Sovětský automobilový průmysl je plný zvláštních příkladů, o nichž stojí za to vědět. Mezi nimi jsou však i ti, jejichž velikost by jim nedovolila být na silnici neviditelní, ale jen málokdo je viděl. Pokud by však tyto jednotky, působivé svými rozměry, přesáhly experimentální prototypy, mohly by se ukázat jako průlom ve svých oborech. Vaše pozornost je „devět“koncepčních sovětských automobilů impozantní velikosti, které byly před jejich časem.
1. Terénní vozidlo NAMI-0157
Odborníci sovětského automobilového průmyslu nazývají tuto jedinečnou jednotku králem terénních vozidel.
Nákladní automobil NAMI-0157, který je prototypem vozidla pro jízdu na sněhu a bažině se zvýšenou nosností, inspiruje naprostou důvěru ve své rozměry před neprostupnými vozovkami. Tento obrovský terénní vůz byl vyvinut v NAMI v letech 1969 až 1973 se zvláštním účelem - chystali jej přizpůsobit potřebám ropného a plynárenského průmyslu.
Nákladní automobil měl originální design: dvě krátké pásové plošiny, z nichž jedna byla schopna odolat mezní hmotnosti nákladu 8 tun, byly propojeny speciálním otočným ložiskem. Dráhy stroje - co se týče materiálu - pryžový kov - byly široké 970 mm a byly poháněny pneumatickými válci, které zde byly instalovány a nahrazovaly tradiční ocelové válce.
Propagační video:
Po vytvoření prototypu byl odeslán k testování, během kterého se ukázalo, že toto monstrum sovětského automobilového průmyslu je schopno zrychlit až 30 km / h, což je ve skutečnosti vysoká, ne-li maximální rychlost pro takové zařízení. Kromě toho si terénní vozidlo dokázalo udržet tuto rychlost a projet na jakémkoli povrchu - sněhu, bažině a také pískovci. Kromě toho se vozík snadno brodil vodními tělesy až do hloubky dvou metrů.
Ve stejné fázi testování však bylo zjištěno několik konstrukčních vad, které se však nestaly překážkou pro vydání povolení pro hromadnou výrobu. Později byl vůz opakovaně zdokonalován a změněn jeho jména - za nejslavnější modifikaci se považuje sněžný skútr Ural-5920, který byl shromažďován až do zhroucení SSSR. A v roce 2002 byla výroba takových transportérů obnovena, ale již s indexem TS-1.
2. Jaderná elektrárna SSSR s vlastním pohonem
V polovině padesátých let minulého století se začal vyvíjet neobvyklý koncept pro vytvoření jaderné elektrárny s vlastním pohonem.
Jde o to, že odborníci sovětského průmyslu čelí problému dodávek civilních a vojenských zařízení ve vzdálených oblastech na severu. Řešením problému byl vývoj sledované terénní verze PAES.
Zařízení, oficiálně pojmenované „Mobilní jaderná elektrárna TPP-3“, bylo vyvinuto na základě zkušeností s navrhováním jaderných reaktorů pro ledoborce. Při návrhu bylo použito schéma malého okruhu s dvěma okruhy tlakové vody. Jádro reaktoru vypadalo jako malý válec.
Mělo by být objasněno, že plovoucí elektrárna byla prakticky vytvořena ve dvou verzích: pásové a kolové. Ten nakonec dostal jméno „Pamir“a na rozdíl od prvního prototypu měl být použit pouze ve vojenské sféře. Oba projekty však byly vyřazeny ve druhé polovině 80. let - takový osud postihl mnoho vývojových trendů, kdy byl jaderný reaktor používán tak či onak, po největší nehodě způsobené člověkem v jaderné elektrárně v Černobylu v roce 1986.
3. Armádní terénní vozidlo GAZ-69
Na konci padesátých let - začátkem šedesátých let - bylo v SSSR vyvinuto několik klasifikovaných projektů automobilů na sněžných motorech frézovacího typu s dodatečnými podpůrnými lyžími.
Mezi těmito možnostmi byly ty, které z hlediska svých konstrukcí a technických charakteristik neměly v zahraničí žádné analogy.
Ten měl úzká kovová kola velkého průměru s ostrými hranami po obvodu - takový design, zatímco jede na panenském sněhu nebo ledové kůře, umožnil je rozřezat do hloubky půl metru, to znamená, že často dosáhli zmrzlé pevné půdy. Kola spočívala na monolitickém zemském povrchu a tlačením se z něj - naštěstí jejich tvrdost dovolila - se dokázala pohybovat terénními vozidly nad terénem, kde se mohla dokonce i pásová vozidla klouzat.
Pozoruhodným příkladem tohoto typu terénních vozidel byl GAZ-69 - terénní vozidlo, které bylo vyrobeno v letech 1956-1973. Vůz navržený, jak se říká, „od nuly“, se v důsledku toho stal prvním v obrovské rodině modifikací, které byly nápadné v jejich rozmanitosti, protože z armádního terénního vozidla „šedesátého devátého“se jim podařilo přepracovat na policejní a post-venkovská auta a dokonce i dětskou požární pumpu.
4. Letištní vozidlo ZIL SAK
Tento jedinečný vůz zůstal pouze ve dvou kopiích ve formě experimentálních prototypů, i když se jednalo o docela slibný model.
Letištní vozidlo ZIL SAK bylo vyvinuto v SKB společně s závodem Dzerzhinets v období od roku 1966 do roku 1968 a bylo vyrobeno v moskevském závodě.
Auto bylo samohybnou leteckou dopravní jednotkou systému řízení letiště, ale navenek to byl dvoudílný silniční vlak s celokovovým tělem. Byla také definována funkčnost prototypu: předletová příprava a diagnostika vojenských a civilních leteckých systémů.
ZIL SAK byl dlouhý asi pět a půl metru a měl pohotovostní hmotnost asi 4 tuny, zatímco celý silniční vlak měl následující rozměry - 8,8 metrů a 5,5 tuny. Maximální rychlost koncepčního letištního vozidla je 32 kilometrů za hodinu.
Testy prototypu byly provedeny na vojenském letišti v Žukovském v moskevském regionu, ale neobvyklé auto se nikdy nedostalo do sériové výroby. Celkem byly postaveny dva prototypy ZIL SAC (první byl sestaven 28. listopadu 1966, druhý - 1. srpna 1968).
5. Vozík s více koly YAG-12
Mnohokolové vozíky sovětské výroby jsou známy mnoha, ale ne každý ví o modelu, s nímž tyto modifikace začaly.
Průkopníkem této koncepce byl vůz YAG-12, který ztělesňoval uspořádání kol 8x8, to znamená, že to byl navíc pohon všech kol. Kromě toho byla tato jednotka také jedním z prvních čtyřnápravových nákladních vozidel na světě.
Vícekolový YAG-12 byl navržen již v roce 1932 na základě třínápravového YAG-10 v továrně na automobilový průmysl v Jaroslavli. Jako motor byl vybrán 8,2-litrový 6-válec Continental-22R s kapacitou 120 sil - akceleroval dvanáctikolového obra vážícího 20 tun na 45 kilometrů za hodinu. Nosnost YAG-12 byla také velmi působivá, od 8 do 12 tun, v závislosti na typu povrchu vozovky.
Je pozoruhodné, že o historii tohoto moderního nákladního vozidla je v mnoha ohledech málo informací. Přes skutečnost, že výrobce nabídl použití jednotky v různých oblastech, jedinými známými zákazníky YAG-12 byla Rudá armáda, ale další osud i těch kopií, které byly stále uvedeny do provozu s Rudou armádou, se ztratí.
Projekt nákladního automobilu YAG-12 byl uzavřen v roce 1933 a poté byla až do padesátých let 20. století používána čtyřnápravová vozidla s vysokou nosností a vysokou běžkařskou schopností. Možná, že krátký život jedinečného automobilového gigantu je jednoduše způsoben tím, že byl vytvořen ve špatném čase, což mu však nezabránilo zanechat výraznou stopu v historii sovětského automobilového průmyslu.
6. Experimentální sběrnice UAZ-452K / 452DG
Experimentální autobus s 16 místy UAZ-452K byl postaven v roce 1973 a pravděpodobně měl uspořádání kol 6x4 nebo 6x6.
Abych byl spravedlivý, mělo by být objasněno, že tento model není zdaleka jediným příkladem oživení vozu UAZ se třemi nosy. Takový netriviální autobus byl vyvinut s cílem zlepšit cross-country schopnosti a kapacitu SUV rozložení vozu.
Historie tohoto neobvyklého projektu je zajímavá. Ve skutečnosti UAZ-452K zůstal na prototypové úrovni, protože bylo rozhodnuto opustit sériovou výrobu tohoto modelu po testech. Během inspekcí se ukázalo, že navzdory dosaženým výhodám, složitá konstrukce znamenala zvýšení hmotnosti autobusu a v důsledku toho i vyšší spotřebu paliva, což nevyhovovalo zákazníkům.
Nicméně, později, resuscitační vozidla volala “Medea” byla vyvinuta na jeho základě. Drobná výroba tohoto modelu - v průměru 50 kopií za rok - byla zavedena teprve v letech 1889 - 1994 v Gruzii a samotné stroje byly použity pro potřeby místních důlních záchranářů.
Tam byla další podobná modifikace tří-nosní SUV uspořádání vozu, a to také přišlo z gruzínských zemí. Toto auto bylo vyrobeno družstvem Vezdekhod ve městě Bolnisi v letech 1989 až 1994.
7. Sklápěč NAMI-0143SHZ
V polovině šedesátých let dvacátého století byla potřeba velká jednotka v chemickém průmyslu, nebo spíše Saki Chemical Plant - pro údržbu potřebovali sklápěče.
NAMI převzal objednávku na krymskou výrobu v roce 1968. Jako základ byl použit Ural-375.
Výsledkem bylo, že se konstruktérům podařilo postavit skutečného obra s kloubovým rámem a tuctem pneumatických válců - na povrch těch částí ústí řek, které mají vysoký obsah bahna, poskytovaly minimální tlak. V roce 1971 byl sestaven experimentální prototyp, který byl kompletně připraven k testování, a poté, co byly skládky NAMI-0143SKhZ provozovány hlavně na území Krymského poloostrova po dobu patnácti let.
8. Vícekolový vozík MAZ-7907
Spravedlivě stojí za zmínku, že MAZ jsou známé pro řadu vícekolových vozidel, ale experimentální MAZ-7909 byl a zůstává korunou této kolekce z hlediska rozměrů.
Tento prototyp, který zůstal jedinou kopií, měl být upraven pro launcher mobilního raketového systému Celina-2.
Proto není nic překvapivého ve skutečnosti, že ani 16 kol nestačilo pro toto monstrum, takže jich bylo až 24, a každé z nich mělo trakci. Délka vozu byla také úžasná - 28 metrů. A jen tankový motor s plynovou turbínou dokázal takový kolos řídit.
Byly testovány dva vzorky shromážděné v roce 1985 a zkušební provoz byl úspěšný, ale MAZ-7907 nebyl nikdy uveden do provozu. A navzdory skutečnosti, že nepoužívali obří kolo, ale nechali jej jako expozici - podle Novate.ru, v roce 2006, ze zbývajících prvků nákladních automobilů, jeden byl shromážděn, který se stále nachází na území Minsk Wheel Plant Plant - podařilo se sám v historii jako jediné auto na světě s 24 hnacími koly.
9. TET-1000
Jak ukazuje historie, do definice „monstrózní“mohou spadat nejen kamiony v Sovětském svazu. Pozoruhodným příkladem takové výjimky je turboelektrický traktor TET-1000.
Tento projekt zahrnoval vytvoření traktoru pro rekultivaci půd s vysokým obsahem soli v SSSR.
Vývoj TET-1000 zahájili odborníci Vědeckého a automobilového traktorového institutu na počátku sedmdesátých let minulého století. Z řady konstrukčních prvků stojí za zmínku zvlášť zvláštní struktura kolejí - klesly kolmo na kola. Kromě toho měl traktor elektrický převod. Hmotnost obří jednotky byla více než 32,5 tun a jmenovitá tažná síla byla 18 tun.
Testy byly provedeny za vhodných podmínek - na solných pozemcích, a za tímto účelem byly kazašské stepi perfektní. Zejména byl turboelektrický traktor testován ve spojení se zemědělskými stroji. Monstrózní TET-1000 však nikdy nebyl uveden do sériové výroby.