V pozdních padesátých letech, na Temži, poblíž londýnského předměstí Battersea, klesl motorový člun nesoucí dvě stě tun ropy. Stovky labutí vznášející se v řece byly namočeny do mastné černé tekutiny. Ptáci byli v nebezpečí smrti.
Záchranné operace byly zahájeny Společenstvím pro péči o zvířata a říční policií. Lodě a čluny vyrazily po Temži a odvedly ptáky na břeh, kde na ně již čekali záchranáři, vytáhli ptáky z vody a poslali je v sanitkách na kliniku. Mnohé labutě však nemohly být zachráněny pokusem o čištění peří, labutě spolkly olej a nyní umíraly.
Přeživší byli ošetřeni zvláštním zařízením, které nasávalo olej z jejich peří. Pak dostali ptáci mýdlovou koupel, ale přes veškeré úsilí a úsilí lidí zemřelo sto z 350 ptáků.
Norský cestovatel Thor Heyerdahl, vedoucí vědeckých expedic na papyrusových vorech „Ra-1“a „Ra-2“, napsal, že během cesty na 43 dní (přes 4350 kilometrů) se plavil na naolejovaném oceánu. Navíc znečištění vody bylo často velmi vysoké. Olejový film o tloušťce dvou centimetrů pokrýval oceánskou oblast o rozloze pěti set čtverečních kilometrů. Pak se olej rozšířil ještě širší.
Na frekventovaných námořních trasách můžete často najít lodě, jejichž vzhled se výrazně liší od ostatních. Mají dlouhý trup a relativně malou nadstavbu nad palubou, obvykle vyrovnanou zádi. Jedná se o tankery určené k přepravě ropy a ropných produktů. Mezi nimi jsou skuteční obři s nosností stovek tisíc tun.
Tankery často uskutečňují plavbu bez volání na přidružené porty. Námořníci, pokud jde o délku jejich pobytu na moři, mohou dobře soupeřit s velrybami starých časů, kteří měsíce neopouštěli palubu svých lodí. A proč by námořníci tankerů šli na břeh? Palubní odsolovací zařízení produkují až čtyřicet tun sladké vody denně, vrtulníky dodávají během cesty zásoby více než jednou. Námořník supertankeru tak vidí téměř celou dobu plavby monotónní expanzi oceánu. Samozřejmě existují obchody s filmy, bazény, bary, které rozjasní odříznutí posádky od vnějšího světa.
Bohužel, i přes nejmodernější vybavení a technologii, tankerovým nehodám nelze vždy zabránit. Autoři A. S. Monin a V. I. Voitov napsal knihu "Black Tides", což je druh encyklopedie na toto téma. Zejména vyprávějí o tragédii z roku 1978, která se odehrála na pobřeží Francie. Supertanker Amoco Cadiz nalodil sto tisíc tun lehké arabské ropy a 123 tisíc tun lehké surové íránské ropy na íránský ostrov Khark v Perském zálivu. Následoval holandský přístav v Rotterdamu. Kolem 16. března navigátor hodinek hlásil kapitánovi, že loď neřídila dobře. V této době byl supertanker, který se blížil ke vchodu do Lamanšského průlivu, stále ve vnější části Biskajského zálivu (jeho námořníci jej nazývají „Bag of Storms“). Zde zuřila bouře se silou nejméně deseti bodů. Obrovské vlny se umývaly nad palubou a snažily se převrátit ocelové hromádky.
Opravovací mechanika zvaná kapitánem našla problém v hydraulickém systému řízení a ujistila se, že problém rychle vyřeší. Uplynul ale čas a problém nebylo možné vyřešit. Ve skutečnosti nekontrolovatelný „Amoco Cadiz“pokračoval ve své bláznivé plavbě v bouřlivém oceánu. Blízko ostrova Ouessant těžce naložený supertanker konečně ztratil směr a začal se otáčet.
Propagační video:
Vážně ustaraný kapitán Amoco Cadiz Pascal Berdari kontaktoval majitele lodí rádiem a informoval je o stavu lodi. Tuto konverzaci zaslechl rozhlasový operátor z mocného západoněmeckého záchranného remorkéru „Pacifik“.
Záchranné remorkéry západních zemí obvykle sedí v „přepadení“v oblastech nebezpečných pro námořníky v naději, že obdrží velký bonus za záchranu lodi ve vraku. A oblast u severozápadního pobřeží Britského poloostrova je mezi námořníky známá díky četným podvodním skalám a hejnům. Není divu, že zde bylo lokalizováno pacifické záchranné remorkér.
Kapitán remorkéru informoval své majitele o situaci v Amoco Cadiz a vyrazil k remorkéru. Byl tam také vyslán další zachránce, západoněmecký remorkér „Simeon“.
Kapitán Tichého oceánu zavolal kapitána Amoca Cadize přes rádio a nabídl záchrannou smlouvu. Pascal Berdari však odpověděl, že dosud neexistují žádné důvody pro takovou smlouvu, normální tahání je jiná věc. Během vyjednávání se „Amoco Cadiz“ještě blíž k podvodním skalám na ostrově Ouessant. Když odhadl vzdálenost, Berdari pocítil beznaděj jeho postavení a souhlasil se smlouvou. Pacifik s velkými obtížemi za bouřlivého počasí vzal supertanker do vleku a držel ho proti větru a vlnám po dobu téměř tří hodin, poté došlo k prasknutí závěsu. Vytvoření nového konce trvalo další tři hodiny. Během této doby se nekontrolovatelný „Amoco Cadiz“již přiblížil ke skalám. A když se druhý konec zlomil, jako by to byla jen tenká nit, byl supertanker nesen ke skalám.
Ozval se hrozný drsný zvuk a supertanker se posadil na skály. Násilné vlny otřásly trupem lodi, pevně zajato podvodní pasti. Kapitán Amoco Cadiz nařídil tísňový signál se světlem, ale bylo už pozdě. Amoco Cadiz pomalu patoval a klesl dozadu. Na palubě dominovaly obrovské vlny, narážející na nástavbu. Vzduch byl naplněn mlhou mrazivého spreje.
Záchranné remorkéry a rybářská plavidla lovící vlečnými sítěmi a čluny, které se přiblížily k tankeru, nedokázaly udělat nic pro záchranu Amoca Cadize. S pomocí francouzských vrtulníků začala operace na záchranu posádky a všichni její členové byli zachráněni.
Ráno 17. března se na nástavbě zlomil prázdný supertanker. Olej nalil do moře a rychle se šířil na západ a na jihozápad směrem k pobřeží. Podle hrubých odhadů odborníků do konce dne vytékalo osmdesát tisíc tun. Francouzská a britská vláda přijala nouzová opatření a poslala sem válečné lodě s chemikáliemi, které koncentrují a srážejí ropu. V noci z 18. března, kdy začal vítr ustupovat, se tanker Darina přiblížil Amoco Cadiz, aby přečerpal zbývající olej, ale všechny pokusy o to byly neúspěšné. Mezitím „černý příliv“, který se valil na pobřeží, zakryl pláže a znečišťoval pobřežní útesy. Ve vesnici Portsall, odkud jsou tři paluby tyčící se nad vodou stále jasně vidět, potrubí a nástavba supertankeru roztrhané oceánem, rybáři necitlivě hleděli na hnědý olejový film,kymácí se v oceánu a na znečištěném pobřeží.
Návrh zapálit ropu napalmem byl okamžitě zamítnut, protože budovy na pobřeží mohly být postiženy požárem. Kromě toho tímto způsobem nelze odstranit více než dvacet procent oleje, navíc se vytvářejí těžké frakce, které se usazují na dně. V prvních dnech po katastrofě byla kontrola znečištění prováděna pouze pomocí detergentů a sorbentových granulí. Tisíce dobrovolníků a vojenských jednotek vytěžily ropu po celém znečištěném pobřeží. Podél pobřeží bylo postaveno více než deset mil dlouhých plovoucích ramen, ale nepomohly. Odhadovalo se, že do poledne 21. března teklo do moře více než 170 000 tun ropy.
Následující den, 22. března, začala bouře ustupovat. Díky lepšímu počasí přistáli odborníci na Amoco Cadiz a pokusili se opláchnout díry nebo alespoň zorganizovat čerpání zbývajícího oleje, ale tyto operace také neuspěly. Prakticky všech 223 tisíc tun ropy, nepočítaje zásoby pro vlastní potřeby tankeru, skončilo v oceánu. Novináři nazývali nehodu katastrofou „Amoco Cadiz“. Množství ropy vyteklé do oceánu bylo ve skutečnosti výrazně vyšší než ve všech předchozích haváriích supertankeru. Protože k katastrofě došlo velmi blízko pobřeží a větry v březnu neustále foukaly od západu, celé pobřeží Bretaně bylo významně ovlivněno „černým odlivem“.
Experti následně zjistili, že v důsledku nízké viskozity oleje a významného obsahu lehkých frakcí v něm v rozbouřeném moři se usadili do značné hloubky před odpařením v atmosféře. Později, když se vítr změnil na jižnější, se ropné skvrny odtrhly od pobřeží a vypluly směrem k Normanským ostrovům.
Pro stanovení velikosti katastrofy a poškození z ní byl uspořádán speciální výzkumný program. První část byla věnována sběru, identifikaci a počítání mrtvých bezobratlých, ryb a ptáků. Zvláštní pozornost byla věnována komerčním objektům - řasám, korýšům, rybám (především z čeledi tresky) a ústřicím. Vedoucí výzkumné skupiny Hess (USA) později připustil, že „nikdy neviděli biologické poškození na tak obrovské ploše v předchozím znečištění ropou“.
O dva týdny později se ropa úplně rozptýlila v bouřlivém oceánu. Mořské organismy byly zvláště vážně poškozeny přílivovou vlnou a mělkou vodou. Olej měl také ničivý účinek na mořské ptáky - bylo shromážděno více než 4 500 mrtvých ptáků. Auk byl zvláště zasažen. Pozorovatelé ptáků se obávají, že dopad znečištění ropou ovlivní populace ptáků daleko za oblastí bezprostřední katastrofy.
Komerční rybolov v oblasti znečištění ropou pokračoval až o měsíc později. Rybáři dali část svého úlovku biologům k výzkumu a objevili přítomnost oleje na žábrách a tkáních mnoha ryb. Jeho vliv také ovlivnil humry: jejich kaviár byl nedostatečně rozvinutý kvůli vysokému obsahu uhlovodíků, ačkoli samotní humři vypadali docela jedlí.
Nehoda supertanker Amoco Cadiz vedla k tomu, co bylo možná největší ekologickou katastrofou té doby, způsobenou únikem ropy na moři. V pobřežních vodách, na pobřeží, v zátokách, zátokách a ústí řek, zahynula řada zástupců flóry a fauny. Byla to však oblast s rozvinutým rybářským, šlechtitelským a ústřicovým průmyslem, který dal Francii více než třetinu mořských plodů. Kromě toho hraje Bretaň významnou roli ve francouzském cestovním ruchu. O živobytí přišli nejen rybáři, sběrači mořských řas a pracovníci ústřic, ale také majitelé a zaměstnanci hotelů, obchodníci a obchodníci. Následně jeden starý rybář řekl: „Nikdo nemůže říci, kolik let bude trvat, než bude všechno stejné - pět nebo padesát. Celý život v moři zahyne. Pro nás je to úplná zřícenina. Nikdo jiný neuvidí slavné portsallovské ryby. “
Slavný průzkumník moří a oceánů Zh. I. napsal o škodě, kterou způsobuje znečištění ropou na všechny živé věci. Cousteau. Provedl speciální studii korálových džunglí Rudého moře a Indického oceánu a jeho závěry byly velmi smutné. Ve své knize Život a smrt korálů (s F. Diolem) napsal: „Obyvatelé korálového světa se liší od zbytku mořské fauny. Jsou zranitelnější a umírají mnohem dříve kvůli lidskému zásahu, protože na rozdíl od tuleňů a tuleňů slonů nemohou uniknout, nemohou se utéct v opuštěných koutech planety. Ryby motýlů žijící mezi útesy jsou sedavé, stejně jako zvířata tam sedící, budování břehů a atolů. Acroporas, porites, tridacnes, spirographis jsou připoutaná zvířata a oni tam umírají,Kde žijí.
Ale i když těsnění a lachtani mohou plavat někam daleko, ne vždy se jim to podaří. Po úniku ropy jednoho z tankerů („Šipka“) u pobřeží Skotska, kilometr od pobřeží, bylo nalezeno několik slepých mladých tuleňů, které nemohly najít cestu k oceánu. Olej zakryl jejich oči a nozdry. A po havárii supertankeru v úžině Santa Barbara zahynulo po požití oleje mnoho mláďat lachtanů. Na břehu byly nalezeny delfíny hozené do moře ropnými ucpávkami.
Počet ptáků, kteří se stali oběťmi znečištění ropou, je také velmi vysoký. Olej se vstřebává do peří a je těžší. Ptáci již nemohou létat a obtížně plavat. Kromě toho olej, který vyplňuje prostor mezi peřím, ve kterém je obvykle zachycen vzduch, narušuje tepelnou izolaci. To vede k podchlazení, v důsledku kterého pták umírá.
Pocit oleje na peří, pták se bojí a začíná se potápět, což vede k ještě většímu znečištění peří. Z tohoto důvodu jejich peří ztrácí schopnost odpuzovat vodu a ptáci pak mají tendenci udržovat vysokou tělesnou teplotu pomocí zásob potravin. Důsledkem toho je jejich prudké vyčerpání. Na mysu Dobré naděje vědci objevili kontaminované tučňáky, jejichž váha se snížila na polovinu hmotnosti normální. Kromě toho, pokud v roce 1960 byl celkový počet okázalých tučňáků zde sto tisíc jedinců, nezbylo ani polovina z nich.
Z knihy: "UDĚLATELÉ VEŘEJNÉ DISASTÉRY". N. A. Ionina, M. N. Kubeev