Uprostřed krize kolem Boeing-737 Max stále zůstává záhadou: jak společnost, proslulá pečlivým přístupem k designu, zjevně udělala chyby v dětství ve vývoji softwaru, což vedlo ke dvěma katastrofám se smrtelnými následky. Inženýři, kteří ve společnosti pracují mnoho let, tvrdí, že vývoj byl komplikován tím, že část práce byla zadána externím dodavatelům s nízkými mzdami.
Nedostatky v softwaru by mohly nechat letadla uzemněná na další měsíc - americké regulační orgány objevily tento týden další problémy. Software pro řadu 737-Max byl napsán v době, kdy Boeing propouštěl zkušené inženýry a tlakové dodavatele.
Americká ikona letadel a její subdodavatelé navíc důvěřovali dočasným pracovníkům, kteří vydělali pouhých 9 USD za hodinu, za vývoj a testování svého softwaru.
Často se jednalo o pracovníky ze zemí s nerozvinutou výrobou letadel, konkrétně z Indie.
"Včerejší absolventi, najatí indickou softwarovou společností HCL Technologies Ltd, zabírají několik řad stolů v kancelářích Boeing Field v Seattlu (oficiálně King County International Airport, na tomto letišti má společnost Boeing svůj hangár a testuje letadla - přibližně. Transl.)" říká Mark Rabin, bývalý inženýr společnosti Boeing, který pracoval v týmu pro testování letadel 737-Max.
HCL kodéry se obvykle vyvíjejí podle specifikací zaslaných od Boeing. Podle Rabina však „je to kontroverzní rozhodnutí, protože je mnohem méně efektivní, než jen nechat Boeingovy inženýry napsat kód.“Vzpomíná, že „často bylo nutné vše opakovat několikrát, protože kód byl napsán nesprávně.“
Podpora indických společností mohla přinést i další výhody. Boeing v posledních několika letech vyhrál několik výběrových řízení na dodávky vojenských a komerčních letadel do Indie, jako je například smlouva o 22 miliardách dolarů pro SpiceJet Ltd. Smlouva zahrnuje 100 737-Max 8 letadel a je největší objednávkou v historii tradiční indické letecké společnosti s Airbusem.
Podle zjištění publikovaných na sociálních médiích byli inženýři z HCL zapojeni do vývoje a testování softwaru pro PFD (primární zobrazení letu) a zaměstnanci jiné indické společnosti, Cyient Ltd., byli zapojeni do softwaru pro instrumentaci. je určen pro letové zkoušky.
Propagační video:
Nákladné zpoždění
V jednom z pracovních míst popsal zaměstnanec HCL své pracovní povinnosti následovně: „Rychle jsem udělal berlu, abych vyřešil problém ve výrobě a nezdržel letové testy 737-Max (zpoždění každého letu stojí Boeing obrovské částky).“
Boeing říká, že nedůvěřoval konstruktérům HCL a Cyient při vývoji systému manévrovacích charakteristik augmentace (MCAS), který je spojen s nehodami letu Lion Air JT-610 poblíž Jakarty v říjnu 2018 a letem Ethiopian Airlines ET302 poblíž Addis Abeby v březnu 2019. Podle společnosti Boeing není ani jedna z těchto společností spojena s problémem objeveným po katastrofách - varovné světlo v kokpitu, které pro většinu kupujících nefunguje.
"Boeing má mnohaleté zkušenosti s prací s dodavateli a partnery po celém světě," říká mluvčí společnosti. "Naším hlavním cílem je vždy zajistit, aby naše výrobky byly bezpečné, v nejvyšší kvalitě a byly prováděny v souladu se všemi pravidly."
Na druhé straně, HCL v oficiálním prohlášení uvádí, že „má silný a dlouhodobý obchodní vztah s Boeing a je hrdý na práci, kterou společnost vykonala pro své zákazníky. HCL však nekomentuje, o jakou práci jde. HCL nijak nesouvisí se současnými problémy s Maxem 737. “
Nedávné testy emulátoru provedené Federální leteckou správou USA (FAA) ukazují, že softwarové problémy leží na hlubší úrovni. Akcie společnosti tento týden klesly poté, co regulátoři objevili problém s čipem, který zaostává v kritických reakcích, pokud je ohromen požadavky.
Vývoj modelu 737 Max začal před 8 lety a inženýři, kteří na něm pracovali, si stěžovali na tlak ze strany manažerů. Byly učiněny požadavky na omezení změn, které potenciálně vytvářejí další náklady.
"Boeing udělal vše, co můžete, všechno, co si dokážete představit, aby snížil náklady, včetně přemístění vývoje z Puget Sound, protože to stojí příliš drahé, “říká Rick Ludtke, bývalý technik letových zkoušek, který byl propuštěn v roce 2017. "To je pochopitelné, když se podíváte na situaci z obchodního hlediska." Postupem času se ukázalo, že to oslabilo konstrukční schopnost inženýrů Puget Sound. “
Rabin (Mark Rabin), bývalý programátor, který byl propuštěn v roce 2015, si vzpomíná, jak jeden manažer na valné hromadě řekl, že Boeing nepotřebuje seniory, protože jejich produkty jsou již dostatečně zralé. "Byl jsem šokován tím, že v místnosti plné několika stovek většinou vyšších inženýrů nám bylo řečeno, se vší vážností, že nepotřebujeme …"
Typický tryskový letoun je tvořen miliony částí a miliony řádků kódu a společnost Boeing již od té doby většinu práce zadává externím dodavatelům, kteří jednoduše sledují podrobné plány.
Počínaje rokem 787 Dreamliner, který byl spuštěn v roce 2004, se společnost Boeing snažila maximalizovat zisky poskytováním specifikací na vysoké úrovni namísto plánů a následným umožněním dodavatelům provádět samotné díly. Myšlenka byla „jsou to odborníci, víte, a oni se o nás postarají,“říká Frank McCormick, bývalý technik letových zkoušek, který později sloužil jako konzultant regulačních orgánů a výrobců. "Bylo to prostě hloupé."
Prodej je dalším důvodem stěhování práce do zahraničí. Na oplátku za smlouvu podepsanou se společností Air India v roce 2005 na 11 miliard dolarů se společnost Boeing zavázala investovat 1,7 miliardy dolarů do indických společností. To samozřejmě znamenalo požehnání pro HCL, Cyient a další společnosti, jejichž programátoři byli široce používáni v počítačovém průmyslu, ale dosud se nezabývali konstrukcí letadel.
Společnost Rockwell Collins, která vyrábí elektroniku kokpitu letadel, byla jedním z prvních výrobců letadel, kteří většinu své práce zadali externě Indii, kde HCL zahájila testování softwaru v roce 2000. Do roku 2010 zaměstnávala HCL více než 400 lidí, kteří vyvíjeli a testovali software pro Rockwell Collins z kanceláří v Chennai a Bangalore.
Ve stejném roce Boeing ve spolupráci s HCL otevřel v Chennai takzvané „centrum excelence“, v němž uvedl, že společnosti budou spolupracovat „na vytvoření kritického softwaru pro letové testy“. V roce 2011 společnost Boeing přidala do seznamu dodavatele roku Cy Cy (tehdy známého jako Infotech) seznam návrhů, testů a vývoje softwaru pro modely 787 a 747-8 v jiném závodě v Hajdarábádu.
Konkurenti společnosti Boeing se také částečně spoléhají na outsourcing. Kromě podpory prodeje (jak bylo uvedeno výše) letecké společnosti tvrdí, že distribuované konstrukční týmy jsou efektivnější, protože pracují nepřetržitě. Outsourcing je však již dlouho bolavým místem pro některé inženýry Boeingu, kteří kromě strachu ze ztráty zaměstnání tvrdí, že to vedlo k problémům s komunikací mezi týmy a chybám.
Moskevské chyby
Boeing také rozšířil své designové centrum v Moskvě. V roce 2008, během setkání s hlavním inženýrem odpovědným za Boeing 787, si jeden ze zaměstnanců stěžoval, že zaslal plány týmu v Rusku 18krát předtím, než si uvědomili, že kouřové detektory musí být připojeny k elektrické soustavě, uvedla Cynthia Cole (Cynthia Cole je bývalá inženýrka společnosti Boeing, která vedla svaz inženýrů od roku 2006 do roku 2010.
„Inženýrství se začalo stát levnou komoditou,“dodává Vance Hilderman, spoluzakladatel TekSci, dodavatelské strojírenské firmy, která začala ztrácet objednávky zahraničním konkurentům v roce 2000.
Americké letecké společnosti přesídlily v posledních několika letech více než 30% svého vývoje softwaru do zahraničí, v porovnání s pouhými 10% evropských společností. …
Silný dolar byl klíčem k přitažlivosti tohoto modelu. Inženýři v Indii vydělali asi 5 $ za hodinu, nyní je to 9 nebo 10 $, ve srovnání s 35–40 $ pro ty v USA, kteří mají vízum H1B, dodává Hilderman. Vysvětluje však svým klientům, že skutečné nízké náklady na hodinu je stojí 80 USD kvůli potřebě kontroly, a říká, že jeho firma částečně vrací zákazníky, kteří potřebují opravit chyby.
HCL, dříve známý jako Hindustan Computers, byl založen v roce 1976 miliardářem Shiv Nadarem a má roční obrat přes 8,6 miliard USD. Podle viceprezidenta Sukamala Banerjee je HCL globální společností s 18 000 zaměstnanci v USA a 15 000 v Evropě a má bohaté zkušenosti s výpočtem. A vyhrál jsem objednávku od Boeingu právě z tohoto důvodu, a ne vůbec kvůli ceně. Přímo uvádí: „Máme rozsáhlé zkušenosti v oblasti výzkumu a vývoje (výzkum a vývoj, výzkum a vývoj - přibližně Transl.)“.
Nicméně při práci na 787, HCL dal Boeing pozoruhodnou cenu - zdarma, podle Sam Swaro, pomocný viceprezident, který nabízel HCL služby na konferenci v San Diegu pořádané časopisem Avionics International v červnu. Řekl, že společnost nepřijala platby předem za model 787 a fakturaci zahájila teprve o několik let později - „inovativní obchodní model“, který navrhl rozšířit na další společnosti v tomto odvětví.
Model Boeing 787 vstoupil do služby v roce 2011, o tři roky později, a překročil rozpočet o miliardy dolarů, částečně kvůli zmatku ohledně strategie outsourcingu. Společnost pod vedením Dennise Muilenburga, dlouholetého inženýra Boeingu, který v roce 2015 převzal funkci CEO, uvedla, že plánuje převzít velkou část práce na nejnovějších letadlech.
Engineering Swamp
Boeing 737 Max se stal prodejním lídrem krátce poté, co byl vyhlášen v roce 2011. Ale pro ambiciózní inženýry to bylo trochu bažiny, říká Peter Lemme, který navrhl autopilot Boeing 767 a nyní je konzultantem. Boeing 737 Max byl 50letá aktualizace designu a změny musely být natolik omezené, aby Boeing mohl chrlit nová letadla, jako jsou horké koláče, s drobnými změnami montážních linek nebo leteckých společností. "Pro inženýra to není nejlepší práce," dodal Lemm.
Rockwell Collins, v současné době divize United Technologies Corp., získala zakázku na dodávku výstavních stánků pro model 737 Max a spoléhal se na inženýry HCL se sídlem v Indii, Iowě a Seattlu, aby odvedli svou práci. Mluvčí společnosti United Technologies se k situaci odmítl vyjádřit.
Smluvní inženýři z Cyientu pomohli s letovým zkušebním zařízením. Charles LoveJoy, bývalý zaměstnanec společnosti Boeing, řekl, že američtí inženýři musí každé ráno znovu v 7:30 zkontrolovat plány provedené v Indii. "Měli jsme problémy s indickým týmem." Splnili požadavky, ale mohli jsme to udělat lépe. “
Četná vyšetřování, včetně trestního vyšetřování amerického ministerstva spravedlnosti, se snaží zjistit, jak a kdy byla učiněna kritická rozhodnutí týkající se softwaru 737 Max. Během havárií letadel společnosti Lion Air a Ethiopian Airlines, která zabila 346 lidí, systém MCAS vytlačil letadla do nekontrolovatelného ponoru kvůli špatným datům z jednoho senzoru, uvedli vyšetřovatelé.
Podle Lemmy takový návrh porušuje základní principy redundance, které byly neotřesitelné několik generací inženýrů Boeingu. Nikdo zřejmě nikdy netestoval, jak by software reagoval v této situaci. "Bylo to ohlušující selhání," řekl. "Ne jeden člověk, ale mnoho lidí o tomhle problému muselo myslet."
Boeing také řekl, že krátce poté, co 737-Max zahájil dodávku v roce 2017, zjistili, že varovné světlo, které by mohlo upozornit posádku na problém se senzorem, bylo v softwaru pro zobrazování letu nesprávně nakonfigurováno. V květnovém prohlášení společnosti Boeing vysvětlující, proč společnost včas neinformovala regulační orgány, uvedli inženýři, že se nejedná o bezpečnostní problém.
„Obecný management společnosti,“uvádí se v prohlášení, „nebyl do tohoto auditu zapojen.“
Z překladatele: Po přečtení článku jsem byl překvapen situací v mém odvětví (elektronický obchod). Pokud existuje takový nepořádek s procesy v průmyslových gigantech zodpovědných za lidské životy, pak o čem mluvit v menších kancelářích. Dobře, dodám, že Bloomberg samozřejmě zkresluje (tam byl takový dojem), protože jejich úkolem je humbuk a názory, takže to, co je psáno, musí být rozděleno dvěma.