Začátek dvacátého století byl obdobím rychlého technologického rozvoje téměř ve všech technických odvětvích. Došlo k obrovskému průlomu: objevily se první tanky, letadla, ponorky a vzducholodi. Pokud například tanky a letadla pouze získávaly potřebné vlastnosti a byly spíše jako dětská řemesla, pak se ponorky a vzducholodě v jejich vzhledu za sto let prakticky nezměnily. Ponorka - toto bude samostatné zajímavé vyšetřování, ale dnes vám povím o vzducholodí.
Zde je to, co je napsáno o vzducholodí v knize „Stavba vzducholodí v zahraničí“z roku 1935: „Vzducholoď schopná ultralehkých letů je jednou z nejúžasnějších bojových zbraní naší éry, jedním z prostředků boje proti proletářské revoluci. Proto je pro nás studium výstavby kapitalistických vzducholodí naléhavým úkolem. ““To vše bylo napsáno v roce 1935, kdy již probíhaly vážné ozbrojené bitvy na stíhačích na obloze.
Nyní pojďme porovnat možnosti dvou různých typů letadel od začátku minulého století a uvidíme, který typ letadel by měl dostat prioritní vývoj kvůli své sadě charakteristik, jako je spolehlivost, náklady na let, levná výroba a možnost vybudovat obrovské množství takových letadel pomocí známých technologie a továrny počátku dvacátého století.
Pro srovnání schopností letounu a vzducholodi na počátku dvacátého století máme velmi zajímavý historický fakt: v roce 1913 britské noviny Daily Mail zřídily za letecký let přes Atlantický oceán zvláštní cenu deseti tisíc liber.
Cena vzbudila velký zájem. Několik leteckých techniků začalo plánovat své dobytí, ale válka v roce 1914 donutila odložit všechny plány na transatlantické lety. První světová válka odsunula plány na let přes oceán, ale na druhé straně byla schopna tento let přiblížit z technického hlediska. Během první světové války letectví udělalo kvalitativní skok a změnilo se z exotické hračky na skutečnou bojovou sílu. Rag dvojplošníky se vyvinul do spolehlivějších strojů.
Na začátku první světové války neměl nikdo kromě Ruska specializované bombardéry. Náš inženýr Igor Sikorsky udělal to, co letecká komunita na začátku století považovala za vůbec nemožné: umístil čtyři motory do jedné řady na křídle obrovského letadla. To dnes nikoho nepřekvapí, ale potom skeptici argumentovali, že pokud dojde k selhání alespoň jednoho motoru, dojde k otočení, které letadlo určitě udrží. Igor Ivanovič však nadarmo sloužil jako hlavní konstruktér rusko-pobaltské továrny. Zkontroloval všechno pomocí výpočtů a byl si jistý svým nápadem. Výsledkem bylo, že 27. dubna 1913 letěl Grant do vzduchu - obrovský dvouplošník podle standardů letectví s lněným dřevem, dlouhý 20 metrů, který byl nejprve vybaven dvěma a později čtyřmi motory o sto koňských silách.
Propagační video:
Potom byl vůz této velikosti spojen výhradně s mořskou lodí, takže ji nikdo nenazval letadlo, ale pouze vzducholoď. Po několika vylepšeních dostal přístroj nové jméno - „Russian Knight“.
11. září 1913 nad ním přeletělo malé letadlo, z něhož vypnul motor. Pilotovi se podařilo bezpečně naplánovat na letiště a přistát s jeho letadlem, ale nešťastný motor dopadl na levé křídlo Vityazu a zničil ho. Aby nahradil mrtvého obra v prosinci, byl postaven nový, vyspělejší vojenský letoun „Ilya Muromets“, který se stal prvním v řadě takových čtyřmotorových bombardérů ruské armády.
Armáda, podle tradice, nejprve jmenovala jej zvědem, a protože on a loď, ačkoli vzduchová, byl také zařazen mezi baltská flotila, mít místo plováků místo kol. 21. prosince 1914, všichni “Muromtsev” byl spojen do jediné jednotky, který dostal úplně námořní jméno “squadron leteckých lodí”. Tato letka se stala první těžkou bombardovací jednotkou na světě. Mezi lidmi byla vojenská letadla pokřtěna nepřátelsky bezromanticky - „létající whatnots“.
Během první světové války bylo postaveno 65 „Muromtsevů“, které měly určité strukturální rozdíly.
Kulomety různých systémů by mohly být instalovány na speciální stojany, navíc byly karabiny a lehké kulomety často vzaty za letu k palbě na nepřátelského bojovníka.
S výskytem ozbrojených letadel mezi Němci a Rakušany byly pokusy o sestřelení Muromtseva, které je naštvaly, docela často, ale nebylo marné, že Kaiserovi piloti nazývali velké ruské letouny „ježci“: během celé války byl sestřelen pouze jeden „Muromets“.
V armádách zemí trojité aliance se vícemotorové bombardéry objevily až v roce 1916. Byli to němečtí dvoumotorové „Goths“. Zpětné letectvo Spojených států nedokázalo použít svůj první dvoumotorový bombardér „Helen Martin“v bitvě, která vzlétla až v srpnu 1918.
Na začátku první světové války byly páteří vzdušných sil Kaisera Wilhelma bojové vzducholodi hraběte Zeppelina. 140 metrů dlouhý doutník mohl letět rychlostí 80 kilometrů za hodinu na velkou vzdálenost. Anglie oddělena průlivem byla zcela na dosah.
Vzducholodi měly obrannou kulometnou výzbroj a díky pevnému rámu nebyly příliš náchylné k ostřelování. Na začátku války představovaly „zeppeliny“hrozbu pro Evropu. 14. srpna 1914 pouze jedna taková vzducholoď během bombardování Antverpy úplně zničila šedesát domů a poškodila asi devět set dalších.
V roce 1915 však byly vynalezeny zápalné střely, které okamžitě zbavily nezranitelnost vzducholodí naplněných vodíkem. Poté hrabě Zeppelin spolu s brigádou renomovaných německých inženýrů vytvořili v roce 1916 největší dřevěné letadlo na světě, Zeppelin Staachen. Rozpětí horního křídla dvouplošníku bylo 42 metrů. To je téměř o 8 metrů více než Boeing 737. A to všechno bylo shromážděno z tyčinek a hadrů. Letadlo vážilo více než 7 tun a mohlo nést až 2 tuny bomb na blízko nebo 1200 kilogramů bomb na celé vzdálenosti 800 kilometrů.
Nyní se vraťme k prvnímu transatlantickému letu.
Po prvním světě přestal být design a výroba letadel spousta výstředních nadšenců a stal se silným odvětvím se seriózními inženýrskými týmy. Kromě peněz - deset tisíc liber - první transatlantický let slíbil vývojářům dobrou reklamu, takže letecké společnosti nezůstaly stranou. V květnu 1919 vzlétl pilot Hawker a navigátor Gryph Mackenzie v letadle Sockwich Atlantic. Pokus byl neúspěšný: letadlo spadlo do oceánu. Piloti byli zachráněni.
Zhruba ve stejnou dobu letělo z Azorských ostrovů z Newfoundlandu do Portugalska několik létajících lodí MMF. Účelem letu bylo cvičit lety nad mořem. Nebyl zaznamenán žádný záznam, protože let trval 19 dní a letadla měla velké množství přistání. 14. června 1919 letadlo postavené na farmě Vickers vzlétlo z pastviny poblíž St. John's na Newfoundlandu.
Celé letadlo bylo vyrobeno ze dřeva, včetně 3m vrtulí. Jedná se o sériový dvoumotorový bombardér, který neměl čas se zúčastnit první světové války. Pro transatlantický let byl letoun mírně upraven: nejprve bylo z něj odstraněno veškeré vojenské vybavení, byly nainstalovány další palivové nádrže, piloti seděli vedle sebe na úzké dřevěné lavici. Zásoba paliva pro transatlantický let byla 4 000 litrů. Následující ráno, 15. června 1919, dorazilo na pobřeží Irska letadlo Vickers. Za 15 hodin 57 minut letadlo překonalo 3000 kilometrů a vytvořilo světový rekord. Byl to první nepřetržitý let přes Atlantický oceán.
Další nejslavnější let nad Atlantikem provedl Charles Lindbergh v roce 1927. Vzlétl z New Yorku ve speciálně navrženém dvouplošníku a přistál v Paříži o třicet tři a půl hodiny později.
V roce 1927 se lidé naučili létat nepřetržitě přes Atlantický oceán.
Zdá se, že je to obrovský úspěch! Nyní se podívejme na schopnosti vzducholodí postavených kolem stejného období.
Vzducholoď LZ-127 "Graf Zeppelin" byla postavena v Německu v roce 1928. Délka 230 metrů, průměr 30. Elektrárna se skládala z pěti motorů maybach o kapacitě 530 koňských sil. Motory běžely na plyn a benzín byl vzat na palubu jako záložní palivo. Užitečné zatížení vzducholodi bylo 25 tun, cestovní rychlost byla 115 kilometrů za hodinu, dosah letu byl 10 tisíc kilometrů, posádka měla 40 lidí. Zezdola byla přední gondola připevněna přímo k trupu, délka byla 40 metrů, šířka byla 6 metrů. V přední části byla kontrolní místnost, za ní byly servisní a další místnosti pro cestující. Graf Zeppelin byl z hlediska komfortu výrazně lepší než letadla těch let. Cestující byli ubytováni ve dvoulůžkových kajutách vybavených lůžky. Před prostorem pro cestující byl prostorný šatník,která by mohla pojmout současně 28 lidí. Kuchyně byla navržena tak, aby sloužila více než 50 lidem po několik dní.
Graf Zeppelin byl první vzducholoď, která otevřela osobní dopravu přes Atlantik. První let do New Yorku se konal 11. října 1928. Let trval sto jedenáct hodin. Na palubě bylo 40 členů posádky a 20 cestujících. Zpáteční let trval pouze 71 hodin 49 minut.
V srpnu 1929 provedla vzducholoď první let po celém světě v historii letectví. Počínaje Leithem Kirstym "Graf Zeppelin" uběhl více než 30 tisíc kilometrů za 20 dní průměrnou rychlostí 115 kilometrů za hodinu, takže provedl pouze tři přechodné přistání. Od 18. května do 6. června 1930 podnikal „Graf Zeppelin“kruhový let do Jižní a Severní Ameriky. V roce 1931 začaly pravidelné lety do Brazílie. 10. září 1930 „Graf Zeppelin“odletěl do Moskvy a 26. července 1931 pro vědecké účely přeletěl přes velkou část sovětské arktické oblasti, přičemž vyráběl podrobné letecké fotografie.
Po dobu 9 let provozu strávil "Graf Zeppelin" 17 200 hodin ve vzduchu, když provedl 590 letů do různých zemí světa, překonal téměř jeden milion sedm set tisíc kilometrů, přepravil 13 110 cestujících a 143krát a jednou překročil Atlantský oceán - Tichý oceán.
V roce 1937, po katastrofě vzducholodi v Hindenburgu, byly pravidelné lety Graf Zeppelin přerušeny. Konec německé konstrukce vzducholodí přišel na začátku druhé světové války, kdy na jaře 1940 byly na objednávku německého velení demontovány vzducholodi „Graf Zeppelin“a „Graf Zeppelin-2“, postavené v roce 1938.
Na příkladu vzducholodí typu Celleline vidíme, že technologie, které z nějakého důvodu umožňovaly přepravovat tisíce lidí a desítky tun nákladu, se po roce 1937 přestaly vyvíjet. Když letadla stavěná ze dřeva právě začala přecházet Atlantský oceán s velkým rizikem, vzducholoď, založená na technologii z roku 1913, snadno přepravovala cestující přes Atlantik.
Vzducholodi dělají téměř nepřetržité cestování po celém světě, první mezikontinentální letecký osobní provoz je otevřen na vzducholodí. Byla to téměř ideální forma letecké dopravy. První vzducholodi byly naplněny vodíkem, zdánlivě vysoce výbušným plynem. Ale "Graf Zeppelin" provedl 590 letů a poté nespálil, ale byl jednoduše rozebrán. Současně, vzducholoď Hindenburg, který vzlétl v roce 1936, byl navržen k použití helia jako nosného plynu. Ale kvůli americkému embargu muselo být hélium nahrazeno vodíkem. Ukazuje se, že již v roce 1936 byla navržena a postavena zcela bezpečná vzducholoď, která mohla učinit cestování po celém světě ideálním letadlem, které bylo opuštěno pouze kvůli jedné katastrofě. Letadla toho roku havarovala,ale světové vlády z nějakého důvodu neopustily výrobu letadel.
Proč tedy opustili vzducholodě - prakticky nejlepší letadlo té doby? Nebudeme uvažovat o vojenské akci, protože během první světové války bylo jasné, že vzducholodi naplněné vodíkem nemohou odolat zápalným střelám. Myslím, že vzducholoď naplněná heliem bude bezpečnější než letadlo pod palbou ze zápalných nábojů.
Řekněme, že vzducholodi jsou během vojenských operací méně účinné. Proč opustit používání vzducholodí v době míru? Koneckonců, jedná se o jedinečnou formu dopravy, která nevyžaduje drahé dráhy. Vzducholoď se může vzlétnout někde v africké poušti a přistát někde v sibiřské tundře. Žádná jiná forma letecké dopravy to nemůže udělat. Dopravní letadlo může letět ve stejné vzdálenosti, ale pro vzlet a přistání potřebuje vybavené letiště. Moderní vrtulník může vzlétnout a přistát v jakémkoli terénu, ale jeho rozsah je omezený.
Tak proč opustili nejlepší vzduchové vozidlo? Existuje mnoho verzí. Nejběžnější je, že světové vlády podporují benzínové technologie, a aby svět mohl spotřebovávat více benzínu, opustil na začátku století elektrické automobily a poté vzducholodi, protože letadla spotřebovávají více paliva, a proto přinášejí ropným společnostem větší zisk. … Ale s tím naprosto nesouhlasím. Obrovská vzducholoď také spotřebovává velmi velké množství paliva. Kdyby na obloze létaly desítky tisíc vzducholodí, poptávka po pohonných hmotách by byla stejná jako nyní. Zákaz vzducholodí nesouvisí s politikou ropné loby, vzducholodi jsou pro něj přínosem stejně jako moderní letadla. To znamená, že zákaz souvisí s něčím jiným, a to je jiné - naší svobodou pohybu.
Pokud by vývoj vzducholodí nebyl ve čtyřicátých letech násilně zastaven, mohla by nyní nějaká víceméně bohatá osoba koupit vzducholoď za cenu moderních jachet a cestovat po světě, bez ohledu na hranice a přítomnost moderních letišť. Nyní si můžete samozřejmě koupit soukromý letoun, ale nedá to svobodu cestování, kterou poskytne vzducholoď. Moderní proudové letadlo lze přepravovat z jednoho kontinentu na druhý, ale budete muset vzlétnout z vybaveného letiště a přistát také na letišti. Můžete si koupit malý nebo střední vrtulník a přistát kdekoli, ale tady máme další problém: omezení vzdálenosti.
Pravděpodobně, ve čtyřicátých letech minulého století, se úřady z nějakého důvodu obávaly, že lidé budou moci kontrolovat vzdálená území samostatně a nekontrolovatelně. Pravděpodobně měli co skrýt.
Možná svět, který vidíme na mapách, není úplně stejný jako ve skutečnosti. Neříkám, že Země je plochá, nevím, co to je. Ale i na okrouhlé půdě úřady před námi něco skrývají. Vezměte stejné australské ploty, které se táhnou tisíce kilometrů a podle oficiální verze zabraňují migraci králíků. Nebo například území poblíž souostroví Novaya Zemlya. Antarktida je také velmi zajímavá. Pokud by vývoj vzducholodí nebyl zakázán, mohly by desítky tisíc lidí navštívit tyto země v polovině dvacátého století. Koneckonců pak neexistovaly žádné mocné hraniční kordony vybavené moderními radary. Nyní ani na vzducholodi nebudou moci prohlížet břehy Antarktidy, ale ve 40. letech to ještě byla šance. Myslím si, že ve čtyřicátých letech úmyslně omezili schopnost obyčejných lidí prozkoumat určitá území. Nyní,když je svět v dohledu tisíců radarů, vzducholodi se začnou stavět znovu, protože přesto jakýkoli objekt na obloze je řízen úřady a ani ta nejlepší vzducholoď se nedostane pryč z rakety!