V historii konstrukce letadel bylo mnoho podivných letadel, ale možná nejvíce neobvyklé byly experimentální proudové letouny vyvinuté francouzským inženýrem Rene Leducem, konkrétně Leduc 0,10, Leduc 0,21 a Leduc 0,22.
Všechna tři letadla navržená Rene Leducem byla vyrobena k testování nového pohonného systému - ramjet (ramjet).
Tyto motory představují vývoj proudových motorů: nemají počáteční kompresor, a proto na konci nemají žádnou turbínu. Používají mezeru ke stlačování přiváděného vzduchu, který rozděluje proud přiváděného vzduchu vysokou rychlostí a působí jako konvenční kompresor. Proto ramjetové motory pracují při vysokých rychlostech a mají velmi nízkou strukturální složitost, protože nemají žádné pohyblivé součásti.
První motor s tryskami pochází z roku 1915, kdy rakouský vynálezce Albert Fono navrhl dělostřeleckou střelu v kombinaci s takovým systémem, aby radikálně zvětšil dosah letu.
Můžeme však říci, že myšlenka zavedení takových systémů pro řízený let letadel pocházela od samotného Leduc, který v roce 1938 začal vyvíjet novou rodinu letadel přizpůsobených pro takový pohonný systém. Práce také pokračovaly během 2. světové války a vyvrcholily v roce 1947 vývojem Leduc 0,10.
Nejzajímavější na tomto letadle je skutečnost, že řídící kabina je umístěna přímo uvnitř sání vzduchu statoru: pilot seděl prakticky uvnitř motoru v sedlové kokpitu, který v případě nehody oddělil od zbytku letadla a zachránil tak pilota. Design kokpitu nevyhnutelně znemožnil pilotovi velmi špatný výhled. V důsledku toho bylo rozhodnuto vytvořit okna na vnější stěně statoru, aby pilot mohl zlepšit boční viditelnost.
Propagační video:
Hlavním problémem, kterému designéři čelili, byla potřeba nastartovat náporový motor, protože k jeho spuštění bylo zapotřebí proudu vzduchu pohybujícího se vysokou rychlostí, i když samotný motor neměl zařízení pro přívod vzduchu. Řešením bylo namontovat letadlo na trup přepravního letadla, což by byla jakási mateřská loď. Letadlo bylo vypuštěno již při dostatečné rychlosti, aby bylo zajištěno správné fungování motoru.
Po prvních společných letech a různých zkouškách sestupové dráhy byl 21. dubna 1949 motor konečně spuštěn za letu na dvanáct minut při polovičním výkonu, čímž se letadlo zrychlilo rychlostí 680 km / h. rychlost stoupání (39,6 m / s) - vyšší než rychlost těch nejlepších bojovníků té doby.
Projekt Leduc 0,10 se ukázal jako úspěšný a prokázal, že v letu mohl být použit motor s tryskami, i když možná ne tak všestranný jako proudový proud.
Z těchto důvodů byl vyvinut další model: Leduc 0.21.
Nový model byl mírně (30%) větší verzí Leduc 0,10, který také zahrnoval některá technická a funkční vylepšení (například kokpit umístěný mimo motor).
Letadlo dosáhlo nadmořské výšky 20 000 metrů a rychlosti 900 km / h, což přiblížilo možnost použití ramjet pro nadzvukový let.
Na základě těchto experimentů bylo rozhodnuto vyvinout Leduc 0,22 av roce 1956, jen tři roky po předchozím modelu, bylo letadlo připraveno.
Nové letadlo se mělo stát stíhačkou schopnou rychlosti až do Mach 2 (2469,6 km / h). K dosažení těchto výsledků bylo nutné opustit vypuštění letadla z „mateřské lodi“, a proto bylo rozhodnuto integrovat proudový motor do aerační klapky statoru, aby se letadlo mohlo vzlétnout samo a zrychlit na rychlost potřebnou ke spuštění statoru.
Věci se však nezacházely dále: i během testů Leduc 0,22 byl projekt kvůli nedostatku peněz uzavřen. Od té doby zůstává příkladem geniality a drzosti svého návrháře.
Tento projekt však nebyl ztráta času. Ve skutečnosti byl veškerý vývoj použit ve slavném americkém Lockheed SR-71, Blackbird.