýrů, techniků, tesařů a zámečníků, kteří ještě ne stavěli beton v plné velikosti, ale dřevěnou koryto), ale také na zřízení zeleninové zahrady.
Časopis All-Union Ogonyok o tom napsal následovně: „Vytvořili jsme vlastní farmu, zasadili jsme rozsáhlou zahradu o rozloze 15 hektarů, roste zde zelí, mrkev, brambory … Proč zelí? Jaké je použití zeleninové zahrady? Sovětskému vynálezci a všem jeho pomocníkům by nemělo nic chybět. Nechte je pracovat bez zbytečných starostí. “
Mezitím tisk a rádio zahájily hlučnou kampaň na podporu vynálezu a Yarmolchuk v mnoha projevech neúnavně dával přesvědčivé argumenty, aby dokázal výhody svého mozku. Například z Moskvy do Leningradu trvá i nejnovější vlak Red Arrow 12 hodin. A sférický elektrolytický vlak pokryje tuto vzdálenost za dvě hodiny!
A běžnému vlaku trvá více než týden, než se dostane do Vladivostoku, a o něco více než jeden den pro elektrický míčový vlak. Stavba kolejí pro kulové vlaky je jednodušší a hospodárnější: betonové tácy lze v továrně odlévat a umisťovat do sekcí na místě. Kromě toho dojde k velkým úsporám v oblasti kovů, což je nezbytné v jiných odvětvích národního hospodářství, protože ocelové kolejnice budou zbytečné. Jedním slovem, pouhá výhoda pro zemi!
V břiše modro-červeného hada
V dubnu 1932 byla vyrobena pětina jeho životní velikosti ao šest měsíců později byl vyroben celý vlak pěti takových aut. Přední vůz obdržel krásný aerodynamický kapotáž, díky níž vlak, který seděl nízko nad koryto, vypadal jako lesklý modrý a červený had.
Během zkoušek na stanici Severyanin se kuličkový vlak řítil po kuličkové dráze - dřevěná elektrifikovaná žlabová dráha - rychlostí až 70 kilometrů za hodinu. Ačkoli to byl jen model, mohl pojmout i cestující - dva v každém kočáru, ale jen … v ležné poloze, sedící na polštářích z nafukovacích tkanin.
Korešpondent časopisu Znanie - Sila D. Lipovetsky, který podnikl výlet v kouli, popsal své pocity následovně: „Jemně a lehce kymácející, bez rachotů a obvyklého železného rachotání kol ve vlacích, kouzelnický vlak pohltil prostor. Při zatáčení se spontánně sklonil a udržoval rovnováhu. Gumově potažené kuličky se tiše otáčely a nesly kovového hada vpřed velkou rychlostí. ““
Globální sen vynálezce
Po zvážení výsledků zkoušek odborná rada vedená akademikem S. A. Chaplygin dal velmi pozitivní závěr.
13. srpna 1933 Rada lidových komisařů svým usnesením uložila komisi železnic zahájit co nejdříve výstavbu experimentálně operativní kulové válcovací silnice „střední velikosti“, se zmenšenými vlaky, s kluzištěmi o průměru dvou metrů a rychlostí 180 kilometrů za hodinu na Moskvě - Noginsk.
Tato experimentální linie o délce padesáti kilometrů by spojila průmyslové čtvrti moskevského regionu s hlavním městem.
Výstavba silnice „normálních rozměrů“pro vlaky s kuličkovými válečky o průměru 3,7 metru a rychlosti až 300 kilometrů za hodinu byla odložena na nejbližší budoucnost. Takový balónový expres, pohybující se podél podložky rychlostí letadla, musel provádět pravidelné lety mezi Moskvou a Leningradem.
Sám Yarmolchuk snil o „silné komunikační síti po celé zemi“a poté po celém světě. Ve svém projevu k mladým čtenářům časopisu Pioneer napsal: „Balónový vlak byl v naší zemi vytvořen jako klíčový tvůrce října a když se stanete dospělými, jsem přesvědčen, že balónové stopy budou položeny napříč Světovou unií sovětských republik.“
Výstavba první koryto na světě měla být dokončena na podzim roku 1934, 17. výročí říjnové revoluce. Stavba však ani nezačala.
Počítali jsme - dostali jsme to
Když zmizelo vzrušení a humbuk kolem koulí, euforie z brilantních vyhlídek na „transport budoucnosti“zmizela a tvrdá ekonomická pravidla se nutně prohlásila. Jednoduše řečeno, začali počítat.
A byli jsme přesvědčeni, že myšlenka přestavby celé železniční tratě, její nahrazení na tisíce kilometrů železobetonovými žlaby, by mohla přijít na mysl. zaplaven politikou. Ti, kdo uplatňovali ekonomické výhody balónových vlaků, zapomněli na obrovské náklady, které byly v té době pro celou zemi nesnesitelné.
Kromě toho by vyčistění koryta od sněhu a ledu bylo velkým problémem - jinak by vlak odletěl do vesmíru vysokou rychlostí, jako například z odrazového můstku. Kvalita sovětské gumy ve 30. až 40. letech minulého století byla, mírně řečeno, ne brilantní. A nebylo toho dost, někdy až polovina nákladních automobilů ve vozovém parku byla „naboso“. Na pogumované válce není čas! A kolik gumy na nich by posloužilo pod zatížením desítek tun na betonových vaničkách?!
Obecně se z hlediska výše kapitálových nákladů ukázalo, že projekt je pro SSSR obecně nedostupný. Vynálezce předběhl svou dobu. V dnešní době některé z myšlenek zabudovaných do kuličkového vlaku nenašli uplatnění nikoliv v jediném projektu, nýbrž v kusu. V mnoha zemích existují vlaky metra na pogumovaných kolech, vysokorychlostní vlaky mají zjednodušené tvary „letadel“. Pneumatické brzdy, které Yarmolchuk vynalezl, kromě obvyklých ve formě vyvýšených brzdových klapek, se již dlouho staly běžným nejen v letectví.
Možná má smysl oživit tento dlouhodobý, ale nyní dobře zapomenutý projekt?
Valery NIKOLAEV