Není snadné tomu uvěřit, ale dokonce i na konci starověku, před více než jedním a půl tisícem let, bylo možné cestovat z Říma do Athén nebo ze Španělska do Egypta, téměř po celou dobu zbývající na zpevněné dálnici. Sedm století starí Římané zapletli celý středomořský svět - území tří částí světa - vysoce kvalitní silniční sítí s celkovou délkou dvou pozemských rovníků.
Nachází se na jihovýchodě historické části Říma, malý kostel Santa Maria v Palmisu s diskrétní klasickou fasádou ze 17. století samozřejmě není tak působivý jako velkolepé památky věčného města, jako je Koloseum nebo bazilika svatého Petra. Záměrná skromnost chrámu však pouze zdůrazňuje zvláštní atmosféru místa spojeného s jednou z nejkrásnějších a nejdramatičtějších legend raného křesťanství. Jak říká novozákonní apokryfní „Petrovy skutky“, právě tady, na Staré Appiánské cestě, se apoštol Peter, utíkající před pohanským perzekucí, setkal s Kristem, který šel do Říma. - Domine, quo vadis? (Pane, kam jdeš?) - apoštol se překvapením a zděšením zeptal dlouho ukřižovaného a vzkříšeného Učitele. - Eo Romam iterum crucifigi (znovu jedu do Říma, abych byl ukřižován), - odpověděl Kristus. Styděl se za svou zbabělost a vrátil se do města,kde byl mučen.
Dar slepého cenzora
Podle legendy se toto legendární setkání konalo (v polovině 1. století nl), Appianská cesta existovala téměř čtyři století. Římané ji znali jako regina viarum - „královna silnic“, protože právě díky Appii začala historie dlážděných stezek, které spojovaly města Itálie a poté celé středomořské ekumenium - obydlený svět -.
Název silnice dal vynikající antický římský státník Appius Claudius Tsek („Slepý“- lat. Caecus). Na konci 4. století před naším letopočtem. Řím, stále ještě v počátcích své moci, vedl tzv. Samnite Wars v Kampánii (historická oblast soustředěná v Neapoli) s různým úspěchem. Aby bylo možné pevně propojit nově získaná území s metropolí a usnadnit rychlý přenos vojsk na „horké místo“Apeninského poloostrova, v roce 312 nl. Appius Claudius, tehdy vysoký cenzor, nařídil výstavbu silnice z Říma do Capuy, etruského města, které bylo o Samnity dobito o čtvrt století dříve. Délka trati byla 212 km, ale stavba byla dokončena do jednoho roku. Většinou kvůli silnici vyhráli Římané druhou samitovou válku.
Jak je snadno vidět, stejně jako internet nebo systém GPS, římské silnice byly původně vytvořeny s cílem vojenského využití, ale následně otevřely nebývalé příležitosti pro rozvoj občanské ekonomiky a společnosti jako celku. Již v příštím století byla Appianská cesta rozšířena na jižní italské přístavy Brundisium (Brindisi) a Tarentum (Taranto) a stala se součástí obchodní cesty spojující Řím s Řeckem a Malou Asií.
Nebezpečná přímočarost
Poté, co nejprve dobyl celý Apeninský poloostrov a poté západní Evropu na Rýn, Balkán, Řecko, Malou Asii a západní Asii, jakož i severní Afriku, římský stát (nejprve republika a od 1. století před naším letopočtem - říše) metodicky vytvořil silniční síť v každém nově získaném rohu moci. Protože, jak již bylo zmíněno, silnice byly primárně vojenské stavby, byly položeny a postaveny vojenskými inženýry a vojáky římských legií. Někdy byli zapojeni otroci a místní civilisté.
Mnoho římských silnic přežilo dodnes, a to je nejlepší důkaz, že k jejich výstavbě bylo přistupováno důkladně as veškerou péčí. Na jiných místech čas nešetřil výtvory starodávných stavitelů, ale tam, kde legie kdysi pochodovaly, byly položeny moderní cesty. Tyto trasy nejsou na mapě obtížně rozeznatelné - dálnice po trase římského průlivu se zpravidla vyznačují téměř dokonalou přímostí. To není překvapivé: jakákoli „objížďka“by vedla ke značné ztrátě času pro římské jednotky, které se pohybovaly hlavně pěšky.
Evropská antika neznala kompas a v té době byla kartografie teprve v plenkách. Přesto - a to nemůže jen ohromit představivost - římským geodetům - „agrimenzora“a „gromatikami“- se podařilo položit téměř dokonale přímé trasy mezi osadami, které byly od sebe navzájem desítky až stovky kilometrů. „Gromatic“není slovo „gramatik“napsané chudým studentem, ale odborník na práci s „hromem“.
„Thunder“byl jedním z hlavních a nejmodernějších nástrojů římských geodetů a byl to vertikální kovová tyč se špičatým spodním koncem pro přilepení k zemi. Horní konec byl zakončen konzolou s osou, na níž byl vysazen vodorovný kříž. Z každého ze čtyř konců kříže visely nitě s hmotností. Stavba silnice začala s inspektory umístění kolíky podél čáry (přísnost) představovat budoucí cestu. Thunder pomohl co nejpřesněji postavit tři kolíky podél jedné přímky, i když nebyly všechny ve stejné době na dohledu (například kvůli kopci). Dalším účelem hromu je nakreslit kolmé čáry na pozemském pozemku (pro který byl ve skutečnosti zapotřebí kříž). Průzkumy byly prováděny doslova „okem“- inženýři zkontrolovali, zda kombinované olovnice a kolíky stojí v dálce v zorném poli, zda se kolíky neodchylují od svislé osy a zda jsou přesně vyrovnány v přímé linii.
Kamenný dort
Samozřejmě, že ne všechny silnice, které byly součástí kolosální komunikační sítě starého Říma, byly stejné kvality. Mezi nimi byly obvyklé štěrkové cesty a gatis z pískem posypaných polen. Slavná veřejná cesta zpevněná veřejnými prostranstvími postavená pomocí technologie, která přežila tisíciletí, se však stala skutečným mistrovským dílem římského inženýrství. Slavná Appianská cesta se stala jejich vedoucím.
Římskou technologii výstavby silnic podrobně popisuje vynikající architekt a inženýr starožitnosti Mark Vitruvius Pollio (1. století nl). Konstrukce průchodu začala dvěma paralelními drážkami, které se prolomily podél budoucí trasy v dané vzdálenosti (2,5–4,5 m). Označili oblast práce a zároveň poskytli stavitelům představu o povaze půdy v oblasti. V dalším kroku byla půda mezi drážkami odstraněna, což mělo za následek dlouhý výkop. Jeho hloubka závisela na reliéfu geologických charakteristik - stavitelé se zpravidla snažili dostat na skalnaté podloží nebo do tvrdší vrstvy půdy - a mohli být až 1,5 m.
Dále byla silnice postavena pomocí metody „listového koláče“. Spodní vrstva se nazývala statumen (podpora) a sestávala z velkých drsných kamenů o velikosti přibližně 20 až 50 cm. Další vrstva se nazývala rudus (drcený kámen) a byla to hmota menšího rozbitého kamene, připevněná roztokem pojiva. Tloušťka této vrstvy byla asi 20 cm. Složení antického římského betonu se lišilo v závislosti na oblasti, nicméně jako Apeninský poloostrov byla nejčastěji používána směs vápna s pucolánem, mletou vulkanickou horninou obsahující křemičitan hlinitý. Takové řešení vykazovalo vlastnosti usazování ve vodném médiu a po vytvrzení se vyznačovalo odolností vůči vodě. Třetí vrstva - jádro (jádro) - byla tenčí (asi 15 cm) a skládala se z cementovaných malých fragmentů cihel a keramiky. V podstatě,tato vrstva již mohla být použita jako povrch silnice, ale často byla na horní část „jádra“položena čtvrtá vrstva - pavimentum (dlažba). V okolí Říma se obvykle používaly jako dlažba velké dlažební kostky čedičové lávy. Měli nepravidelný tvar, ale byli řezáni tak, aby těsně přiléhali k sobě. Malé nepravidelnosti chodníku byly vyrovnány cementovou maltou, ale i na nejlépe zachovaných silnicích tato „spárovací hmota“zmizela beze stopy dnes a odhalila vyleštěné dlažební kostky. Někdy byly také k vytvoření dlažby použity kameny správného, například čtyřúhelníkového tvaru - samozřejmě bylo snazší je navzájem přizpůsobit. Měli nepravidelný tvar, ale byli řezáni tak, aby těsně přiléhali k sobě. Malé nepravidelnosti chodníku byly vyrovnány cementovou maltou, ale i na nejlépe zachovaných silnicích tato „spárovací hmota“zmizela beze stopy dnes a odhalila vyleštěné dlažební kostky. Někdy byly také k vytvoření dlažby použity kameny správného, například čtyřúhelníkového tvaru - samozřejmě bylo snazší je navzájem přizpůsobit. Měli nepravidelný tvar, ale byli řezáni tak, aby těsně přiléhali k sobě. Malé nepravidelnosti chodníku byly vyrovnány cementovou maltou, ale i na nejlépe zachovaných silnicích tato „spárovací hmota“zmizela beze stopy dnes a odhalila vyleštěné dlažební kostky. Někdy byly také k vytvoření dlažby použity kameny správného, například čtyřúhelníkového tvaru - samozřejmě bylo snazší je navzájem přizpůsobit.
Chodník měl mírně konvexní profil a dešťová voda, která na něj dopadla, nestála v kalužích, ale tekla do drenážních drážek, které se táhly po obou stranách mostu.
Inženýrské úkoly se samozřejmě neomezovaly pouze na položení trasy a vytvoření základu pro povrch vozovky. Stavba silnic probíhala v neustálém boji s reliéfem. Někdy byla cesta povýšena na nábřeží, jindy naopak bylo nutné vyřezat průchody ve skalách. Mosty byly hozeny přes řeky a tunely byly stavěny v horách, pokud to bylo možné.
Bylo to obzvláště obtížné při přechodu bažin. Zde přišli s nejrůznějšími důmyslnými řešeními, jako jsou dřevěné konstrukce umístěné pod silnicí, instalované na dřevěných hromádkách. Zejména Appianská cesta prošla bažinami Pomptinsky - nížinou oddělenou od moře písečnými dunami a skládající se z mnoha malých těles vody a bažin, ve kterých hojně chovali komáry chocholaté. Asi 30 km bylo vybudováno nábřeží přes bažinu, která byla neustále erodována a silnice musela být často opravována. V polovině 2. století A. D. na této části cesty bylo dokonce nutné vykopat odvodňovací kanál rovnoběžný se silnicí a mnoho Římanů raději překonalo bažinu vodou na lodích.
Pilířové silnice
Římské silnice často procházely řídce osídlenými oblastmi, takže pro pohodlný a relativně bezpečný pohyb po nich byly nutné další struktury. Každých 10-15 km podél silnic byly zřízeny mutace - stanice pro výměnu koní nebo poštovní stanice. Ve vzdálenosti denního pochodu - 25-50 km od sebe - existovaly panské sídla, hostince s tavernami, ložnice a dokonce i jakási „čerpací stanice“, kde bylo možné za poplatek opravit vozík, nakrmit koně a případně je poskytnout veterinární péče.
Již v císařském Římě vznikla poštovní služba, která samozřejmě používala silniční síť. Výměnou koní na poštovních stanicích mohl pošťák doručit zprávu do 70-80 km od cíle, nebo ještě dále. Pro evropský středověk by se taková rychlost zdála fantastická!
Samostatným typem monumentální tvořivosti starověkých Římanů byly milníky, díky nimž mohli cestující na silnicích snadno určit, která cesta již prošla a kolik zůstalo. A i když ve skutečnosti sloupy nebyly nainstalovány na každou míli, počet byl více než vykompenzován vznešeností. Každý sloup byl válcový sloup s výškou jeden a půl až čtyři metry, umístěný na kubických základech. Tento gigant vážil v průměru asi dvě tuny. Kromě čísel označujících vzdálenost k nejbližšímu osídlení bylo možné na něm přečíst, kdo a kdy postavil silnici a postavil na ní kámen. Za vlády císaře Augusta Octaviana, v roce 20 př. Nl. na římském fóru byl pro říši nainstalován „zlatý“miliarium aurem. Stalo se jakýmsi nulovým znaménkem (ve skutečnosti Římané neznali číslo „0“), což je velmi symbolický bod v Římě, ke kterému, jak se říká slavné přísloví, „vedou všechny cesty“.
Mezi živými a mrtvými
Římské silnice, které pomáhaly rychle převádět jednotky do vzpurných provincií, doručovat poštu a obchodovat, obsadily zvláštní místo ve výhledu obyvatel velké středomořské říše. V Římě, stejně jako v jiných velkých městech, bylo zakázáno pochovávat mrtvé ve městě, a proto byly v okolí po silnicích uspořádány hřbitovy. Zdálo se, že Řím při vstupu do města nebo opuštění města překročil hranici mezi světy, mezi momentálním a marným na jedné straně a věčným, neotřesitelným, pokrytým legendami, na druhé straně. Pohřební pomníky a mauzoleum podél silnic připomínaly slavné činy jejich předků a ukazovaly marnost šlechtických rodin. Vláda někdy používala silnice pro demonstrační a edifikační účely. V 73 A. D. povstání vypuklo v Itálii pod vedením Spartakuse - gladiátora z samotného města Capua,kde Appius Claudius Tsek vedl jeho slavný "via" z Říma. O dva roky později se armádám podařilo rebelům porazit. Zajatí otroci byli odsouzeni k smrti a ukřižováni na 6 000 křížích vystavených podél Appiánské cesty.
Je obtížné s jistotou říci, jak se cítili obyvatelé „barbarského“předměstí říše o římském požehnání - dlážděné stezky, které proťaly jako meč skrze země dobytých národů a nepočítaly s tradičními kmenovými hranicemi. Ano, římské silnice s sebou přinesly pohodlí pohybu, podporovaly obchod, ale vybírali je daňoví poplatníci a v případě neposlušnosti vojáci. Stalo se to však i jinak.
V 61 A. D. Boudicca (Boadicea), vdova vůdce britského kmene Icenes, se vzbouřila proti římské nadvládě v Británii. Povstalcům se podařilo vyčistit cizí vojska a obsadit města Camulodunum (Colchester), Londinium (Londýn) a Verulanium (St Albans). Podle této posloupnosti se Boudiccova armáda pohybovala po silnicích vybudovaných Římany a na posledním úseku mezi Londiniem a Verulaniem povstalci „osedlali“slavnou Watling Street - římskou trasu, která se dodnes používá v obnovené podobě.
A to bylo jen „první volání“. Silniční síť Římské říše již dlouho pomohla udržet velkou část světa pod kontrolou. Když síla státu začala oslabovat, velké vytvoření Římanů se obrátilo proti jeho tvůrcům. Nyní hordy barbarů využily silnic, aby se rychle dostaly k pokladům zchátralého státu.
Po posledním kolapsu západní říše v 5. století A. D. kamenné cesty, stejně jako mnoho jiných úspěchů starověku, byly prakticky opuštěny a upadly. Stavba silnic v Evropě pokračovala až o 800 let později.
Oleg Makarov