Historicky je Transsib východní částí dálnice, od Miassu (Čeljabinská oblast) po Vladivostok. Jeho délka je asi 7 tisíc km. Tato stránka byla postavena v letech 1891 až 1916.
25. února (9. března 1891), Alexander III podepsal osobní císařský dekret, daný ministru železnic, na stavbě Trans-Sibiřská železnice. Podle předběžných výpočtů měly být náklady na stavbu železnice 350 milionů rublů ve zlatě (podle sovětské encyklopedie bylo tedy vynaloženo několikrát více). Celkové náklady na stavbu Transsibu v letech 1891 až 1916 činily 1,5 miliardy rublů.
Pohyb vlaků na Transsibu začal 21. října (3. listopadu 1901) poté, co bylo položeno „zlaté spojení“na poslední sekci výstavby čínské východní železnice (CER). Pravidelná železniční komunikace mezi hlavním městem říše, Petrohradem a tichomořskými přístavy Vladivostok a Port Arthur, byla zahájena 1. července (14), 1903, ačkoli vlaky musely být převezeny přes Baikal na zvláštním trajektu.
Nepřetržitá trať mezi Petrohradem a Vladivostokem se objevila po zahájení pracovního hnutí podél Circum-Bajkalské železnice 18. září (1. října 1904) ao rok později, 16. října (29), 1905, byla Circum-Bajkalská železnice jako součást Velké Sibiřské trasy přijata v konstantní provoz, a poprvé v historii, vlaky byly schopné následovat jen na kolejích, bez použití převozů trajektů od břehů Atlantického oceánu k břehům Tichého oceánu.
Stavba byla provedena pouze na úkor vlastních zdrojů státu bez přilákání zahraničního kapitálu. Na začátku stavby bylo zapojeno 9 600 lidí, do roku 1896 již asi 80 000 lidí. Průměrně bylo postaveno 650 km železničních tratí ročně, od roku 1903 bylo položeno více než 12 milionů pražců, 1 milion tun kolejí, celková délka vybudovaných železničních mostů a tunelů byla více než 100 km.
Propagační video:
Schéma moderního Transsibu: červená - historická trasa, modrá - severní trasa, zelená - hlavní trasa Bajkal-Amur, černá - část jižní trasy na Sibiři.
Mapa staré trans-sibiřské železnice s čínskou východní železnicí (přes Manchuria - moderní Čína).
Stavba byla rozdělena do "sekcí", etapy výstavby:
Ussuriyskaya road (1891-1897)
Vladivostok-Khabarovsk. 769 km.
Západosibiřská silnice (1892-1896)
(Čeljabinsk - Ob). Délka - 1 418 km.
Střední Sibiřská silnice (1893-1899)
(Ob - Irkutsk). Délka - 1 818 km
Cesta Zabaikalskaya (1895-1900)
(stanice Mysovaya - Sretensk) délka 1 104 km
Sino-Eastern Road (1897-1904)
Podle článku VI Portsmouthské mírové smlouvy byla v roce 1905 část této trasy mezi Changchunem a Port Arthur postoupena do Japonska.
Okruh Bajkal (1899-1905)
Amurská silnice (1906-1916)
Zdroj
Jak vidíte, Transsib nebyl veden od západu na východ (což je logičtější z hlediska logistiky, železničních dodávek z Uralských továren), ale bylo rozděleno na sekce a práce byla prováděna téměř paralelně. Otázka: Jak byly kolejnice přepraveny do východních úseků trati? Po moři do Vladivostoku? A jak byly kolejnice doručeny do středních částí Transsibu? Nebo vybavili násypy, položili pražce, které pak čekaly na položení kolejnic?
Ale to je jen část otázek. Hlavní otázkou je rychlost výstavby. Ve skutečnosti bylo za 14 let položeno 7 000 km trati. Nejde jen o uspořádání náspů a pláten, ale také o nespočet propustků, mostů přes velké a malé řeky.
Navrhuji porovnat toto množství práce s téměř moderním staveništěm tohoto měřítka:
Baikal-Amur Mainline (BAM).
Hlavní trasa Taishet - Sovetskaya Gavan byla postavena s dlouhými přestávkami v letech 1938 až 1984. Stavba centrální části železnice, která probíhala v obtížných geologických a klimatických podmínkách, trvala více než 12 let a jedna z nejobtížnějších úseků: tunel Severomuisky byl uveden do trvalého provozu až v roce 2003.
BAM je téměř o 500 km kratší než Transsib v úseku od Taishetu do přístavu Vanino. Délka hlavní trasy Taishet - Sovetskaya Gavan je 4287 km. BAM běží severně od trans-sibiřské železnice.
V dubnu 1974 byla společnost BAM prohlášena za staveniště Komsomol v celé unii. Ve skutečnosti je to rok začátku rozsáhlé výstavby.
Když shrneme čísla, ukázalo se: Transsib, dlouhý 7 tisíc km, využívající pouze manuální práci, vozíky a vozíky, byl postaven na 14 let. A BAM, s délkou něco přes 4 000 km, po téměř 100 letech, se všemi mechanizace ve formě rypadel, sklápěčů, důlní techniky - 11 let!
Řekněme, rozdíl v ekonomických systémech, přístup ke stavebnictví, rozdíl v počtu lidí zapojených do výstavby? Transsib byl postaven odsouzenými a BAM - nadšenými členy Komsomolu. A BAM prochází nepřístupnějšími horskými oblastmi. Možná, ale takový rozdíl v termínech, s dvojnásobným rozdílem v délce tratí as technologickou mezerou, je obtížné vysvětlit.
S těmito řádky nechci zpochybňovat výkon lidí těch let, našich předků. V každém případě zůstává v té době velkým staveništěm Ruska. Ale stále více verzí se zdá, že Transsib nebyl tolik postaven, než obnoven. Vybaveny byly pouze mosty přes řeky a některé úseky silnice. Ve velkém - bylo dáno do pořádku, nebo jednoduše vykopáno. A existuje důvod si to myslet.
Podívejte se na tyto fotografie stavby Transsibu (1910-1914. Album pohledů na stavbu střední části Amurské železnice):
197 mil. Rozvoj kariéry týmy odsouzených.
197 mil. Vývoj zabavení týmy odsouzených.
Dojem je, že se silnice vykopává. Ale podle oficiálního pohledu na tuto fotografii je možné, že na okraji čiré zdi z půdy byla položena železniční trať. Když dělníci házeli půdu lopatami, vylila se na plátno a naplnila pražce. Výsledkem je viditelný efekt vykopávání silnice.
Další zajímavý fakt:
V Krasnojarsku byla nalezena stará železniční trať:
Archeologové Krasnojarsk a Novosibirsk při provádění vykopávek na stavbě mostu přes Jenisej objevili část železnice položenou v 90. letech 20. století. Nález přišel jako překvapení, a to z několika důvodů najednou. Zaprvé kvůli svému rozsahu: vědci často nacházejí malé fragmenty starých železničních tratí - kolejnice, pražce, berle, ale toto je poprvé, kdy byla objevena 100 metrů dlouhá cesta.
Za druhé, železniční trať byla skryta hluboko pod zemí - pod vrstvou půl metru půdy.
Délka úseku železniční trati, která se nachází vedle Transsibu, je asi 100 metrů. Všimněte si, že to archeologové našli pod poměrně silnou vrstvou půdy - více než 1,5 metru hluboké.
Proč jste nepoužívali železniční kolejnice? V době nedostatku železa stálo za svou váhu zlato. Nevěřím, že to prostě vzali a pohřbili. Porovnáme-li to s tématem představených budov, obraz je katastrofický. Nebo celá tato hlína, hlína, padla shora (prachový kosmický mrak, obří kometa?) Nebo opouští vodu a bahno z hlubin. Při zemětřeseních (měl jsem poznámku o tomto mechanismu) nebo s větší kataklyzmou.
***
Další pozorování:
V roce 1822 Krasnojarsk získal status města a stal se hlavním městem provincie Jenisej.
A před Transibem není jedno desetiletí. Neexistují žádné předpoklady pro přesun kapitálu. Nebo už byl? Ve 40. letech 19. století došlo k kataklyzmě a na konci 19. století byla obnovena. za pouhých 10 let!
Obchodní a dopravní cesta před výstavbou Transsibu prošla Yeniseisk: kanál Ob-Yenisei. Starověké Sibiřské vodní cesty
***
Další skutečnost ve prospěch starověku železnice. Trans-Sibiřan byl přiveden k jezeru Bajkal, byl vypuštěn obrovský trajekt, přivezen nějak z Anglie a přepravující vlaky, teprve poté byla postavena železnice Circum-Bajkal. Bylo nemožné to hned postavit? Pravděpodobně starověká železnice šla podél místa, kde se chyba vytvořila a naplnila vodou, která se stala Bajkalem (na starých mapách není v této velikosti).
Sledujte zvláštnosti železnice od 35. minuty
***
Sledujte níže uvedená videa! Na mapách 18. století neexistují železnice:
Odkazy na mapy ukazující železnice východní Evropy a Ruska v 18. století:
www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace …
www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace …
Skeptici tvrdí, že tyto karty byly vydány na konci 19. století. a ukazuje silnice té doby, i když data map jsou 1772. Mapy obvykle zobrazují stav území té doby, do které patří informace o silnicích, městech, zemích. Nepřekrývejte moderní cesty na starých mapách se starými hranicemi. I když vezmeme v úvahu skutečnost, že mapa z roku 1883 ukazuje železniční cesty, které ještě nebyly vybudovány.
Odkazy na „železnici“(železnici - železnici)) ve zdrojích lze vysledovat zpět po staletí až do roku 1600.
Čtenáři mi řekli verzi, že většina starých kostelů jsou snad staré železniční stanice. Přesvědčte se sami, mnoho železničních stanic, dříve i nyní, je ve své architektuře velmi podobné kostelům. Kopulovité struktury centrálních budov, oblouky, věže atd.
Měl jsem článek: Ozy a Zmievy Shafts. Obsahuje videa ze Shukach s verzí, že hadovité šachty jsou pozůstatky starobylých železničních náspů.
***
Nejpravděpodobnější bylo období, kdy v každém případě zahynula celá technicky (nikoli technologicky) vyspělá civilizace. Tato úroveň je zhruba popsána v některých dílech J. Verneho. Úroveň inženýrství + použití jednoduché technologie. Středověcí roboti, sudové orgány, orgány atd. Hovoří o úrovni specialistů. A bez silnic a logistiky nebylo možné vybudovat takovou civilizaci.
Autor: sibved