Dnešní veřejnost je uváděna v omyl, pokud jde o to, proč se parní technologie nerozvíjí. Průměrný názor je, že parní technologie jsou zastaralé a byly nahrazeny pokročilejšími. Ve skutečnosti tomu tak není, protože všechny jaderné elektrárny a ponorky jsou parní technologie. To znamená, že nikde nezmizely, byly jednoduše vytrženy z rukou veřejnosti kvůli těm u moci.
Vzpomínáte si na článek „Hybridní technologie“, kde se uvádělo, že síla vynálezů páry byla podceněna tisíckrát a nebyla vůbec pokryta? Takže ti, kteří se pokusili seznámit s tímto tématem, si mohou všimnout úžasné věci, že v publikacích „prvního parního traktoru“si mnoho autorů protirečí, v každé publikaci uvádějí různé vynálezce, kteří byli první a jaký byl první model parního traktoru. Nejpravdivější jsou ti, kteří říkají „když byl první parní stroj, není to jisté.“A jak to může být známo, pokud je patentové právo zavedeno ve Velké Británii a velmi žárlivě chráněno britskými zákony, do roku 1800 nedovolil nikomu stavět vozy s vlastním pohonem s parní elektrárnou. Také si pamatujeme, že 1700 a 1800 … to je doba, kdy to není správné,že knihovny a archivy po celém světě shořely, ale také celá kamenná města se starodávnými mrakodrapy.
Za druhé, podle tradice nás tlačí pod roušku prvního traktoru, říkají, nepraktický, nepřizpůsobený, low-tech a ošklivý takový obrázek:
A na několika místech se píše, že se nejedná pouze o parní traktor. Jedná se o přenosný parní stroj z domácí rostliny! Pila, mlýn, domácí tkalcovna z toho mohla fungovat, mohla být použita jako generátor pro výrobu elektřiny a obecně může být modernizována pro jakýkoli druh výroby doma. To znamená, že v pozdním středověku si lidé mohli dovolit takový mechanický luxus, že můžeme jen závidět. Proto se lidem, kteří se dívají do dlaní, říká, že ne pracovat pro strýce, ale mít vlastní firmu a svůj vlastní průmysl, je to primitivita.
I když je všechno přesně naopak. Ekonom Brian Arthur napsal: „V roce 1890 existovaly tři způsoby, jak se pohybovat auty - pára, benzín a elektřina. A jeden z nich je nejhorší - benzín. “Ale kapitalisté se začali vyvíjet co? To je pravda, nejužitečnější technologie a nahradí nejnutnější.
Davu bylo řečeno, že parní doprava je pomalá, což je úplná dezinformace, protože málokdo ví, že parní vozy úspěšně konkurovaly automobilům s motory s vnitřním spalováním až do 30. let 20. století. slušný i podle dnešních standardů rychlosti. V lednu 1906 Fred Marriott na parním vlaku s překvapivě skromným názvem „Rocket“zrychlil na 205,4 km / h. "Raketa" předjel nejen žádné auto té doby, ale i letadlo. Následující rok slavný závodník havaroval - opět v parním autě. Jak ukázalo šetření, při rychlosti 240 km / h. V tuto chvíli se benzínem poháněná vozidla plazila šnekovou rychlostí.
Od svých benzínových protějšků se lišili svou extrémní trvanlivostí a spolehlivostí. Netřeba dodávat, že pokud jsou ve Velké Británii stále používány parní stroje. Mohli pracovat na všem, co hoří - uhlí, dřevo, sláma. Navíc nezapomeňte, že kotel může být vytápěn elektřinou, kterou lze získat z baterie, ze slunce a z pohybu samotné dopravy.
Propagační video:
Inženýři té doby tvrdili, že spalovací motor není vhodný pro přepravu: nelze jej spustit bez otevření převodovky, stačí ji zpomalit a zastaví. Spalovací motor nevyvíjí dostatečnou trakci v celém rozsahu otáček a musí být doplněn převodovkou. Nyní se podívejte na parní stroj. Má schopnost se automaticky přizpůsobit podmínkám na silnici. Pokud se odpor vůči pohybu zvýší, zpomaluje točení a zvyšuje točivý moment. Pokud odpor k pohybu klesá, točí se rychleji a rychleji.
Hlavní výhodou parních strojů je, že mohou použít téměř jakýkoli zdroj tepla, aby jej převedli na mechanickou práci. Parní lokomotivy fungují dobře ve vysokých nadmořských výškách, protože jejich účinnost neklesá v důsledku nízkého atmosférického tlaku. Další výhodou je nízké znečištění životního prostředí.
V době Unie byl v moskevském automobilovém závodě - obvyklém otočení klíčem v zapalování - vyroben parní vůz a po 45 sekundách se auto začalo pohybovat. Dalších pár minut - a je připraven začít zrychlovat na rychlost 150 km / h se zrychlením 2,7 m / s2. Jízda parním vozem je radost. Pohybuje se tiše a plynule. Jednou v kabině takového parního stroje se Malinin a profesor Chudakov posadili. Posadili se a seděli v naprostém tichu. Pouze profesor stiskne tlačítka a podívá se na nástroje. Inženýr se nudil a ptal se: „Není čas jít?“"A už jdeme dlouho," odpověděl profesor. Rychloměr ukazoval 20 km / h - slušná hodnota pro tyto časy. Podle našeho porozumění byly ulice tehdy opuštěné. Abychom ale slyšeli hluk parního vozu i na takové ulici, musíme dát ucho výfukovému potrubí generátoru páry. Zde je také vyžadováno vysvětlení. Motor vozu Doble-Besler pracoval v uzavřeném cyklu s kondenzací páry. Na 500 km jízdy stačilo 70 litrů vody. Na ulici bylo nutné pustit páru jen ve vzácných případech. Díky dobře vyrobeným mechanismům v autě nemohlo nic jednoduše vydat hluk a z parního generátoru bylo slyšet pouze hluk plamene.
Podívejme se na před revoluční výkonný královský parní traktor Putilovets:
A tady je parní kohoutek v Gisburne (Nový Zéland), 1889:
Dovolte mi, abych vám připomněl, že kromě přepravy parou byl rozšířen také elektrický transport - kombinujte tyto dvě technologie, jako tomu bylo v minulosti, a získáváme bezsrsté lidi bez paliva! Pojďme si přečíst trochu více literatury ze sítě od lidí, kteří studovali parní technologie, abychom to pochopili - každý, kdo povrchně neslyšel o parních technologiích, ale studoval, všichni tito lidé jednomyslně říkají, že vražda parních technologií, a nikoli jejich vývoj, je nuda.
Podle našeho porozumění byly ulice tehdy opuštěné. Abychom ale slyšeli hluk parního vozu i na takové ulici, musíme dát ucho výfukovému potrubí generátoru páry. Zde je také vyžadováno vysvětlení. Motor vozu Doble-Besler pracoval v uzavřeném cyklu s kondenzací páry. Sedmdesát litrů vody stačilo na 500 km jízdy. Bylo nutné uvolnit páru na ulici jen ve vzácných případech. Díky dobře vyrobeným mechanismům v autě nemohlo nic jednoduše vydat hluk a z parního generátoru bylo slyšet pouze hluk plamene.
Představte si tento obrázek - auto nevydává hluk, nezlobí, sedíte za ním, jako s knihou od komína nebo jako oheň, smažením grilu
Na rozdíl od parních technologií dochází ke spalování paliva ve válci spalovacího motoru (ICE) při neustále se měnícím množství kyslíku a teploty, což vede k tvorbě obrovského objemu toxických látek. Osobní automobil na hodinu práce jich produkuje dost pro smrt více než jedné osoby. V hořáku parního generátoru probíhají všechny procesy za konstantních a nejlepších podmínek, proto je toxicita výfukových plynů parního vozu stokrát nižší než toxicita automobilu s motorem s vnitřním spalováním.
Parní generátor, který proměnil lokomobili ve skutečně jedinečné vozidlo, byl vyvinut americkými vynálezci bratry Doble v roce 1914. Sestával z 10 plochých cívek zapojených do série v žáruvzdorném ocelovém tělese - typu komplikované verze měsíčního svitu. Pomocí pumpy byla studená voda z kondenzátoru přiváděna do trubice omotané kolem stěn pouzdra, kde byla trochu zahřátá, a poté vstoupila do cívek, vařila a proměnila se v přehřátou páru. Dobleův motor nastartoval za minutu a půl!
Vyvstává otázka: Jsou-li parní motory tak dobré, proč je nevystavovat traktorům nebo například letadlům? A obecně pro všechna vozidla? Proč nenahradili spalovací motory? Odpověď je tak jednoduchá, jako je hořká: parní vozy a traktory byly vyloučeny v důsledku tajné dohody mezi ropnými společnostmi a významnými výrobci automobilů - dalším důvodem pro vítězství složitější, méně výkonné a méně trvanlivé, navíc znečišťující ovzduší ICE nad parním strojem.
Je to jednoduché: výroba automobilů se spalovacími motory ve dvacátých letech minulého století se stala obrovským průmyslovým odvětvím, úzce spjatým s výrobou ropy a rafinací. Automobilový průmysl a ropný průmysl byly schopny někoho rozdrtit a lokomotivy „rozdrtily“kvůli tomu: parní stroj nefunguje několik let, jako spalovací motor, ale sto let a více. Stále existují stroje, které jsou staré dvě století, a stále je můžete spouštět a řídit. A nepotřebuje benzín a motorový olej; takže, vidíte, celý ropný průmysl by mohl přijít k ničemu. A na přelomu 20. a 30. let 20. století začaly problémy s lokomobily. V roce 1933 britští zákonodárci zavedli daň z přepravy podle hmotnosti, která znevýhodnila těžké parní kamiony ve srovnání s kamiony s karburátorem, a v roce 1934 snížila cla na dovážené ropné produkty.„Podivným způsobem zmizely dostupné zdroje vody potřebné pro kotle (ohřívače vody a nádrže na silnici) a začaly problémy s dodavateli součástí. To způsobilo problémy s prodejem a výrobou - a v důsledku toho i finanční potíže. Výrobci lokomotiv byli pomalu poháněni k zničení a poté je vykoupili automobilové společnosti. Pak byly obchody okamžitě uzavřeny, zařízení bylo vyňato a výkresy lokomotiv byly ukryty v archivech. zařízení bylo vyjmuto a kresby lokomotiv byly ukryty v archivech “zařízení bylo vyjmuto a kresby lokomotiv byly ukryty v archivech “
A teď si pamatujeme, že stejný příběh se stal s tramvajemi: "Jak byla městská elektrická doprava zničena ve Spojených státech."
Zpráva z roku 1974, rada Senátu Spojených států amerických Bradford Snell, poskytla důkazy, že od roku 1936 do roku 1950 General Motors společně s Firestone Tire, Standard Oil of California v Kalifornii a Phillips Petroleum, vytvořili společnosti držící holdingy, prostřednictvím kterých kupovali tramvajové linky a likvidovali je. Byly použity přímé hrozby, vydírání, podvody a úplatky úředníků, byly použity rozsáhlé vazby vedení ve vládnoucích a bankovních kruzích. V důsledku toho byly tramvaje postupně nahrazovány páchnoucími, pomalými autobusy. Výrobce těchto autobusů byl stejnými General Motors.
Stejně tak byl boj veden elektrickými vozidly. Například v roce 2006 byl v USA propuštěn dokumentární film „Kdo zabil elektrické auto?“, Který vypráví o vzniku, používání a selhání elektrického automobilu v USA. Film zkoumá úlohy automobilek, ropného průmyslu a vlády USA při omezování vývoje a distribuce elektrických vozidel. Tento příběh je nápadný v tom, že elektrická vozidla, zabavená různými způsoby od svých majitelů (výkupné, nároky atd.), Byla zničena - zejména v továrnách GM.
Mimochodem, konkurenti „zabili“parní vůz více než jednou. Vznik více a pokročilejších lokomotiv v polovině 19. století. V Anglii to bylo velmi alarmující pro zelí, pracovníky železnice a majitele nákladních člunů (významná část zboží v této zemi byla přepravována podél řek a kanálů). Již v roce 1831 bylo pod jejich přímým tlakem používání lokomotiv uloženo s vysokými povinnostmi a jejich pohyb na veřejných silnicích byl omezen. A v roce 1865 parlament schválil zákon o lokomotivě, zákon omezující rychlost pohybu na šest mil za hodinu (ve městech - tři) a vyžadující, aby osoba chodila před vozidly s vlastním pohonem, mávala červenou vlajkou a vyfukovala signální potrubí. Argumenty odpůrců vozidel byly ironické: auta jsou podle nich příliš rychlá a představují pro chodce hrozbu. Zákon byl zrušen v roce 1896.- poté, co se objevily automobily se spalovacími motory: pracovníci železnice a řeka nebyli schopni bojovat proti nim. Parní stroje však odolávaly a dokonce ve stejné Anglii zažily ve dvacátých letech 20. století jakýsi renesance popularity - kvůli nárůstu cen benzínu. Konkurenti, kteří nabrali sílu - již však pracovníky na řece se zaměstnanci železnice, ale automobilové koncerny a ropné společnosti - nedospěli a v polovině třicátých let hvězda hvězd lokomotiv klesla.
Ve Spojených státech položili Besslerovi bratři parní stroj do letadla. „Dne 12. dubna 1933 američtí vynálezci, bratři George a William Bessler, společně s technikem Nathanem Priceem, demonstrovali široké veřejnosti docela obyčejně vypadající letadlo s názvem Airspeed 2000. Přestože letadlo bylo jen převedeným klasickým modelem dvouplošníku, jeho„ plnění “bylo velmi neobvyklé, protože že vrtule byla poháněna parním strojem. Dvouválcový parní stroj ve tvaru V vyrobil 150 koní. Na asi 600 km letu stačilo deset galonů vody. Letadlo mělo oproti vozidlům ICE obrovské výhody. Zaprvé, výkon motoru nezávisel na letové nadmořské výšce a stupni vzácnosti vzduchu - to byl věčný problém u benzínových nebo naftových motorů. Pokud byl parní stroj v nízké nadmořské výšce ve srovnání s motorem s vnitřním spalováním, pak v nadmořské výšce nad 2000 m dal tomuto motoru značný náskok. Za druhé, letadlo bylo naprosto tiché - pouze píšťalka vrtule. To bylo neocenitelné plus z hlediska neviditelnosti letadla během nepřátelství. Ve všech novinách té doby blikla fráze, že když pilot mluví s cestujícím, jejich rozhovor lze slyšet na zemi! A také - jednoduchost designu, není nutné drahé palivo a oleje, hospodárnost, dlouhé zdroje …Ve všech novinách té doby blikla fráze, že když pilot mluví s cestujícím, jejich rozhovor lze slyšet na zemi! A také - jednoduchost designu, není nutné drahé palivo a oleje, hospodárnost, dlouhé zdroje …Ve všech novinách té doby blikla fráze, že když pilot mluví s cestujícím, jejich rozhovor lze slyšet na zemi! A také - jednoduchost designu, není nutné drahé palivo a oleje, hospodárnost, dlouhé zdroje …
Zejména byla zaznamenána schopnost letadla couvat a rychlá brzda. Když Airspeed 2000 přistál, pilot zapnul zpátečku - a vrtule, otáčející se v opačném směru, téměř okamžitě a jemně, na rozdíl od brzd na podvozku, zastavila auto. Letadla s motory s vnitřním spalováním v té době nebyla schopna takových „triků“. Airspeed 2000 byl úspěšně provozován (v provozu v americké poštovní kanceláři), ale myšlenka nepokračovala. Besslerov letadlo létalo až do roku 1936, po kterém se jeho stopy ztratily. N. Price následně navrhl Lockheedovi své myšlenky na motory parních letadel, ale byl odmítnut. Kromě bratrů Besslerových vytvořil Harold Johnston parní letadlo přibližně ve stejnou dobu.
Článek ve sbírce prací „Vývoj parních vozů a letadel“: „Podle informací získaných ze spolehlivých zdrojů na předměstí Berlína, v atmosféře zvláštního tajemství, bylo letadlo poháněné parním motorem již mnoho měsíců ve výstavbě. Projektovým manažerem je Herr Hüttner, vedoucí inženýr elektrárny v Klingenbergu.
Po zveřejnění technických a taktických charakteristik letadla v deníku The Daily Telegraph byl v Berlíně zatčen český korespondent, který měl k těmto informacím přístup.
Zdá se, že kde, pokud ne v Sovětském svazu, osvobozený od diktátů ropných a automobilových magnátů, v zemi s plánovanou ekonomikou, by se zavedla výroba automobilů s parním strojem?
Přední odborníci NAMI, kteří byli samozřejmě obeznámeni s Doblovým vývojem, v roce 1935 navrhli sovětské vládě zahájit práce na vývoji parních vozů, traktorů a obrněných vozidel. Jejich výzva však zůstala nezodpovězena. V roce 1938 dostal NAMI za úkol zahájit vývoj takových strojů, ale … nedostal finanční prostředky. V roce 1949 vyrobil Yaroslavl Automobile Plant zkušební šarži kamionu NAMI-012, jehož parní stroj byl poháněn dřevem, pro odlehlé lesní oblasti. Auto vykazovalo poměrně vysoký výkon, ale z nějakého důvodu nebylo povoleno do sériové výroby. Na počátku padesátých let byly vyvinuty kamiony NAMI-0125, které pracovaly na tuhá i kapalná paliva, a NAMI-012B, které fungovaly pouze na kapalná paliva, zůstaly projekty, i když byly velmi slibné. Je obtížné najít vysvětlení tohoto rozhodnutí.
V SSSR se také zabývali vývojem instalace parních strojů na letounech - také velmi slibným směrem, který nezískal rozvoj ve světě kvůli opozici leteckých společností a ropných společností. Mimochodem, v roce 1934, skupina studentů Moskevské letecké vysoké školy navrhla (jako teze) parní letoun pro cvičná letadla U-2. V roce 1939 inženýr letadelních motorů P. Douz dokonce vydal knihu „Parní stroj v letectví“, ale sovětské vedení se o toto téma nezajímalo, ačkoli letadlo s takovým motorem by létalo úplně tiše a mělo by obrovský strop. To znamená, že SSSR by mohl v nadcházející válce získat tichá vysokohorská stíhače, bombardéry a dopravní letadla - a získat obrovskou výhodu nad nepřátelskými letadly.
Proč SSSR, nezávislý na „zatracených imperialistech“, nezačal vážně pracovat na parních strojích (ačkoli lokomotivy byly vyráběny v malé síře v Bryansku, v předrevoluční maltsovské továrně, od roku 1873 do roku 1957)? Zde vstupujeme do oblasti spekulací, neexistují žádné důkazy. Stále však můžeme předpokládat: ze stejného důvodu, proč na Západě. Sovětská ekonomika třicátých let závisí na dodávce západní technologie a vybavení a zahraniční partneři pravděpodobně vysvětlili sovětským šéfům: žádné lokomotivy nebyly potřeba. Navíc ve 30. a 40. letech 20. století žil v Moskvě slavný „červený milionář“Američan A. Hammer, který byl spojen jak s ropným, tak s americkým automobilovým průmyslem (vytvořil společnost Occidental Petroleum Oil Company, a také loboval za výstavbu závodu Gorkého automobilu). Brod). Pro něj, „přítele“Lenina a Stalina,„červeným ředitelům“bylo snadné vysvětlit, že spalovací motor byl mnohem lepší než parní stroj.
Po „ropném šoku“v roce 1974 začala švédská společnost SAAB vyrábět lokomotivy, ale něco se pokazilo. Ve Velké Británii se v současné době zabývá parní automobily malá společnost Britain Steam Car Challenge: její inspirace je mimochodem rekordní automobil, jeho maximální rychlost je 273,6 km / h. Mercedes-Benz také vyrábí posunovací lokomotivy Unimog v malých sériích. Ano, v Baškortostánu ve vesnici Mikhailovka sám farmář vyrobil parní traktor „Orlik“a zveřejnil reklamu na internetu. A ve Velké Británii se každoročně pořádají soutěže historických lokomotiv. A to je vše.
Ale historie světového strojírenství, v případě vývoje parní technologie, by mohla mít úplně jinou cestu - zejména lidstvo by bylo zachráněno před diktáty ropných gigantů. A s ekologií ve městech by to bylo nesrovnatelně lepší.
Konec publikace „Detektivní příběh parního stroje“. Jak jste již viděli, téma je rozsáhlé, zajímavé a slouží jen tomu, co lidstvo obecně žije - je vytvářet, vynalézat, rozvíjet. Ale místo toho jsme nuceni den co den, rok co rok, točit se jako veverka v kole a plýtvat časem prázdnotou.
Kulky sněžení