Je čas přestat vymýšlet fantastické důvody pro „katastrofu století“
Arseny Dmitrievich Mironov - doktor technických věd, profesor; Alexander Alexandrovich Shcherbakov - Hrdina Sovětského svazu, vyznamenaný zkušební pilot SSSR.
Příští týden - 27. března - si připomeneme 40. výročí úmrtí prvního kosmonauta planety Jurije Gagarina a Vladimíra Seregina, který byl s ním v kokpitu havarovaného dvojče letadel MiG-15UTI. Výsledky práce vládní komise, která zjistila příčiny této tragédie, nebyly současně zveřejněny. Výsledkem je, že v posledních letech se v periodikách a v elektronických médiích objevují občas materiály a programy, v nichž jsou s ohledem na očité svědky, účastníky a materiály z vyšetřování katastrofy představeny různé verze toho, co se stalo, až do naprosto fantastických. Zkusme na to přijít.
SU-11 nemá nic společného
Jeden z autorů tohoto článku byl členem leteckého podvýboru vládní komise a vedl v něm skupinu odborníků, jakož i přitahoval odborníky z leteckého průmyslu a ministerstva obrany. Analyzovali jsme dynamiku letu havarovaného MiG-15UTI. Pracovní plán skupiny obsahoval více než tucet položek, včetně „Provádění experimentálních letů ke studiu způsobů vstupu do ponoru, potápění a stažení z něj“, „Analýza pohybu letadla v režimech zastavení, rotace a stažení z něj v případě selhání řídicího systému a s možnými chybami v manévrech."
Níže je rozebrána uvažovaná technická příčina havárie (nejen související s aerodynamikou) a hodnocení spolehlivosti některých verzí, citovaných v četných publikacích a projevech.
Dopad zvukového rozmachu a brázdy způsobený letem stíhacího letounu Su-11, který vzlétl z letiště Ramenskoye, údajně spadl do nadmořské výšky, ve které se MiG-15UTI nachází, a byl identifikován místními obyvateli, je vyvrácen několika argumenty. Na žádost komise byl tedy předložen přepis elektroinstalace Su-11 do vzduchu pomocí radarových prostředků letiště Ramenskoye. Ukázalo se, že let stroje byl prováděn (včetně letových zón letiště Chkalovsky) v dané nadmořské výšce (více než 11 km) a přesně po trase bez sestupu, zatímco rovina Gagarin a Seregin byla od země oddělena ne více než 4200 m.
Propagační video:
Výsledky předchozích studií ukázaly, že zvukový rozmach letadla, rozměry Su-11, nevytvořil nebezpečné účinky na jiné letadlo. Mimochodem, to je to, co je napsáno v encyklopedii „Letectví“(BDT, 1994): „Sonický rozmach je akustický jev, který nastává, když se šíří rázové vlny v zemské atmosféře vytvořené letadlem, když letí nadzvukovou rychlostí … Intenzita zvukového rozmachu je malá a má řád 0, 1% atmosférického tlaku po dobu několika desetin sekundy “.
Dopad tohoto slabého akustického jevu byl dříve hodnocen na speciálních letech ve Flight Research Institute: když letadlo MiG-25 letělo rychlostí převyšující dvě rychlosti zvuku, ve vzdálenosti 50 až 200 m od Tu-124, letadlo bylo zaznamenáno přetížení odpovídající zasažení slabého nárazu hrbolatého.
Posouzení možného dopadu probuzení vytvořeného letounem, který právě letěl podél stejné trajektorie, na MiG-15UTI naznačuje, že když vstoupí do své úzké zóny, může být vytvořeno krátkodobé naklonění dvojče v jednom nebo druhém směru, což dezorientuje posádku, zejména v oblacích … Gagarin a Seregin's MiG měli určitou pravděpodobnost sblížení s jiným letadlem, protože v té době byly v sousedních letových zónách letiště Chkalovsky dva MiG-21 a jeden MiG-15UTI. Komise však nebyla schopna spolehlivě určit relativní polohu těchto letadel vzhledem k tomu, že systém registrace radarové obrazovky na letišti nefungoval a radarový výškoměr také nefungoval. Leteckou situaci, která předcházela katastrofě, obnovili letečtí vůdci „z paměti“(mnoho hodin po mimořádné události). Výsledek zároveň nemohl být ovlivněn přirozenou touhou chránit sebe a vyšší velitelský štáb před velmi pravděpodobnými obviněními z opomenutí, které vedly k úmrtí dvou hrdinů Sovětského svazu - osoby známé na všech kontinentech a renomovaného zkušebního pilota.
Z těchto důvodů má spekulativní verze dopadu brázdy létání Su-11 ve stratosféře a údajně najednou nalezená v letové nadmořské výšce MiG-15UTI, a dokonce přesně na jeho „ocasu“, přitahovaném některými „experty“, má mnohem menší důvod než přítomnost brázděných cest „Jejich“stroje (tři zmíněné „MiG“). Pokud jde o svědectví místních obyvatel o vzhledu letadla, je jednoduše nemožné určit obrysy stíhacího létání v mracích a vzhled Su-11 pod jejich hranou vzdoruje rozumnému vysvětlení a je vyvrácen analýzou radarového zapojení z letiště Ramenskoye.
ROZDÍLNÉ PODMÍNKY METEO
Tvrzení, že MiG-15UTI s přívěsnými tanky snadno spadne do ocasu a nevychází z něj, bylo okamžitě vyvráceno ve zvláštních letech provedených na LII jedním z autorů tohoto článku během práce vládní komise a bylo mu ohlášeno: aerodynamické vlastnosti letadla s tanky a bez tanků se prakticky neliší. Kromě toho si nemůžeme pomoci, ale vzpomenout si, že pokyny pro pilota MiG-15UTI naznačovaly: musí být provedena zatáčka o 45 stupňů rychlostí 450 km / h nebo více; letadlo nevyjde z rotace, když jsou křidélka odkloněna proti rotaci. V důsledku toho si všichni letečtí pracovníci, kteří ovládali cvičný stíhač, byli vědomi přirozenosti jakéhokoli letadla, které by se mohlo zastavit v rotaci a nevystoupit z něj s nepřesným pilotováním.
Vzhledem k tomu, že nouzový zapisovač nebyl nainstalován na MiG-15UTI a letové parametry mohly být stanoveny ze zbytků přístrojů teprve v okamžiku, kdy dvojče dopadlo na zem, TsAGI během vyšetřování určil možné trajektorie pohybu letadla po posledním rádiovém přenosu Gagarinu (čas byl zaznamenán na pozemním magnetofonu letišti Chkalovsky “) a až do druhého, kdy auto narazilo do lesa (zápěstí hodinky mrtvých pilotů se zastavilo). Počáteční bod začátku trajektorie byl pořízen podle MiG-15UTI sledovacích dat, obnoven „z paměti“a konečný bod byl místo pádu. Výpočty ukázaly, že následující sled událostí splňuje tyto podmínky: pád stíhačky, zatočení do výšky 600 m (dolní okraj oblačnosti), výstup z roztočení a poté ze sestupu a kvůli nedostatku nadmořské výšky letadlo dopadlo na zem.
Je třeba zdůraznit, že v průběhu práce komise nebyly identifikovány důvody jak zastavení letadla do ocasu, tak předčasné ukončení úkolu posádkou. Nejpřirozenějším důvodem takového rozhodnutí může být neočekávaný zásah letadla do vícevrstvých mraků. Tato meteorologická situace je potvrzena výsledky pozorování z průzkumného letounu An-24, který vzlétl dvě a půl minuty po poslední zprávě od Gagarina a uvedl, že „v některých místech je dolní hranice horní vrstvy oblačnosti 2800-3100 m.“To znamená, že i při provádění prvních manévrů by MiG-15UTI mohl skončit v oblacích. Dalším faktorem pro ukončení úkolu může být nedostatek natlakování kabiny v důsledku uzavřeného ventilačního ventilu.
TRAGICKÁ KOMBINACE
Analýza ukazuje, že v pluku, který přikázal Seregin, byla úroveň požadavků na bezpečnost nízká, a konkrétně v den letů byly učiněny banální odchylky od leteckých zákonů a předpisů.
Seregin nebyl připraven na akce v případě stání letadla, zejména v oblacích; jeho výcvik a kontroly za letu ve vysokých úhlech útoku nejsou v letové knize zaznamenány.
Let na MiG-15UTI před Gagarinovým nezávislým letem na MiG-17 nebyl proveden za jednoduchých povětrnostních podmínek, jak je uvedeno v letovém listu (cvičení č. 2 KUBP), ale ve složitých.
Přívěsné palivové nádrže byly instalovány v letadle bez udání důvodu, které jsou určeny k použití při dlouhých letech a zátahech.
Plánovaný letový stůl nebyl dodržen.
Let byl zahájen před přijetím informací od skautského letadla.
Posádka neuvedla důvod předčasného ukončení mise a ředitel letu nepožádal o vysvětlení.
Radarový výškoměr a systém fotografování radarové obrazovky na letišti nefungovaly.
Barometr na palubě letadla nebyl nabitý.
Zdá se, že MiG-15UTI vzlétl s otevřeným ventilačním ventilem kokpitu; posádka za letu nezavřela jeřáb.
Každá z uvedených nevýhod, samozřejmě, nemohla být příčinou katastrofy, ale jejich kombinace, opakujeme, svědčí o nízké disciplíně v 70. OITAP, která vyvolala snížení bezpečnosti. 27. března 1968 vyústila kombinace některých nedostatků do tragédie.
Z výše uvedeného vyplývá, že fatální nouzová situace byla výsledkem konkrétního porušení pravidel pro organizování letů. Nedodržení plánované tabulky vedlo zaprvé k tomu, že posádka MiG-15UTI obdržela od meteorického průzkumníka informace o nepříznivé oblačnosti v letové oblasti se zpožděním a zadruhé k současné přítomnosti pěti letadel v sousedních letových zónách (dvě MiG-15UTI, dvě MiG-21 a An-24), jejichž skutečná výška nebyla kontrolována. Obtížné meteorologické podmínky odporovaly cílovému úkolu kontroly před Gagarinovým nezávislým letem na MiG-17 a nepřipravenost kontrolora Seregina na lety pod velkými úhly útoku vytvořila situaci, ze které se nemohl dostat. Nedostatek natlakování kabiny v důsledku uzavřeného ventilačního ventilu způsobil další napětí mezi posádkou;letový ředitel toto napětí nezbavil, aniž by požádal o důvod předčasného ukončení mise.
Tento seznam neobsahuje závěr o přímé příčině katastrofy. Předpoklady však byly dost.
Život vyžaduje odpověď na tvrdou otázku: kdo byl zodpovědný za výše uvedená porušení leteckých zákonů? Odpověď je na povrchu: to je velení pluku, vedení kosmonautského výcvikového střediska, služba pomocného velitele letectva pro vesmír, a pokud se podíváte výše, pak pravidelné monitorovací a inspekční služby letectva a ministerstva obrany.
Je třeba poznamenat, že dokončení práce vládní komise bylo zabráněno dopisem kosmonautů Ústřednímu výboru KSSZ požadujícím ochranu cti a důstojnosti mrtvých pilotů před údajně nepodloženými obviněními.