Termín “Velká hedvábná cesta” sám vstoupil do historické vědy na konci 19. století, po vydání knihy Čína německým historikem K. Richthofenem v roce 1877. Tato obchodní karavanová trasa byla v předkapitalistické době nejdelší (přes 7 tisíc km). Hrál roli spojovacího spojení mezi zeměmi různých civilizací a sociálně-ekonomickými systémy.
Jeden transevropský systém karavanových komunikací vznikl až na konci 2. století. BC, některé z jeho segmentů vznikly mnohem dříve.
Podle údajů moderní archeologie z 3. tisíciletí před naším letopočtem. fungovala „lapis lazuli trasa“, po které byl polodrahokam lapis lazuli transportován z podhůří Pamirů (z oblasti Badakhshan na území moderního Tádžikistánu) na velmi dlouhé vzdálenosti na západ a na jih, do zemí Střední mezopotámie (Ur, Lagash) a Indie (Harappa, Mokhenjo-) Daro). Od konce 2. tisíciletí před naším letopočtem. „jade road“začal fungovat - obchodovat s drahokamy ze střední Asie (z oblasti Kunlun na území moderního čínského regionu Xinjiang Uygur) podél východní cesty výměnou za hedvábí z Číny.
V polovině 1. tisíciletí před naším letopočtem. tyto dvě karavanové trasy se začaly slučovat: Badakhshan lapis lazuli se dostává do Číny a v Persii a údolí Indus se šíří čínské hedvábné šaty. Obchod však prošel dlouhou řadou zprostředkovatelů, takže Číňané a národy Středomoří neměli tušení o existenci druhých.
Starověký čínský úředník Zhang Qian hrál rozhodující roli ve formování Velké hedvábné silnice jako průjezdní transasijské silnice. V roce 138 př.nl šel na nebezpečnou diplomatickou misi k nomádům kmene Yuezhi, aby je přesvědčil, aby se stali spojenci čínské Han říše v boji proti nomádům Xiongnu, kteří napadli říši ze severu. Zhang Qian se stal prvním Číňanem, který navštívil Střední Asii - v Sogdianě a Bactrii (na území moderního Uzbekistánu, Tádžikistánu a Afghánistánu). Tam se dozvěděl o velké poptávce po čínském zboží a viděl mnoho věcí, o kterých Číňané netušili. Po návratu do Číny v roce 126 př.nl předložil císaři zprávu o výhodách přímého obchodu mezi Čínou a státy střední Asie.
Přestože Zhang Qian nemohl získat vojenskou pomoc od Yuezhi, který ovládal Bactrii v boji proti Hsiungnu, informace, které shromáždil, byly považovány za nesmírně důležité. V roce 123-119 př.nl. Čínská vojska Xiongnu samostatně porazila a zajistila cestu z Číny na západ. Bylo to od konce 2. století. PŘED NAŠÍM LETOPOČTEM. můžeme mluvit o fungování Velké hedvábné cesty jako průchozí trasy, která spojuje všechny velké civilizace starého světa - Čínu, Indii, Střední východ a Evropu. Tento obrovský systém karavanových tras existoval více než jeden a půl tisíce let - mnohem delší než jiné dálkové obchodní trasy (jako je trasa „od Varangiánů k Řekům“).
Ačkoli se trasy Silk Road změnily, existují dvě hlavní trasy spojující východ a západ:
Propagační video:
- jižní cesta - ze severu Číny přes Střední Asii na Střední východ a severní Indii;
- severní cesta - ze severu Číny přes Pamir a oblast Aralského moře do Dolního Volhy a Černého moře.
Mezi jižní a severní cestou bylo několik spojovacích a přechodných cest. S postupem času se komunikační síť stala stále hustší, včetně stále více poboček. Hlavní trasy se přesunuly na sever, pak na jih.
V komoditní burze mezi Východem a Západem se zboží převážně pohybovalo z východu na západ. Kupní síla Evropanů byla volatilní. V římské říši bylo během jejího rozkvětu velmi žádané hedvábné tkaniny a další orientální zboží. Úpadek starověké společnosti a naturalizace ekonomiky zemí západní Evropy vedly k tomu, že zboží z východu se začalo zpravidla dostávat pouze do Byzancie. Teprve v období zralého feudalismu, od 11. století, začala západní Evropa opět aktivně kupovat orientální zboží. Protože země Blízkého východu a Indie byly také spotřebiteli zboží na Velké hedvábné cestě, tato silnice se nezastavila ani v raném středověku. Po arabských dobytích, východní zboží začalo být konzumováno skrz jižní Středomoří, až do Španělska.
Vývoj Velké hedvábné silnice byl velmi závislý na geopolitické konfrontaci různých zemí pro kontrolu nad karavanovými trasami.
Pro její úspěšné fungování byla nezbytná politická stabilita od východního Středomoří po Čínu. Toho by bylo možné dosáhnout dvěma způsoby - buď vytvořením obrovské říše, která ovládá všechny nejdůležitější trasy karavanů Eurasu, nebo „rozdělením světa“mezi hlavní regionální mocnosti, které jsou schopné zajistit obchodní bezpečnost. Výběr povinností od obchodních karavanů dal vysoký vládce vládcům asijských států, podél nichž se trasy karavany pohybovaly. Proto se snažili na jedné straně zajistit bezpečnost obchodníků a na druhé straně získat kontrolu nad co největším množstvím trasy. Mezináboženské války a úpadek ústřední vlády vedly ke zřícení měst, rozbočovačům na obchodních trasách a drancování karavanů. To vedlo ke zničení jednotlivých sekcí nebo dokonce celé Velké hedvábné silnice.
V historii této cesty existovaly tři krátké období, kdy byla téměř úplně ovládána jedním státem: turkickým Khaganátem v poslední třetině 6. století, říší Čingischána ve druhé čtvrtině 13. století. a říše Timur (Tamerlane) v poslední třetině 14. století. Vzhledem k vysoké délce tratí však bylo velmi obtížné je spojit pod jednu kontrolu. Častěji došlo k „rozdělení světa“mezi několik velkých zemí.
Až 3 c. INZERÁT téměř celá Eurasie byla ovládána čtyřmi regionálními impériemi - římským (Středomoří), Parthským (Střední východ), Kushanem (Indie, Afghánistán, Střední Asie) a Hanem (Čína). Přestože mezi nimi byl boj o kontrolu nad klíčovými body obchodních cest (například pro Arménii mezi Římany a Parthy), celkově se tomuto „kvartetu říší“podařilo zajistit stabilitu karavanových tras. Pak se tento systém zhroutil: z římské říše zůstalo pouze Byzantium, Parthianská říše byla nahrazena sassanidským státem, Kushanské a Hanské říše se ve válce mezi sebou rozpadly na mnoho států. Období zhoršování fungování Velké hedvábné cesty trvalo až do 6. století, kdy se v Eurasii opět začaly formovat silné regionální mocnosti.
S využitím dočasného oslabení zemědělských civilizací byly různé úseky Hedvábné cesty po staletí kontrolovány různými nomádskými kmeny (Huns, Avars, Oguzes atd.). Ve druhé polovině 6. století. nejmocnější z nich, kmen Turků, se pokusili dobýt celou Hedvábnou cestu. V letech 570–600 spojil turkický Khaganát území střední Asie a všech stepí euroasijských stupňů, od oblasti Černého moře po severní Čínu. V důsledku turkické expanze začali sogdští obchodníci hrát v obchodu hlavní roli. Toto období centralizace však bylo krátké. Na troskách dezintegrovaného turkického kaganátu, které ovládaly pouze místní segmenty trasy, vzniklo několik nomádských států (Khazar Kaganate, Western Turkic Kaganate, East Turkic Kaganate, Uygur Kaganate atd.).
Během příštích přibližně jednoho a půl století hrála čínská Tangská říše hlavní roli v řízení středoasijských tras Velké hedvábné silnice. Číňané vedli válku s kočovnými kmeny s různým úspěchem a pod kontrolu dostali téměř celou střední Asii, až do Samarkandu a Bukhary. Toto období (7. - 1. polovina 8. století) je mnohými nazýváno obdobím nejvyššího vzkvétání trans-euroasijského obchodu.
V první polovině 8. století. všechny západní trasy Velké hedvábné silnice spadaly pod kontrolu arabského kalifátu. Čínský pokus udržet kontrolu nad Střední Asií selhal: v bitvě o Talas 751 Arabové porazili čínskou armádu. Od té doby až do konce fungování Hedvábné silnice byl obchod s karavany téměř úplně monopolizován muslimskými a židovskými obchodníky. Čína si nedokázala udržet kontrolu ani nad východní částí trasy, která se poprvé dostala pod kontrolu Tibeťanů (na konci 8. století) a v 9. století. zajat khitánskými nomády. Fragmentace kontroly nad obchodními cestami a časté války za její přerozdělování vedly k oslabení obchodní cesty.
Poslední vzestup Velké hedvábné silnice zažil v 13-14 století. Po dobytí zemí z Číny do Ruska a Íránu v letech 1210-1250, Mongolové dokázali zajistit jednotný kontrolní režim pro téměř celou délku obchodních stezek euroasijských na sto a půl. Ačkoli po smrti Čingischána se jeho říše rychle rozpadla, Činggisidské státy vytvořily „kvarteto říší“. Hedvábná cesta byla opět řízena čtyřmi říšemi - Jüanskou říší v Číně, Středoasijskou říší (Dzhagatai Ulus), íránskou Hulagidskou říší a Zlatou hordou v kaspickém a černém moři. Tyto státy zpochybňovaly určité části obchodních cest od sebe navzájem (například, Zakavkazsko se stalo arénou neustálého boje mezi khany Zlaté hordy a il-khany Íránu). Vládci se obecně snažili zajistit bezpečnost obchodníků bez ohledu na jejich víru a národnost.
Ve druhé polovině 14. století. Velká hedvábná cesta upadala. „Kvarteto“mongolských říší se mezi sebou rozpadlo na mnoho států. Timurův (tamerlánský) pokus o sloučení hlavních euroasijských obchodních cest v jeho státě měl pouze dočasný účinek. V říši Timuru, která se objevila v 70. a 80. letech 20. století, byli obchodníci po jižní silnici opět spolehlivě chráněni. Během kampaní proti Zlaté hordě v letech 1389-1395 však Timur prakticky zničil všechna obchodní města oblastí Kaspického a Černého moře, v důsledku čehož byla opuštěna severní silnice. Timurovi potomci nebyli schopni následně zachovat centralizovaný středoasijský stát, takže jižní silnice také téměř přestala fungovat.
Úpadek Velké hedvábné silnice je spojen především s rozvojem obchodní lodní dopravy podél pobřeží Středního východu, jižní a jihovýchodní Asie. V 14-15 století. námořní obchod se stal atraktivnějším než nebezpečné trasy po pozemních karavanech: námořní trasa z Perského zálivu do Číny trvala asi 150 dnů, zatímco karavanová trasa z Tany (Azov) do Khanbalik (Peking) trvala asi 300 dní; jedna loď přepravovala tolik nákladu jako velmi velký karavan s 1000 ks zvířat.
V důsledku těchto geopolitických a geoekonomických faktorů do 16. století. Velká hedvábná cesta nakonec přestala existovat. Místní segmenty Hedvábné stezky však nadále fungovaly po dlouhou dobu (například obchod s karavany mezi Střední Asií a Čínou byl ukončen až v 18. století).
Hedvábná stezka podporovala rozvoj obchodu a mnoha institucí („pravidel“) tržní ekonomiky.
Fungování Velké hedvábné silnice si vyžádalo vytvoření rozvinutého systému mezinárodní dělby práce při výrobě zboží pro vývoz a při zajišťování infrastruktury dopravních komunikací.
Hedvábné tkaniny a surové hedvábí byly hlavními komoditami na Velké hedvábné cestě. Byly nejvhodnější pro přepravu na dlouhé vzdálenosti, protože hedvábí je lehké a velmi cenné - v Evropě se prodávalo za více než zlato. Čína, rodiště chovu bource morušového, udržovala monopol na produkty z hedvábí až do 5. až 6. století. Nl, ale i poté zůstalo jedním ze středisek výroby a vývozu hedvábí spolu se Střední Asií. Během středověku Čína také vyvážela porcelán a čaj. Země Středního východu a Střední Asie se specializovaly na výrobu vlněných a bavlněných tkanin, které šly po hedvábné cestě na východ, do Číny. Ze zemí jižní a jihovýchodní Asie obchodníci přivezli do Evropy koření (pepř, muškátový oříšek, skořice, hřebíček atd.), Které Evropané používali k uchovávání potravin a výrobě léčiv.
Západní Evropa v obchodu s Východem měla vždy pasivní obchodní bilanci: při nákupu drahého východního zboží nemohli Evropané nabídnout výměnu zboží stejné kvality a byli nuceni platit za zlato a stříbro. Od starověku do konce svého fungování fungovala Velká hedvábná stezka jako kanál pro „čerpání“drahých kovů z Evropy na východ. Protože tento únik vysoce kvalitních peněz zhoršil měnový systém, pokusili se evropští vládci uvalit omezení na spotřebu východního zboží a na vývoz zlata a stříbra na východ. Tato správní opatření však měla malý dopad. Konkurenceschopnost svého zboží ve srovnání s východní západní Evropou bylo možné dosáhnout až po průmyslové revoluci.
Organizace dálkového obchodu vyžadovala vytvoření zvláštních podmínek pro karavanový obchod - překladiště, specializované bazary, režim stabilního vypořádání hotovosti a ochrana vlastnických práv zahraničních obchodníků. Celá tato tržní infrastruktura je udržována podél euroasijských dálnic již více než 1 500 let.
Pokud v západní Evropě města sloužily hlavně místním trhům, v Asii - mezinárodní obchod, hrají roli tranzitních bodů na trasách karavanů. Tato města (Tabriz, Hormuz, Bukhara, Samarkand, Khorezm, Otrar, Kašgar, Turfan, Khotan, Dunhuang atd.) Měla nutně karavanery, které kombinovaly funkce hotelů a skladovacích zařízení. Pro zahraniční obchodníky byly zorganizovány speciální trhy pro nejoblíbenější zboží. Lidé mnoha profesí pracovali na opravě karavanů - překladatelé, měny peněz, prostitutky, řidiči velbloudů, stráže karavanů, výběrčí daní atd.
„Připoutání“obchodních měst kontinentální Asie k opravě dálkového obchodu s karavany vedlo ke zničení Hedvábné silnice, což vedlo k úpadku těchto měst. Některé z nich úplně zmizely.
Italské obchodní republiky Benátky a Janov, které se ve 13. a 15. století staly zvláštním typem obchodních měst. téměř monopolizoval tranzitní obchod mezi Evropou a Východem. Nejúspěšnějšími byli Janovci, kteří vytvořili mnoho kolonií a obchodních míst v koncových bodech Silk Road ve východním Středomoří (Kafa, Tana, Tabriz, Tarsus, Constantinople atd.). Poprvé v západní Evropě vznikly v italských obchodních městech takové instituce tržního obchodu jako obchodní společnosti s akciemi (prototyp akciových společností) a banky, které těmto společnostem poskytují půjčky. Když se Velká hedvábná stezka rozpadla, obchodní města Západu také snížila svou obchodní činnost.
Pravidelné uzavírání velkých obchodních transakcí mezi obchodníky z různých zemí vyžadovalo použití obecně uznávaných bankovek. Ne každá země, která se aktivně účastnila trans-euroasijského obchodu, nemohla vydávat zlaté a stříbrné mince, které byly oceněny až ve všech zemích Starého světa. Proto obchodníci v celé Eurasii aktivně využívali plnohodnotné peníze několika „silných“zemí. Takže v raném středověku, po celé Velké hedvábné cestě, až do Číny včetně, byly do výpočtů použity zlaté byzantské a stříbrné sassanské a arabské mince.
Navzdory všem opatřením stále ještě nebylo dost peněz na platby obchodníkům Silk Road. Proto široce praktikovali výměnné transakce (zboží za zboží), přičemž v penězích platili pouze rozdíl v nákladech stran.
Protože bylo nebezpečné přepravovat velké množství hotovosti na velké vzdálenosti, začali obchodníci Hedvábné silnice používat šeky („šek“v perštině znamená „dokument, účtenka“). Když šel na východ, obchodník předal svou hotovost jednomu z uznávaných měničů peněz výměnou za potvrzení. Obchodník mohl předložit tento doklad v těch městech Hedvábné stezky, kde pracovali důvěryhodní lidé tohoto bankomatu, a znovu získat hotovost minus servisní poplatek. Systém kontroly nositelů mohl fungovat pouze tehdy, pokud si měničé peněz ze vzdálených měst Silk Road osobně navzájem důvěřovali jako členové stejné náboženské komunity. Proto se kontroly začaly používat až kolem 10. století, kdy obchod po celé Silk Road začal být řízen muslimy a Židy.
Hlavní podmínkou fungování Velké hedvábné cesty byla ochrana majetku a života obchodníků.
Samotní obchodníci se snažili minimalizovat nebezpečí podnikání nejen sami, ale v konfesijních a etnických skupinách. Aby se chránili před lupiči, vydali se obchodníci na nebezpečnou cestu z města do města ve velkých karavanech, sestávajících ze stovek a tisíců ozbrojených lidí. Je například známo, že za Timuru, kdy už byl obchod s karavany na ústupu, přijel do Samarkandu jednou za rok karavan z Číny s 800 smečkovými zvířaty.
Sebeobranná opatření obchodníků je však mohla ochránit pouze před drobnými loupežníky, ale ne před svévolností panovníků a ne před útoky kočovných kmenů. Státy i kočovníci se však objektivně zajímali o zachování obchodní komunikace.
Vládci zemí obdrželi příjem z cel uložených ve městech podél karavanových tras. Aby vládci zemí Asie neztratili tyto zisky, přijali přísné zákony, které chránili obchodníky. Takže v říši Timuru byla provincie, na jejímž území byl obchodník okraden, povinna mu nahradit jeho ztráty dvojnásobnou částkou a také zaplatit Timurovi pokutu v pětinásobku částky.
Kočovníci neustále potřebovali mnoho zboží sedavých farmářů, ale nemohli jim nabídnout rovnocenné zboží, a proto byli nuceni získat potřebné zboží silou, v nebezpečných dravých nájezdech. Velká hedvábná cesta jim dala příležitost najít místo v pokojném dělení práce. Začali působit jako průvodci pro karavany obchodníků skrz pouště a stepi a účtovali poplatek za pomoc a ostrahu. Hedvábná stezka se stala jedinečným projevem dlouhodobě vzájemně výhodné spolupráce mezi sedavými a kočovnými národy.
V éře Velké hedvábné stezky vzniklo v moderní i nedávné době mnoho institucí podobných mezinárodnímu obchodu (mezinárodní dělba práce, kontrolní systém, extrateritoriální ochrana vlastnických práv). Měl však také mnoho rysů typických pro předindustriální společnosti, když tržní vztahy zůstaly ve srovnání s přírodními ekonomickými druhořadé.
Západní Evropa obdržela po Silk Road převážně drahé luxusní předměty (hedvábné tkaniny, koření, koberce, Čína atd.), Které používaly pouze vyšší třídy. Spotřeba tohoto zboží měla malý vliv na vývoj ekonomik samotných zemí západní Evropy, s výjimkou obchodních zemí Itálie, které se specializují na obchod s Východem. Je pravda, že to stimulovalo postupný přechod od feudálního nájemného v naturáliích (nájem korvee a potravin) k hotovosti, protože šlechta potřebovala hotovost na nákup orientálního zboží.
Navzdory všem opatřením na ochranu životů a majetku obchodníků byl obchod s karavany podél tras Silk Road vždy spojen s vysokým rizikem. Cesta z východního Středomoří do Číny a zpět obvykle trvala několik let. Mnoho lidí zemřelo na nemoci, neobvyklé klima, útoky lupičů nebo svévolnost vládců. Karavany procestovaly pouště, vedly je kostry lidí a velbloudů, které leží všude po trasách Silk Road. Když obchodník zemřel v cizí zemi, byl jeho majetek obvykle zabaven místním vládcem, pokud příbuzní nebo společníci zesnulého neměli čas rychle prohlásit svá dědická práva.
Odvážení platili velmi vysoké zisky. Středověké arabské přísloví říká, že obchodník cestuje z Arábie do Číny s tisíci dirhamů a vrací se s tisíci dinárů (dinár se rovná asi 20 dirhamům). Když se však obávali o svůj život, obchodníci zřídka projížděli Velkou hedvábnou cestou od začátku do konce (jako Marco Polo); častěji měnili své zboží v některých středních obchodních městech.
Fungování Velké hedvábné stezky ukazuje obrázek mezinárodního obchodu typického pro předkapitalistické éry, který je spojen zejména s luxusním zbožím, nechráněno pojištěním a vysoce závislým na politické situaci.
Úloha Velké hedvábné cesty v šíření inovací mezi civilizacemi Eurasie. Velká hedvábná stezka se stala kanálem, jehož prostřednictvím došlo k neustálé výměně kulturních úspěchů - nového zboží, znalostí a myšlenek.
Šíření zboží a technologií. Fungování Velké hedvábné silnice vedlo k seznámení různých národů s novým spotřebním zbožím. Západní Evropa těžila nejvíce z rozšíření nového zboží jako formy kulturního kontaktu. Hedvábné tkaniny zlepšily osobní hygienu Evropanů tím, že je zbavily vši. Koření byla široce používána pro výrobu léčiv a pro uchovávání produktů stabilních při skladování. Papír vyrobený podle receptů z Číny a střední Asie začal nahrazovat pergamen a papyrus, čímž se snižovaly náklady na kopírování ručně psaných knih.
Podél Silk Road byly distribuovány nejen zboží samotné, ale také informace o jejich výrobě a existenci. Zpočátku se hedvábí vyrábělo pouze v Číně, ale již v 1. nebo 2. století. INZERÁT V 5. století proniklo do Východního Turkestánu sukno. - do Íránu. V 6. století. Císař Byzancie dokázal v Řecku zorganizovat chov bource morušového, protože podle pověsti přesvědčil mnichy-cestovatele, aby mu tajně přinesli vajíčka bource morušového v duté hůlce. Evropané kupovali první papír od obchodníků z východu a začali také od 13. století. udělej to sám.
Některé nové produkty se objevily v důsledku jakési „kolektivní tvorby“různých lidí Silk Road. V Číně byl tedy v 9. století objeven střelný prach. Ve 14. století. byla vynalezena zbraň, která střílí pomocí střelného prachu - děla. Místo a čas jejich vynálezu nejsou přesně známy - odborníci jmenují Čínu, arabské země a západní Evropu. Informace o novém typu zbraně rychle prošly po Silk Road a již v 15. století, před dobou velkých geografických objevů, bylo dělostřelectvo použito ve všech zemích Eurasie, od Evropy po Čínu.
Seznámili jsme se s mnoha novými věcmi během fungování Velké hedvábné cesty a zemí Východu. Když se čínský cestovatel Zhang Qian vrátil ze střední Asie, přinesl informace o argamakech Fergana - vysokých koních neviditelných v Číně. V počátečním stádiu vývoje Hedvábné stezky dostali Číňané ze Střední Asie kromě koní také semena vojtěšky (krmná tráva pro koně) a kulturu hroznů (dříve v Číně neznali hrozny ani hroznové víno). Později Číňané ovládli několik dalších zemědělských plodin prostřednictvím karavanového obchodu - fazole, cibule, okurky, mrkev atd.
Pokud si tedy Západ v průběhu kulturních kontaktů podél Silk Road půjčil hlavně průmyslové „inovace“, pak východní - zemědělské. To ukazuje na již existující technologickou nadřazenost Východu nad Západem, která přetrvávala až do 18. a 19. století. Některá technická tajemství orientálních řemeslníků (damaškové zbraně, porcelánové nádobí) nebyla Evropany nikdy přijata v éře Silk Road.
Šíření znalostí a myšlenek. Velká hedvábná cesta hrála důležitou roli v rozvoji geografických znalostí. Evropané a Číňané se nejprve dozvěděli o existenci druhých a získali alespoň hrubou představu o všech civilizacích Eurasie až po vytvoření této komplexní obchodní cesty.
Pokud na konci 3. století. PŘED NAŠÍM LETOPOČTEM. Řek Geographer Eratosthenes považoval Indii za nejextrémnější východní zemi, pak ve 2. století. INZERÁT v Geografickém průvodci římského geografa Claudia Ptolemyho je již popsána cesta k Serici (od římské serica - hedvábí), jak se tehdy říkalo Číně. Západní Evropa získala poměrně přesné znalosti o velikosti Eurasie ao vlastnostech různých východních zemí teprve koncem 13. - začátkem 14. století, poté, co někteří evropští obchodníci a misionáři (včetně slavného Marco Polo) byli schopni chodit po Silk Road od začátku do konce a psát o tom knihy, které se těšily velkému zájmu v Evropě.
Role Velké hedvábné cesty v šíření světových náboženství je také velká. Nejúspěšnější byla expanze buddhismu v prvních stoletích nl. Buddhismus byl státní náboženství Kushanské říše. Spolu s obchodními karavany šli buddhističtí mniši z Indie do Střední Asie a Číny a šířili nové náboženství. Ve 2-3 stoletích. Buddhismus pronikl do států střední Asie a východního Turkestánu. Ve 4. a 7. století, kdy se buddhismus v Číně aktivně šířil, cestovali indičtí misionáři do Číny a mnoho čínských mnichů vydalo po Indii poutní cesty do Silk Road. Pravidelné cesty buddhistů z Indie do Číny a zpět pokračovaly až do první poloviny 11. století. V důsledku toho buddhismus doslova našel druhý domov v zemích Dálného východu a stal se jedním z prvků tradičního čínského náboženského synkretismu.
Islám, který se v 8-14 století aktivně šířil, měl také velký vliv na civilizace střední Asie. Pokud to zpočátku bylo uloženo silou armád arabského kalifátu, pak se později šířilo po hedvábné cestě hlavně mírumilovně. Ve 14. století. Islám dosáhl hranic Číny a vytlačil buddhismus z východního Turkestanu (nyní čínského regionu Xinjiang Uygur). Mongolští vládci zpočátku považovali islám za jedno z ekvivalentních náboženství, ale ve 14. století. všechny mongolské státy, s výjimkou Čínské jüanské říše, přijaly muslimskou víru jako státní náboženství. Pouze v Číně se islám nerozšířil, ačkoli v této zemi existovala velká společenství muslimských obchodníků.
Křesťanství proniklo na východ nejméně ze všech. První vlna šíření křesťanství je spojena s činností Nestorianů. Po odsouzení Nestoriova učení jako kacířství na Efezské radě v roce 431 začali jeho následovníci migrovat na východ - do Íránu a střední Asie. V roce 635 zajistil sýrský nestoriánský misionář Raban (Aloben) po publika u čínského císaře, že v Číně bylo oficiálně povoleno křesťanství. Ve 13. století. podél Silk Road byla nová vlna šíření křesťanských učení spojená s činností katolických misí, která využila vysoké náboženské tolerance mongolských vládců. Za papeže Franciscan Giovanni Montecorvino založil v Khanbaliku, hlavním městě Číny pod Mongoly, stálou misi v 90. letech 20. století, která fungovala několik desetiletí. Pád chinggisidských mongolských států však vedl v polovině 14. století. k virtuální uzavření Asie pro křesťany. Výsledky kázání křesťanství na středověkém východě byly nakonec velmi skromné. Několik nestorských komunit přežilo pouze v zemích Středního východu.
Podél Velké hedvábné cesty se šířila další víra - judaismus (přijatý v 8. a 10. století státním náboženstvím v Khazarii), manichaeismus (přijatý v 8. století státním náboženstvím v Ujgurském Kaganátu), zoroastrianismus. Žádný z nich se však mezi asijskými národy nemohl na dlouhou dobu stát populárním.
V důsledku fungování Velké hedvábné cesty se poprvé v historii objevila tendence ke sbližování kultur v procesu intenzivních a pravidelných světových ekonomických vazeb. Po celé trase Velké hedvábné silnice došlo k postupnému sjednocení kulturních složek. Vědci poznamenávají, že v obchodních městech v Asii se společné rysy uspořádání chrámů dokonce rozvíjely, přestože patřily k různým denominacím.
Tato konvergence však zůstala pouze trendem. Půjčování kulturních úspěchů bylo omezené. Například takové vynálezy Číňanů, jako je tisk a papírové peníze, se nestaly předmětem půjčování ani v asijských zemích Silk Road blízko Číny. Inovace v socioekonomické sféře nebyly vůbec přijaty. Evropané projevili mnohem aktivnější zájem o studium východních zemí než obyvatelé východního kontinentu v Evropě. Kolaps Velké hedvábné silnice vedl k praktickému odstranění zkušeností s mírovými obchodními a kulturními kontakty, které byly nahrazeny koloniální agresí evropských zemí.