Starověký Egypt nedokázal vydržet údery osudu, které starověká Čína vydržela. V prvním případě je to grandiózní kultovní centrum (Údolí pyramid), ve druhém - území částečně „nastíněné“u Velké zdi, nejlepší síť pozemních silnic a dále také vodní cesta ze severu na jih země - Velký kanál. Říše s infrastrukturou se ukázalo být silnější.
Od dávných dob se kolem silnic vytvářely sféry vlivu velkých říší. To není náhoda - území lze dobýt z moře, ale je velmi obtížné ho udržet, zejména v hlubokých oblastech. Invaze na pevninu je bezpečnější, ale bez sítě silnic nemohou být posílána posily, nemůže být vyňata žádná pocta, žádné nové spojence nemohou být svázáni. Není proto překvapivé, že silnice, které jsou podle dnešních standardů úzké, ale mají vynikající kvalitu, přežily z Římské říše dodnes. Nebo říše Tahuantinsuyo, kterou v Jižní Americe vytvořili Inkové, existovala jako jediný celek právě díky síti silnic, kolem nichž Chaskiho poslové běželi sem a tam, a karavany vrátných se zbožím se pohybovaly, přinejlepším, částečně naloženými na lamy.
Nebylo vždy možné zajistit kontrolu nad obchodními cestami mimo říši - například Velká hedvábná stezka, po které se čínské zboží ve starověku dostalo na samý západ Evropy - Iberii, byla ovládána čínskými vládci pouze na jejich území a částečně - v nejbližších zemích na západ od země. Tato situace samozřejmě vládcům nikdy nevyhovovala. A dokonce ani během zabavení nebo mírumilovnějšího rozvoje nových teritorií nebylo nic o přemýšlení o skutečné moci bez pokládky silnic.
Za posledních 200 let se stavba železnic stala ještě spolehlivější. V Rusku se trans-sibiřská železnice stala nejvýraznějším příkladem důsledného rozvoje území podél rozestavěné železnice. Pokusy o posílení jejího vlivu mimo území, kde bylo možné vytvořit ruské osady, se však ukázaly jako méně úspěšné - čínsko-východní železnice procházející Manchurií byla po několik desetiletí v centru všech konfliktů a v důsledku toho byla převedena do vlastnictví Číny.
Na západní polokouli, v dnešních Spojených státech, bez železnice z Atlantiku na tichomořské pobřeží, si nelze představit postupnou přeměnu „divokého západu“jednoduše na západ. Divokí Američané nejprve vystřelili z oken prvních osobních vlaků na stáda buvolů pasoucích se na obou stranách železniční tratě.
Na počátku 20. století nebyly stávající dva vojensko-politické bloky - „Entente“a Quadruple Alliance - vůbec nakloněny ke společnému řešení problémů s kontinentální dopravou. Ale co je tam - ani mezi formálně spojeneckou Anglií a Francií neexistovalo skutečné sblížení, které by umožnilo dokončení stavby tunelu pod Lamanšským průlivem, který začal dvakrát. Německo, tehdy spojené s Rakouskem-Uherskem, Bulharskem a Tureckem, mělo obecně jeden směr pro výstavbu strategické silnice - přes Istanbul na východ. A tato stavba začala. Cílem bylo vytvořit železnici z Berlína do Bagdádu. Německý vliv v dnešním Iráku by samozřejmě změnil rovnováhu moci ve světě, ale první světová válka provádění tohoto plánu přerušila.
V obrovských koloniích, které měly Anglie a Francie, probíhala také výstavba „silnic vlivu“. Britové v tom byli obzvláště úspěšní. V Africe byla téměř postavena silnice z Egypta do Jižní Afriky. Překážkou byla přítomnost německé kolonie („německá východní Afrika“), která nedovolila „uzavřít“celou síť dohromady. Nicméně, po první světové válce, toto území šlo do Britů (nyní to je nezávislé Tanzanie). Je pravda, že priority se poněkud změnily, a nakonec Egypt a Jižní Afrika jsou spojeny Panafrickou dálnicí. V Indii však stále používají železnice vybudované v koloniálním období, přirozeně modernizované.
Nyní Indie sama produkuje docela slušné vozy. Indická silniční síť se rozšiřuje, aby posílila vliv své centrální vlády.
Propagační video:
Čína měla mnohem méně rozvinutou železniční síť. Nyní je však tato země na prvním místě na světě z hlediska délky dálnic. A poté, co získali zkušenosti, čínští inženýři vyřešili jedinečný problém - navrhli a zajistili výstavbu železniční trati do Tibetu, do samotného hlavního města této provinční země Lhasy. Historicky je Tibet dlouho nezávislou zemí. Nyní je to autonomní provincie v ČLR. Výše uvedená silnice je nyní považována za jeden z moderních „divů světa“- přesto se v některých částech vlaku jezdícího v nadmořské výšce pěti kilometrů používá speciálně vyvinutý systém pro čerpání vnějšího vzduchu k vytvoření normálního atmosférického tlaku v autech.
Zajímavé řešení pro rozvoj nepřístupných území Amazonské pánve bylo nalezeno v 70. až 80. letech brazilskou federální vládou. Železnice by zde byla fantasticky drahá. Vybrali jsme jinou možnost. Amazonská pánev je křižována ze západu na východ a ze severu na jih dvěma moderními dálnicemi. To byl také velmi nákladný podnik. Konstrukce však hrála roli při postupné přeměně Brazílie z „exotické“země na silnou regionální mocnost, která se v posledních letech stala více či méně nezávislým „hráčem“v globální politice a ekonomice. Koneckonců, je to pochopitelné: abyste mohli říci své vážné slovo, musíte nejprve zajistit vnitřní jednotu a rozvíjet svou vlastní ekonomiku. A tady bez běžných silnic - nikde.
Zajímavé je, že výstavba hlavních silnic a dokonce i diskuse o relevantních projektech přímo souvisí s politikou. Evropská integrace se stala skutečností - při třetím pokusu postavili tunel pod Lamanšským průlivem. Během všech období oteplování v sovětsko-amerických a poté rusko-amerických vztazích si lidé pamatují na projekty na vybudování mostu přes Beringovu úžinu a v důsledku toho na silnici vedoucí podél ní z Chukotky na Aljašku.
Války však přerušují výstavbu transkontinentálních silnic. Začali s ruskou účastí na stavbě železnice v Libyi mezi Tripolisem a Benghazi, která by umožnila vytvoření průchozí komunikace v severní Africe. A pak - občanská válka.
Realizace velkých projektů trvá dlouho. V Rusku byla dálnice, která umožnila uzavřít silniční síť z evropské části země na Dálný východ, naplánována již v 60. letech a byla dokončena docela nedávno - mluvíme o úseku Chita - Khabarovsk.
Nejhorlivější příznivci paleokontaktní hypotézy obvykle nepředpokládají příliš velký vliv „hostů z dálky“na pozemský život. Není divu - konec konců, obvykle mluvíme pouze o předpokládaných dočasných základnách, které hrají roli kotvišť. To je typické pro výzkumné a průzkumné výpravy, nikoli pro kolonizaci nebo mírový rozvoj území. Někdy však stále píšou o starověkých silnicích a tunelech neznámého původu, zejména když se moře nyní hemží hypotetickými starými cestami, jako na Bahamách. Ať už je to jakkoli, existují silnice, jejichž stavitelé nejsou známí.
Autor: Sergey Krivenkov