Jak pozoruhodné, jako kamenná města, královské úkryty a sklady a další administrativní budovy, byla síť hlavních silnic, které to všechno spojovaly. Každý vládce Inků mohl snadno obejít veškerý svůj majetek z Ekvádoru do Chile a s výjimkou několika případů, kdy musel překonat velké řeky, jeho vrátní nemuseli opustit dobře udržované silnice.
Kamenné dlážděné silnice Tahuantinsuyu jsou často srovnávány se silnicemi v římské říši. Oba byli zvyklí na přísnou kontrolu nad různými národy, kteří žili daleko od hlavního města. Římané však nemuseli neustále cestovat hustou džunglí obklopenou révou, přes hory vysoké více než 20 000 stop, aby se pohybovali řvoucími řekami a horskými potoky až do šířky několika stovek stop.
Územím celé země protékaly dvě hlavní tepny propojené četnými vedlejšími cestami - jedna podél pobřeží a druhá mezi horami. Pobřežní dálnice začala od palmového lemovaného zálivu Guayaquil v Ekvádoru, táhla se podél opuštěného pobřeží, obcházela hlavní město Chima - Chan-Chan a pokračovala kolem svatyně Pachacamac přes suché písky Nazca a končila svou cestu po 3 000 mil u chilské řeky Maule na jih ze současného Santiaga. Horská dálnice zvaná Kapak-nan, tj. Královská cesta, se táhla ještě dále: z hor na sever od Quita prošla všemi bojišti časů velkých inckých dobytí, kolem náměstí v Cajamarce, kde byl zajat Atahualpa, podél řeky Mantaro, kde Huascar byl zajat a zabit, a pak přes řeku Apurimac dosáhl Cuzco. Odtud se silnice otočila na jihšíp se vrhl do hor poblíž jezera Titicaca, zkroucený, procházející vysokými horskými roklemi a hrdly Bolívie, dosahující svého konce poblíž Tucumanu, na území dnešního Argentiny. Oba tyto silniční systémy, spolu s přilehlými horskými silnicemi a větvemi, které vedou přes montanu do džungle nížin, přesahovaly 15 000 kilometrů.
Některé úseky těchto dálnic byly vybudovány o staletí dříve Huari a na severu Chimu a dalšími národy. Ale Inkové je velmi rozšířili a vylepšili. Přehrady vytvořené z vápenatohlinitých nebo kamenných bloků zvedly dno silnice nad mokřinu a propustky, propustky, poskytovaly nezbytný drenážní systém. Na některých místech byl povrch plátna pokryt vodotěsnou směsí listů kukuřice, oblázků a jílu. Cesta nebyla zpevněná v oblastech tvrdých skal na pobřeží; kamenné sloupy směřovaly k „ramenům“, svahům na zemi a v některých oblastech byly někdy postaveny nízké kamenné nebo hliněné stěny, aby se zabránilo pronikání písku na plátno, takže karavany lámů i královští kurýři nezakrývali. Na hlavních dálnicích ohraničující sloupy označovaly ujetou vzdálenost.
Šířka silnic závisela na zemi: dosáhli 20 stop v nížinách, v poušti a na poušti av horských soutěskách se jejich šířka snížila na 3 stopy. Tam, kde to bylo možné, byly silnice položeny přesně v přímé linii. Zdálo se, že inženýři Inků raději překonávají překážky, než jim brání v cestě. Protože tyto silnice byly určeny hlavně pro chodce a opatrné, pevné lamy, neexistovala prakticky žádná omezení spojená se strmostí jednoho nebo druhého svahu. To samozřejmě ztížilo cestování, zejména v horách, kde byly vytvořeny téměř horské dráhy, závratná schodiště se schody vytesanými do skály, aby zmírnily osud cestujících. Na dálnici spojující Machu Picchu s Vilkabambou, kde stezka sleduje strmý svah,speciálně byl postaven 12 metrů vysoký kamenný plot. Cesta jinde vede přes 15 metrů dlouhý tunel vytesaný do skály, vytvořený rozšířením přírodní trhliny. Oblouk tohoto mělkého tunelu je dostatečně vysoký, člověk může volně chodit pod ním, aniž by se ohýbal, a uvnitř jsou schody v podlaze pro snadné klesání.
Stavitelé silnic měli nejtěžší čas, když spojili všechny vodní přechody v této oblasti do jediného systému. Zatímco mnoho řek by mohlo být vytvořeno, některé z nich mají tak rychlý proud, že takový krok ohrožuje život, i když hladina vody nedosáhne kolen. Přes úzké řeky nebo malé potoky na úrovni terénu bylo možné házet mosty ze kmenů stromů nebo postavit kamenný oblouk na konzolách. Široké řeky s pomalým tokem vyžadovaly odlišný přístup - pro jejich překonání byly vytvořeny pontonové mosty z vysoce stabilních rákosních člunů, spojených dohromady a pokrytých dřevěným korytem. Když vznikla potřeba překonat hlubokou propast s řekou na dně v Montagně, stavitelé silnic se často museli uchýlit k „oroy“- něco jako lanovka,který byl připevněn k těžkému provazu propletených vinic, jiných popínavých rostlin nebo tvrdé trávy jejichu, a takové lano bylo vytaženo z jedné strany propasti na druhou. Cestující, který zaujal místo na koši z rákosí zavěšených na laně, se dostal na druhou stranu za pomoci lidí, kteří ho táhli přes rokli na laně. Někdy se však stalo, že košík nebyl po ruce, a pak se podle příběhu Kobova otce stalo: „Cestovatel byl pevně svázán rukou a nohou, aby nespadl kvůli strachu nebo ztrátě vědomí, a potom ho zavěsili z lana. s pomocí velkého dřevěného háčku, po kterém ho táhli lanem z jedné strany na druhou. “Cestující, který se posadil na koš vyrobený z rákosí zavěšených na laně, se dostal na druhou stranu za pomoci lidí, kteří ho táhli přes rokli na laně. Někdy se však stalo, že košík nebyl po ruce, a pak se podle příběhu Kobova otce stalo: „Cestovatel byl pevně svázán rukou a nohou, aby nespadl kvůli strachu nebo ztrátě vědomí, a potom ho zavěsili z lana. s pomocí velkého dřevěného háčku, po kterém ho táhli lanem z jedné strany na druhou. “Cestující, který zaujal místo na koši z rákosí zavěšených na laně, se dostal na druhou stranu za pomoci lidí, kteří ho táhli přes rokli na laně. Někdy se však stalo, že košík nebyl po ruce, a pak se podle příběhu Kobova otce stalo: „Cestovatel byl pevně svázán rukou a nohou, aby nespadl kvůli strachu nebo ztrátě vědomí, a potom ho zavěsili z lana. s pomocí velkého dřevěného háčku, po kterém ho táhli lanem z jedné strany na druhou. “aby nespadl kvůli strachu nebo ztrátě vědomí, a pak ho pomocí velkého dřevěného háčku pověsili z lana a potom ho táhli za lano z jedné strany na druhou.aby nespadl kvůli strachu nebo ztrátě vědomí, a pak ho pomocí velkého dřevěného háčku pověsili z lana a potom ho táhli za lano z jedné strany na druhou.
Zatímco jednoduché umělé předměty, jako jsou koše, byly velkou pomocí pro jednotlivé cestovatele na vedlejších silnicích, hlavní dálnice vyžadovaly něco spolehlivějšího a solidnějšího. Za účelem přepravy lidí a zboží přes horské potoky postavili Inkové visuté mosty. Oni jsou široce považováni za vynikající úspěchy v jejich inženýrských dovednostech. Na každé straně potoka byl postaven kamenný stožár, ke kterému byly připevněny silné, silné provazy, válené z tvrdé trávy jejichu, „tlusté jako chlapecký trup“, podle Kobo. Jako zábradlí sloužily dvě lana, zatímco ostatní tři podpíraly silniční postel ze svázaných větví stromů. Tyto mosty klesaly pod svou vlastní hmotností a hrozivě kolísaly ve větru. Ukázalo se však, že jsou spolehlivým prostředkem trajektu a vydrželi nosítka šlechticů a dokonce i Španělů na koni. Aby byla zajištěna bezpečnost, bylo místním obyvatelům nařízeno, aby vyměnili lana nejméně jednou ročně a mezi jejich povinnosti patřilo neustálé sledování mostu a jeho včasná oprava. Nejpůsobivější ze všech takových mostů byl ten, který visel nad kaňonem přerušeným řekou Apurimac na cestě hlavní severní dálnice od Cusca. Jeho délka od jednoho okraje propasti k druhému byla 220 stop; bouřlivé vody řeky se vařily dole, 118 stop od cestovatele. Nejpůsobivější ze všech takových mostů byl ten, který visel nad kaňonem přerušeným řekou Apurimac na cestě hlavní severní dálnice od Cusca. Jeho délka od jednoho okraje propasti k druhému byla 220 stop; bouřlivé vody řeky se vařily dole, 118 stop od cestovatele. Nejpůsobivější ze všech takových mostů byl ten, který visel nad kaňonem propíchnutým řekou Apurimac na cestě hlavní severní dálnice od Cusca. Jeho délka od jednoho okraje propasti k druhému byla 220 stop; bouřlivé vody řeky se vařily dole, 118 stop od cestovatele.
Navzdory všem nebezpečím se jejich stavitelé pokusili učinit cestu jakéhokoli cestovatele rychlou a příjemnou pro všechna rizika spojená s cestováním po takových dálnicích. V některých oblastech dokonce vysadili ovocné stromy zavlažované sofistikovaným zavlažovacím systémem, takže si cestovatelé mohou užívat čerstvého zralého ovoce. Také postavili pera lamy 15 až 30 mil od každého tambo, „silniční stanice“. Místní odpovědná osoba na stanici byla pověřena skladováním: kukuřice, lima, suché brambory, trhané. Nedávné archeologické průzkumy ukázaly, že Inkové postavili tambo na všech silnicích v říši, čímž se celkový počet zvýšil na 1 000. Historické záznamy koloniální éry říkají:že se Španělové pokusili zavést efektivní provoz všech Tambo jako nedílnou součást stávající silniční sítě, ale uspěli s mnohem menším úspěchem než Inkové.
Propagační video:
Silniční stanice, stejně jako Kolkas, přesvědčují důležitost hromadění zásob pro bezchybné fungování incké říše. To by nebylo možné, kdyby Inkové nevytvořili účinný zemědělský ekonomický systém. Aby vyhověli potravním potřebám stále rostoucí říše, museli přistoupit k novému využívání půdy, a s tím úspěšně zvládli, vytvářeli terasy na svazích hor, narovnávali řeky, plnili nebo vypouštěli močály, nasměrovali vodu do pouštní oblasti, aby jim poskytovali prosperita. V říši, terén, ve kterém měl obtížný terén, většinou svislého charakteru, a vodorovné úseky byly vyprahlé stepi nebo zcela neživé pouště, ve velmi málo oblastech bylo snadné obdělávat půdu.
Zemědělské terasy Inků lze vidět všude, v každém rohu říše. Plazili se po svazích hor obklopujících Cuzco, obsadili velké oblasti na jih v údolí Colca a nacházeli se na stovkách strmých, nerovných svahů po celé říši. Asi 2,5 milionu akrů bylo pěstováno způsobem, který umožňoval zemědělství tam, kde se o něm dříve nemohlo snít. (Dnes se v Peru pravidelně obdělává asi 6 milionů akrů půdy.) Legenda říká, že Pachacuti přišel s myšlenkou na vybudování takových teras, i když někteří z nich předcházejí Inkům a jejich dynastiím. Inkové však zdokonalili design takových „andenů“, jak se jim říkalo, což jim dalo téměř uměleckou podobu.
Typické andeny jsou 5-13 stop na výšku, šířku a délku v závislosti na svahu. Některé z nich jsou široké 50 až 200 stop a až 5 000 stop dlouhé na úpatí svahu, ale protože se při stoupání zužují, nemohou být nahoře velké, takže tam sedí jen několik řad lůžek pro kukuřici nebo zeleninu. Stěny mnoha teras jsou vyrobeny z vápence a, jak nám říká Garcilaso, „stoupají pomalu vzhůru, aby unesli váhu země, kterou naplňují.“Jiné, jako například ty v okolí Cusca, byly vyrobeny ze stejných kamenných bloků, které byly použity pro stavbu královských paláců.
Poté, co postavili opěrné zdi, dělníci nejprve vyplnili výsledný prostor vrstvou dlažebních kostek, aby zajistili potřebnou drenáž, a pak se hromadili na vrcholu země, kterou si nesli na vlastních zádech v koších z údolí. Na některých místech byla úrodnost půdy zlepšena pomocí guana (ptačí trus), který, pokud nebyl poblíž, byl dodáván z ptačí rezervace na ostrovech poblíž pobřeží. Aby spojili terasy - někteří z nich dosáhli výšky jednopatrového domu - rolníci udělali kroky. Někdy zasunuli desky do zdí, jejichž konce by mohly sloužit jako druh žebříku. Protože zavlažování bylo pro pěstování plodin nezbytné, byly postaveny speciální kanály, které dodávaly vodu z ledem pokrytých vysokých vrcholů a vodovodní potrubí vykopané mezi terasami,nechal vodu protékat z jedné úrovně do druhé. Archeologové teoreticky naznačují, že pustání mnoha starověkých teras bylo způsobeno vylidněním této obrovské oblasti.
A. Varkin, L. Zdanovič, „Tajemství zmizelých civilizací“