"Balónový vlak?" No, vzpomínám si, - řekl mi starý železničář. - Bylo tam hodně hluku. A pak se vše uklidnilo najednou, jako by nic nebylo. Všechno je zapomenuté. “A je pravda, že toho epického s kulovým vláčkem nejsou téměř žádní svědci. Kdo nyní může dešifrovat zkratku SHELT? Kdo si pamatuje vynálezce Nikolai Yarmolchuk?
Dolů s koly
Tento úžasný příběh se odehrál v polovině 30. let minulého století, v době industrializace. Mladý inženýr, který dosud nikomu neznámý, Nikolai Grigorievich Yarmolchuk, vynalezl pohodlný a bezpečný kulkový vlak a zdálo se, že konečně vyřešil problém, s nímž se návrháři mnoha zemí potýkali po dlouhou dobu.
Z Moskvy do Leningradu - za tři nebo dokonce dvě hodiny! Z Moskvy do Irkutska - 30 hodin namísto týdne! Ale super rychlost byla jen jedna a daleko od nejdůležitějších výhod zázračného vlaku. Co je to vlak?
Myšlenka byla nečekaná, odvážná, dokonce odvážná: opustit obvyklé železniční tratě a místo kol použít koule. Ten se musel valit po silnici ve formě okapu. Tady to je - jednokolejný pohyb, který umožňuje získat obrovské rychlosti! Kola konvenčních vlaků jsou držena na kolejích pouze tenkými okraji jejich přírub. V tomto případě je nutné vrtět rány. A čím vyšší je rychlost vlaku, tím silnější jsou tyto nepříjemné a dokonce nebezpečné jevy.
Kuličkové válce jsou další věc. Jsou zdarma, jejich spojení se silnicí je elastické. Kuličkový vlak bude automaticky, přirozeně nainstalován do skluzu, bude schopen plynule se pohybovat při jakékoli nejvyšší rychlosti. Tak Yarmolchuk odůvodnil, a byla to pravda.
Propagační video:
Samozřejmě, nová, dokonalá forma dopravy musela běžet na elektřinu, a proto by se jí mělo říkat koule-elektrická trubka, nebo zkrátka SHELT.
Nikolai Yarmolchuk nejprve pracoval na svém vynálezu sám. Nikdo se nespěchal, aby mu pomohl. Naopak, všude se setkal s odmítnutím. O několik let později to časopis Tekhnika-Molodyozhi vysvětlil takto: „Mladý, neznámý Yarmolchuk narazil na lhostejný a nepřátelský přístup starých odborníků. Prohlásili, že jeho myšlenka je absurdní a nerealizovatelná. “
Neočekávané otočení
Vynálezce si ani nedokázal představit, že se brzy všechno dramaticky změní, že bude ve středu pozornosti všech a že jeho balónový vlak bude vyhlášen posledním slovem v dopravní technologii. Vysvětlení je jednoduché: zasáhla politika. Myšlenka přeletu se ideálně shodovala s tehdy prohlášeným sloganem „dohnat a předjíždět“.
K tomuto nečekanému obratu došlo v roce 1929. V Moskevském institutu dopravních inženýrů se Yarmolchukovi podařilo postavit model kuličkového vozu. Sebevědomě se pohybovala po podnoži, položeném na podlaze laboratoře.
Fungování modelu se ukázalo být tak přesvědčivé, že o několik měsíců později bylo na Lidovém komisiři železnic vytvořeno zvláštní oddělení s dlouhým, ale přesným názvem: „Úřad experimentální výstavby kulkové dopravy pro vývoj a provádění N. G. Yarmolchukova vynálezu“, zkráceně BOSST. Od nynějška, ne sám, ale se skupinou techniků a techniků, vynálezce pokračoval v práci na vytvoření výstředního expresu.
Válečky vlaku vypadaly jako „koule“, duté kovové kuličky s odříznutými stranami. Shora byly pokryty vrstvou gumy. Každý vozík spočíval na dvou "koulích", uvnitř kterých byl na nápravě zavěšen silný elektrický motor, který pomocí tření nebo převodovky jako veverka v kole uvedl válec do pohybu. Tak se vozík pohyboval na svých válcích, když se kolo nebo motocykl pohybovalo na dvou kolech. Stabilita byla dosažena díky silnému poklesu těžiště, téměř k bodům podpory (Yarmolchuk, vysvětlující toto, citoval jako příklad úžasnou stabilitu slavné hračky "Vanka-vstanka").
Laboratorní experimenty začaly studovat mechaniku mimořádného vlaku.
Bojujte na dvou frontách
Články v časopisech (včetně speciálních) popisovaly obrovské výhody elektrického kuličkového vlaku, „slibující skutečnou revoluci v dopravě“. Při výstavbě koryta ze železobetonu bude spotřeba kovu jedenkrát a půlkrát nižší než při pokládce kolejí. A protože tyto úseky lze v továrně předem vyrobit, pokládka i velmi dlouhé silnice zabere jen velmi málo času.
Pohyb osobních vlaků měl být zrychlen pětkrát nebo šestkrát, nákladní vlaky - ještě více, dvacetkrát! A co kapacita koryto silnic? Bude dvakrát vyšší než u kolejnice. Zajistil, že se míčové vlaky stanou „silným vozidlem schopným přepravit obyvatelstvo celých měst v nejkratším možném čase“.
Ale Yarmolchukovi odpůrci také mlčeli, byla také vyslechnuta kritika. Nicméně se topila v chvály chvály. „Jarmolčuk je komunista,“napsal časopis „V boji za vybavení.“- Zná důležitost vynálezu pro Sovětský svaz, ví, že musíme dohnat a předjmout kapitalistické země z technického a ekonomického hlediska. Zná také směrnice o boji na dvou frontách. A on se zapojuje do bitvy s pravými deviatory, kteří podceňují důležitost elektrického transportu koulí a současně vedou tvrdý boj s levicovými ohýbači. ““
V dubnu 1932 byla vyrobena jedna pětina jeho životní velikosti. O šest měsíců později je celá řada pěti takových aut. Tyto mini-vozíky válcového tvaru „letounu“s kulatými okénkovými okénky však nebyly tak malé: tři čtvrtiny metru v průměru a více než šest metrů dlouhé. Vlak byl jako jediné tělo - ohebný, hladký, seděl nízko nad postelí koryta.
Přední kočár skončil kapotáží, podobnou hlavě hada nebo nějakého pravěku. Tady byla kabina řidiče.
Žádné překážky v dohledu
Pro vyzkoušení modelu na stanici Severyanin nedaleko Moskvy byla na místě obklopeném plotem - experimentální elektrifikovaná dráha skluzu postavena závodní dráha. Skládalo se ze dvou uzavřených kruhů dlouhých asi tři kilometry, spojených spojovací větev.
Podnos byl dřevěný. Kuličkový vlak - modro-červený had se vrhl po něm rychlostí až 70 kilometrů za hodinu. Byla testována stabilita, bezpečnost provozu, brzdný výkon, podnos a „sférická“spolehlivost.
Přestože se jednalo pouze o model kuličkového vlaku, cestující se také mohli dostat do cesty - dva v každém vozíku, ale pouze v klidové poloze, sedící na polštářích z ropného plátna. Korešpondent časopisu Znanie-sila D. Lipovetsky, který podnikl výlet v kouli, popsal své pocity takto: „Když jsem vylezl do úzkého přívěsu a připravil se na experimentální běh na tříkilometrovém okruhu, upřímně řečeno, byl jsem mučen pochybnostmi a dokonce i strachem. Zdálo se mi, že vlak musel vyskočit z podnosu vysokou rychlostí, že se to určitě otočí, stane se něco neočekávaného a špatného.
Ale nic takového se nestalo. Mírně a mírně kymácející se, bez rachotů a obvyklého železného řevu kol ve vlacích, míčový vlak pohltil prostor. Na křivkách se spontánně sklonil a udržoval rovnováhu. Gumově potažené kuličky se tiše otáčely a nesly kovového hada vpřed velkou rychlostí."
Testy na plesové dráze pokračovaly několik měsíců. Jejich výsledky byly posouzeny odbornou radou vedenou akademikem S. A. Chaplyginem. Závěr byl velmi, velmi pozitivní. Jejím hlavním smyslem je, že je nutné vybudovat balónovou cestu, Rada „nevidí v tom žádné technické překážky“.
Moskva - Noginsk
A balónový vlak, jeho úžasné vlastnosti již začaly inspirovat poezii. Slavný básník Vladimir Narbut poté, co sám závodil po zázračné cestě, napsal báseň, kterou nazývám „Balloezd“(vyšla v roce 1934 v literárním časopise „Třicet dní“):
Na mělkém podnosu
(Téměř podél bowlingového žlabu)
Začal.
Letí k hučení
Shell připomínající určité …
Básník už viděl skutečný osobní balónový vlak, který se po první dlouhé kolejové dráze vrhl bezprecedentní rychlostí. A zdálo se, že se to stane.
Opravdu. 13. srpna 1933 Rada lidových komisařů svým usnesením uložila Commissariat of Railways zahájit výstavbu "co nejdříve" experimentálně-provozovatelné kulové silnice.
Jednalo se o tzv. „Středně velkou silnici“s menšími vlaky, s kluzištěmi o průměru dva metry a rychlostí 180 kilometrů za hodinu. Výstavba silnice „normálních rozměrů“pro vlaky s kuličkovými válečky o průměru 3 metry 70 centimetrů a rychlosti až 300 kilometrů za hodinu byla odložena na nejbližší budoucnost. Experimentální silnice s míčem by umožnila člověku získat zkušenosti, zvládnout nový typ dopravy a poté přejít na superrychlosti.
Bylo zahájeno hledání vhodné trasy. Ze dvou možností - Moskva - Zvenigorod a Moskva - Noginsk, byla upřednostněna druhá možnost. Linka dlouhá 50 kilometrů by spojila průmyslové oblasti moskevského regionu s hlavním městem. V Moskvě byl plánován počáteční bod trasy v Izmailovo, poblíž stanice metra a tramvajových zastávek. V průběhu roku měly mít balónové vlaky přepravit až pět milionů cestujících.
World Tray Network
Současně došlo k unáhlenému návrhu dráhy skluzu, kolejových vozidel, elektrického zařízení a kontaktní sítě. Délka vlaku tří kulových aut podle projektu přesáhla 25 metrů. Každý kočár měl 82 míst. Koryto žlabu bylo koncipováno jako železobeton. Část z toho měla být zvýšena na nadjezdy a pozemní sekce měly být oploceny na obou stranách.
"Nyní je projekt ve fázi praktické implementace," informoval v listopadu 1933 časopis "V boji za vybavení." "To vše vyžaduje intenzivní a trvalou práci, ale dobře koordinovaný aparát bolševických techniků tlačí věci kupředu." Kromě toho byl současně rozpracován projekt koule-elektrický vlak pro cestující „normálních provozních rozměrů“s vozy po 110 pasažérech.
Takový balónový expres, pohybující se podél podložky rychlostí letadla, měl provádět pravidelné lety mezi Moskvou a Leningradem.
Sám Yarmolchuk zpočátku považoval svůj vlak za „rezervu“socialistického stavebního projektu “a nepodporoval„ levicové ohýbací pracovníky “, kteří požadovali, aby byly všechny železnice nahrazeny těmi podnosy. Postupem času však začal hovořit o „silné komunikační síti v celé zemi“a dále a dále - po celém světě. Ve svém projevu k mladým čtenářům časopisu Pioneer napsal: „Balónový vlak byl v naší zemi vytvořen jako klíčový tvůrce října a když jste dospělí, jsem přesvědčen, že balónové stopy budou položeny napříč Světovou unií sovětských republik.“
Výstavba první koryto na světě měla být dokončena na podzim roku 1934, 17. výročí říjnové revoluce. Stavba však ani nezačala. Hluk kolem míčku zmizel tak rychle, jak to začalo. Co se stalo?
Smrt nápadu
Konečně brzdy normální kritiky fungovaly. Stále panoval zdravý rozum a důvěra v to, že železnice dosud nevyčerpaly své schopnosti. Myšlenka přestavby celé tratě, její nahrazení na tisíce kilometrů železobetonovými vaničkami, mohla přijít na mysl jen velmi zahřátá politikou. Když mluvíme o ekonomických výhodách kuličkových vlaků, ti, kdo to tvrdili, zapomněli na obrovské náklady, které byly pro celou zemi naprosto nesnesitelné.
N. G. Yarmolchuk, nedávno obklopený mimořádnou pozorností, se nyní ukázal být vyvržencem.
Autorovi se podařilo vystopovat neteř vynálezce. Sofya Sergeevna Yarmolchuk. V roce 1971 se v Moskvě setkala s Nikolaim Grigorievichem. „Byl v průměrné výšce, spíše tvrdý,“vzpomněla si Sofya Sergeevna, „vypadal mladší než jeho 73 let. Můj otec a strýc tehdy hodně mluvili o něčem izolovaném v kuchyni. Na ulici mi otec řekl obsah této konverzace. Ukázalo se, že Nikolai Grigorievich neopustil své pokusy o vytvoření míčku a byl zaneprázdněn Kosyginovou recepcí. Později jsem se dozvěděl, že mu bylo odmítnuto publikum. “
Možná poté se Yarmolchuk konečně vzdal svého vynálezu a rezignoval. On onemocněl a zemřel v dubnu 1978 ve věku 80 let.
Bez ohledu na to, jak souvisíš s myšlenkou na kouli, jedna věc je nesporná: N. G. Yarmolchuk byl talentovaný vynálezce, jeden z průkopníků ve vytváření kulkové dopravy. Některé prvky jeho míčku začaly být používány později: skluzová dráha pro vznášedlové vlaky, gumové potahování kol ve vlacích metra, racionalizované vozy a aerodynamické brzdy. Bohužel, pouze prvky. Samotný balónový vlak zůstal pouze zajímavou a velmi poučnou stránkou v historii technologie.