Panamský průplav se z nějakého důvodu nazývá osmým zázrakem světa. Toto mistrovské dílo je jednou z nejintenzivnějších, nejdelších a nejnáročnějších umělých vodních cest na světě. A téměř žádná jiná inženýrská struktura na Zemi nemá tak bohatou a dramatickou historii.
Pamatujme si ji …
Panamský průplav je lodní kanál, který spojuje Panamský záliv Tichého oceánu s Karibským mořem a Atlantským oceánem, který se nachází na panském pobřeží Isthmus na území státu Panama.
Délka - 81,6 km, z toho 65,2 km po zemi a 16,4 km podél dna zátok Panama a Limonskaya (pro průjezd lodí do hluboké vody).
Stavba Panamského průplavu se stala jedním z největších a nejsložitějších stavebních projektů prováděných lidstvem. Panamský průplav měl neocenitelný dopad na rozvoj lodní dopravy a hospodářství obecně na západní polokouli a na celé Zemi, což vedlo k jeho mimořádně vysokému geopolitickému významu.
Díky Panamskému průplavu byla námořní cesta z New Yorku do San Francisca snížena z 22,5 tisíc km na 9,5 tisíc km.
Propagační video:
Panama objevil v roce 1501 španělský dobyvatel Rodrigo de Bastidas. Vasco Nunez de Balboa se plavil s Bastidasem - jako první překročil Isthmus v Panamě a trávil týdny na cestě do Tichého oceánu. V roce 1519 byl Balboa falešně obviněn z velezrady a popraven, ale díky němu se na mapy dostal Isthmus Panamy. Od té doby myšlenka propojení Atlantského oceánu a tichomořských oceánů vodou, aby nedošlo k dlouhodobému průchodu nebezpečím po Jižní Americe, neopustila mysl námořníků a obchodníků.
V roce 1502 založil Christopher Columbus vesnici Santa Maria de Belém u ústí řeky Belém, kterou Indové brzy zničili. V roce 1509 Španělé založili na pobřeží Darienského zálivu kolonii. O deset let později bylo založeno město Panama - současné hlavní město stejnojmenného státu. Španělé přepravovali těžené zlato, stříbro a šperky podél kamenné cesty zvané Camino real - Královská cesta. Z města Panama na tichomořském pobřeží byly poklady převezeny do Puerto Bello (Portobelo) v Atlantiku.
V roce 1529 navrhl španělský důstojník, významný matematik a geograf jménem Alvaro de Saavedra Seron, čtyři možnosti pro kopání kanálu. Zemřel, protože neměl čas seznámit se s žádnou ze svých schopností, ale o pět let později španělský král Charles V. osobně nařídil prozkoumat Panamské břehy a hledat vodní cestu přes Isthmus v Panamě. V roce 1550 vydal portugalský námořník Antonio Galvao knihu, v níž byly popsány čtyři projekty, převážně se překrývající s projekty Saavedry. Na začátku 19. století německý přírodovědec a cestovatel Alexander Humboldt již navrhl devět plánů na vykopání kanálu, a to i přes severní část amerického kontinentu.
Koncem 18. století byly vyvinuty tehdy známé zlaté a stříbrné doly a význam cesty přes isthmus začal postupně klesat. Kromě toho zde neustále hrozí pirátské útoky. Ale díky ztrátě významu pro Španělsko se stezka Panamským Isthmusem stala stále důležitější pro mladou moc, rostoucí a získávající sílu - Spojené státy americké. V roce 1846 Spojené státy uzavřely smlouvu o přátelství, obchodu a navigaci s New Granada, která poté zahrnovala Panamu. Americká strana se zavázala zaručit nedotknutelnost panamského Isthmusu. Spojené státy zároveň dostaly ústupek na výstavbu železnice. Ukázalo se, že to byl včasný krok. Zlato bylo objeveno v Kalifornii v roce 1849 a tisíce lidí se hrnuly do San Francisca. Americká společnost začala stavět železnicistálo obrovské množství a asi 60 tisíc lidských životů.
Silnice kratší než 80 kilometrů byla dokončena až v roce 1855. Aby bylo možné získat zpět náklady, společnost nepřiměřeně nafoukla přepravní sazby a využila svého monopolu. Tento monopol však netrval dlouho: ostatní společnosti zavedly pravidelnou službu kolem mysu Horn, což bylo mnohem levnější, i když to trvalo déle. A přímá cesta přes isthmus podruhé upadla do pustiny. V té době mezi Spojenými státy a Velkou Británií existovala „smlouva o vzájemné nedůvěře“- dohoda Clayton-Bulwer, podle které se obě strany vzdaly svých výlučných práv na stavbu kanálu. Francie využila tohoto rozporu.
Byla vytvořena společnost Universal Interoceanic Canal Company, v jejímž čele stojí diplomat a podnikatel Ferdinand de Lesseps, stavitel Suezského průplavu. Po Suezovi se Lesseps stal národním hrdinou, byl zvolen členem Francouzské akademie věd a získal titul inženýra, ačkoli neměl technické vzdělání.
Není známo, co hrálo roli - autoritu Lesseps jako vedoucí stavby kanálu na východě nebo jeho diplomatické schopnosti, ale kolumbijská vláda souhlasila se stavbou kanálu v Panamě.
1. ledna 1880 se v ústech Rio Grande konal průlomový obřad. Maximální počet pracovníků zapojených do stavby byl 19 000 lidí. Pracoval jsem ve velkém měřítku, ale do roku 1885 byla dokončena pouze jedna desetina plánovaného počtu. Hlavním důvodem byly technické obtíže nepředvídané projektem a tropické klima. Blízkost bažin malárie způsobila propuknutí nemoci u pracovníků žijících v nehygienických podmínkách. Stovky lidí zemřely na žlutou zimnici. Nedostatek včasné lékařské pomoci a nezbytných léků vedl mezi staviteli k velkým ztrátám.
Panamský Isthmus je jednou z nejtěžších geologických oblastí zemského povrchu - hornatá, pokrytá neproniknutelnou džunglí a hlubokými bažinami. Hory zde, tvořené sopečnou činností, jsou směsí tvrdých hornin s měkkými horninami a směs je neuspořádaná a nachází se v různých úhlech. Stavitelé kanálu prošli 6 velkými geologickými poruchami a 5 středisky sopečné činnosti. Přidejte k tomu spalující slunce, velmi vysokou vlhkost, hojné tropické deště typické pro tato místa, stejně jako pravidelné povodně řeky Chagres, které někdy nabývají katastrofických rozměrů a samozřejmě žluté zimnice. Je dobré, že inženýři minulosti neměli podrobné informace o geologii isthmu ao všech dalších přírodních „překvapeních“jinak by Panamský průplav nebyl stěží vybudován.
Lesseps se rozhodl založit akciovou společnost - naposledy byl nápad úspěšný. Tři roky po dokončení výstavby Suezského průplavu začalo vytvářet čistý zisk a před znárodněním v roce 1955 vyplatila společnost akcionářům 12,4 miliardy franků. V tomto případě však Lessepsův podnik skončil naprostým selháním a stal se tragédií pro mnoho Francouzů.
V roce 1876 Lesseps získal projekt inženýra Vasy a koncese. Trvalo to 10 milionů franků. V roce 1880 byla vypracována zpráva, podle níž byly náklady odhadnuty na 843 milionů franků. Jak se ukázalo později, tato částka byla velmi nízká. 1. února 1881, stavba začala na Panamském průplavu. Měl běžet na hladině moře, bez zámků a přehrad. Tunel měl být postaven průchodem na křižovatce pohoří Veragua a San Blas (87 metrů nad mořem).
Hmotné potíže začaly téměř okamžitě. Jen málo lidí chtělo investovat do výstavby kanálu někde na druhé straně světa. Musel jsem provést rozsáhlou reklamní kampaň, a proto jsem musel zaplatit značnou částku bankám a tištěným médiím. Železnice, která protíná cestu budoucího kanálu, musela být koupena od Američanů za trojnásobek nákladů. V letech 1879–1889 činily výdaje 1274 milionů franků. Mezitím stavba stěží pokročila.
Na konci roku 1887, pod tlakem mladého inženýra Philippe Buno-Varigliho, byl Lesseps nucen souhlasit s přechodem na propustný kanál. Jak si představil inženýr, nejvyšší úroveň kanálu měla být 52 metrů, a tato okolnost znamenala potřebu revizi projektu. Za tímto účelem byl povolán inženýr Alexander Gustave Eiffel z Paříže, který právě dokončoval stavbu své legendární věže, aby se zapojil do práce a připravil projekt kanálu pomocí zámků. Veškeré snahy o oživení rychle klesajících prací byly marné, protože kvůli nedostatku peněz byly pozastaveny na 72 metrů.
Finanční potíže společnosti Panama rostly z roku na rok. V roce 1885 se Lesseps a jeho kolegové rozhodli zlepšit záležitosti společnosti vydáním dlouhodobě výherní půjčky. Vydání takové půjčky vyžadovalo souhlas vlády a parlamentu - Poslanecké sněmovny a Senátu, protože soukromé společnosti neměly zákonné právo provádět loterie. Společnost začala zpracovávat novináře, ministry a poslance, aby provedli změny zákona. Baron de Reinach distribuoval přes čtyři miliony franků v peněžních úplatcích do všech úrovní moci!
Boj o státní sankci za vydání výherní půjčky trval asi tři roky. Společnost již nemohla skrývat ani neuspokojivý postup prací na isthmu, ani finanční problémy. Svátek Lesseps zmizel a jeho fyzická síla byla na konci.
Panamská společnost, aby zůstala nad vodou, vydala další dvě pravidelné půjčky, které nevyžadovaly souhlas vlády. Aby přilákala předplatitele, učinila dluhopisy zvláště přitažlivými zvýšením nominální (tzv. Kuponové) úrokové sazby na 10% ročně. Banky, které umístily dluhopisy, musely platit stále častěji.
V dubnu 1888 poslanecká sněmovna schválila půjčku podporovanou Senátem a prezidentem a strop byl zvýšen na 720 milionů franků. Prezident Theodore Roosevelt aktivně podporoval projekt Panamy, za což byl později obviněn ze skutečnosti, že vládní peníze nedosáhly francouzských investorů, ale usadily se v Morganových kapsách.
Upisování dluhopisů, které začalo v červnu 1888, skončilo téměř okamžitě selháním. Získala pouze 254 milionů, z čehož 31 milionů představovaly emisní náklady bank. Nakonec zákon požadoval, aby společnost vyčlenila zvláštní rezervní fond ze shromážděných peněz jako záruku pro výplatu výher a výplatu dluhopisů.
Vůdci společnosti Panama, vedené otcem a synem Lessepsem, pokračovali v zoufalé snaze vyhnout se bankrotu a ujistili akcionáře na valné hromadě akcionářů, že výstavba bude dokončena včas a peníze budou plynout do pokladny společnosti.
Vydali se na cestu po zemi s projevy, které jim zaručí jejich upřímnost. Ale poté, co poslanci odmítli podpořit zákon o preferenčním splácení dluhu, je konec. Oddělení občanského soudu Seiny dne 4. února 1889 oficiálně vyhlásilo bankrot a likvidaci společnosti Panama a jmenovalo likvidátora.
V době bankrotu, po osmi letech výstavby kanálu, byla práce dokončena pouze dvě pětiny. Panamská společnost získala 1,3 miliardy franků vydáním akcií a dluhopisů. Z toho bylo 104 milionů franků vyplaceno bankám jako provize, 250 milionů - jako úroky z dluhopisů a za jejich splacení. Dodavatelským společnostem bylo vyplaceno 450 milionů franků, ale významná část práce na odhadu nebyla dokončena.
V průběhu likvidace společnosti se ukázalo, že v její rozvaze nezůstala žádná likvidní aktiva, s výjimkou obrovského, nedokončeného příkopu a hromady rezavého vybavení v džungli Střední Ameriky. Počet investorů, kteří ztratili všechny své úspory po bankrotu společnosti Panama, dosáhl podle různých odhadů 700 až 800 tisíc lidí.
Tři roky po finančním kolapsu v roce 1892 vypukl korupční skandál, když francouzský nacionalistický tisk začal zveřejňovat odhalení masivního podplácení politiků, vládních činitelů a tisku ze strany správy společnosti Panama, která se snažila před veřejností skrýt žalostný stav společnosti a získat povolení k vedení »Vítězná půjčka.
Nejprve byly vystaveny četné finanční zneužití - všeobecná korupce ve všech odvětvích vlády. Poplatky za úplatky byly vzneseny proti 510 MPům, kteří úplatky nebrali v obálce, ale bankovním šekem!
Skandál vedl k pádu tří francouzských vlád. Zapojilo se do ní mnoho ministrů, včetně budoucího předsedy vlády Georges Clemenceau, a prakticky žádný z nich nebyl postaven před soud.
Na lavici obžalovaných byli starší a mladší de Lesseps, Gustave Eiffel, několik vedoucích společností a bývalý ministr veřejných prací. V roce 1893 byli odsouzeni k různým trestům odnětí svobody (Eiffel - na dva roky a pokuta 20 tisíc franků), ale o čtyři měsíce později byly tyto rozsudky zrušeny kasačním soudem a obžalovaní byli propuštěni.
Ferdinand de Lesseps byl kvůli svému pokročilému věku a službám v zemi propuštěn z vězení. Zdraví Lesseps, významně narušené během let strávených v Panamě, bylo v této situaci vážně poškozeno. Šílil se a zemřel v prosinci 1894 ve věku 89 let. Charles žil až do roku 1923, poté, co viděl Panamský průplav v akci a zjistil, že jeho dobré jméno a jeho otec byly obnoveny …
Ferdinand de Lesseps zažil intoxikaci úspěchu - to je Suez a hořkost zklamání - to je Panama. Když se mu podařilo sjednotit obě moře, panovníci a národy mu zaplatili čest, ale poté, co byl poražen, nezvládl Cordillerské skály, proměnil v obyčejného podvodníka …
Jakmile vášně ustoupily, ukázalo se, že defraudovaní investoři mohli ušetřit alespoň část svých peněz pouze za podmínky, že by výstavba pokračovala. V roce Less94 zemřel, v roce 1894, byla ve Francii založena nová společnost Panamského průplavu, která velmi pomalu, ale pokračovala ve stavebnictví a průzkumu.
Američané, kteří koupili nemovitost nové společnosti, nezapomněli na smutnou zkušenost svých předchůdců, výrazně upravili projekt kanálu, vybrali variantu se zámky, vsadili nikoli na soukromý kapitál, ale na státní financování a doladili postup řízení stavby. Pomohly také moderní objevy v oblasti medicíny: v té době bylo zjištěno, že komáři a komáři jsou ničiteli Francouzů - nositeli žluté zimnice a malárie, a proto bylo na území vynaloženo bezprecedentní úsilí o ničení zákeřného hmyzu. Po celou dobu výstavby kanálu byla přijata vážná hygienická a hygienická opatření. Ani v tomto případě však lidské oběti nebyly bez - ve druhé fázi výstavby Panamského průplavu zemřelo 5 600 lidí a zúčastnilo se ho 70 tisíc pracovníků. Stavba byla pracná a trvalo deset let. Podle oficiálních zpráv stála konstrukce století Američanům 380 milionů dolarů.
Ať už byl Ferdinand de Lesseps skutečně vinen podvodem, nebo zda se tento starší muž jednoduše ukázal jako oběť sebeklamu a stal se pěšcem v bezohledné hře někoho jiného, nyní je pravděpodobně nemožné zjistit. Metody použité při stavbě kanálu lze bezpečně nazvat podvodnými. Nadměrně podceňované náklady na projekt a načasování jeho realizace původně uváděli investory v omyl. To bylo umožněno aktivní reklamní kampaní, která vychvalovala optimistické předpovědi, ale která neustále utišovala potíže.
Přesto veřejné mínění a tisk nesouhlasily s přísností trestu …
V roce 1888 bylo na výstavbu kanálu vynaloženo téměř 2krát více finančních prostředků, než se očekávalo, a dokončila se pouze třetina prací. Společnost zkrachovala, což vedlo k bankrotu tisíců menšinových akcionářů.
Další vyšetřování odhalilo skutečnosti hromadné korupce, úplatkářství společností úředníků, redaktorů novin. Toto dobrodružství se jmenovalo Panama a slovo „Panama“se stalo synonymem pro podvod, podvod.
V roce 1894 byla ve Francii zorganizována nová společnost Panama Canal Company, ale práce nebyla obnovena. „Nová společnost“probíhala v zákulisních jednáních s vládou Spojených států, která doufala, že kanál využije k dalšímu proniknutí do ekonomiky Střední a Jižní Ameriky. Jednání byla korunována úspěchem a dohoda byla uzavřena 13. února 1903. Společnost postoupila vládě Spojených států za 40 milionů dolarů za práva na stavbu kanálu a veškerého vybavení a majetku na místě.
Podmínky, za nichž společnost pracovala na kolumbijském území, nevyhovovaly Spojeným státům a vytvořily novou dohodu, podle níž byl celý svrchní pásek o šířce 10 mil, po kterém kanál prošel, odstraněn ze suverenity Kolumbijské republiky. Města Colon a Panama byla vyhlášena za volné přístavy. Ochrana kanálu byla svěřena vládě Kolumbijské republiky. Vláda Spojených států se zavázala zaplatit vládě Kolumbijské republiky ušlechtilých 10 milionů dolarů za paušální částku a poté zaplatit malou částku 250 000 dolarů ročně.
Tato smlouva byla podepsána oběma vládami 18. března 1903, měsíc po získání práv na kanál, a předložena k ratifikaci jejich Senátům.
Kolumbijský senát, pod tlakem populárních mas, pobouřený zotročujícími podmínkami, smlouvu odmítl, požadoval ujištění o svrchovanosti nad zónou kanálu a chtěl získat velkou kompenzaci za předloženou koncesi. Odmítnutí kolumbijského senátu ratifikovat smlouvu způsobilo bouře rozhořčení mezi vládnoucími kruhy Spojených států. Prezident Spojených států Theodore Roosevelt navrhl nestát se obřadem s náhodnými vlastníky území, které USA potřebují, a jednat s nimi podle svého uvážení.
Američtí podnikatelé na Wall Street pomocí svého úplatku a nátlaku představili 4. listopadu 1903 Panamskou revoluci.
Nově vytvořená Republika Panama, která zahrnuje 84 tisíc čtverečních kilometrů, včetně zóny průchodu budoucího kanálu, se prohlásila za nezávislou na Kolumbii a vedla ji proameričtí tvrdě jádro obchodníci nakupovaní za americké dolary.
Prezident Spojených států Theodore Roosevelt okamžitě nařídil velitelům amerických válečných lodí rozmístěných v Colonu a tichomořském přístavu v Mexiku - Acapulco, aby zabránil kolumbijským jednotkám v přistání na pobřeží Panamy, a zamířil tam, aby potlačil „revoluci“. Americké ředitelství železnice Panama rovněž odmítlo přepravovat kolumbijské vojáky za tímto účelem.
Jen týden po „revoluci“se Spojené státy ponáhly formálně uznat nezávislost a nezávislost Panamské republiky a 18. listopadu 1903 podepsaly novou dohodu s vládou této republiky o výstavbě kanálu za ještě příznivějších podmínek pro Spojené státy než dohoda dříve zamítnutá kolumbijským senátem. 26. února 1904, území přilehlé k kanálu, 1422 kilometrů čtverečních s populací 14,47 tis. Lidí, bylo připojeno ke Spojeným státům a pojmenováno „Zóna Panamského průplavu“.
Republika Columbia neriskovala válku se Spojenými státy a byla nucena přiznat porážku. Stavba kanálu byla obnovena a pokračovala ve Spojených státech.
Culebr střih
Culebra Cut, pokud jde o celkovou práci, lidi a použité peníze, byl jakýmsi „zvláštním zázrakem“Panamského průplavu. Podstatou této práce bylo překonání vícekilometrového úseku mezi Gamboou na řece Chagres přes pohoří Continental Division na jih až po Pedro Miguel. Nejnižší bod na průchodu mezi zlatým kopcem na východě a kopcem dodavatelů na západě byl asi 100 metrů nad hladinou moře.
Technicky to všechno sestoupilo k vrtným otvorům, ve kterých byly umístěny výbušniny, jejichž detonace zvedla do vzduchu hromadu kamenů a zkamenělý jíl. Parní rypadla pak odstranila výslednou rozdrcenou zeminu a umístila ji na železniční vozy pro přepravu na skládku. Pracovní zařízení, kromě železnice jako takové, obecně zahrnovalo parní rýpadla, vykladače, spoilery a pojezdy kolejí. Ze všech těchto strojů byli Francouzi známí pouze parní rýpadla a byli mnohem méně výkonní. Vykladač Lidgerwood, vyrobený ve společnosti Lidgerwood Manufacturing Company v New Yorku, byl nepostradatelným nástrojem pro tuto práci. Dřevěné jednostranné plošiny s průměrnou nosností 14,5 krychlových metrů převážely většinu vytěžené půdy,z nich tvořily dlouhé vlaky (mezi nástupišti nebyly mezery, byly uzavřeny speciálními žlaby), které byly napojeny na výkonné lokomotivy postavené v Americe.
Vykládací systém byl zajímavý. Na poslední plošině byl namontován třítunový pluh vykladače a z toho vedl dlouhý kabel k navijáku na přední přední plošině. Poté, co naviják dostal energii z lokomotivy, začal rychle přitahovat pluh sám k sobě, čímž vykládal vlak 20 platforem v jednom desetiminutovém pohybu. Jeden z těchto strojů jednou stanovil 8hodinový rekord a během této doby vyložil 18 vlaků, tj. Přes pět a půl kilometru nástupišť a 5780 metrů krychlových půdy. Inženýři vypočítali, že dvacet z těchto vykladačů, které vyžadovaly službu 120 pracovníků, nahradilo manuální práci 5 666 lidí.
Rozmetadlo byl další americký vynález. Byl to vozík na stlačený vzduch, na obou stranách měl druh křídel, která mohla být spuštěna nebo zvednuta. Poté, co byl spuštěn, překonali několik metrů po stranách dráhy. Pohybující se vpřed rozmetadlo tlačilo a vyrovnávalo materiál, který rozmetadlo zbylo. Stejně jako on, rozdělovač vykonával práci pěti až šesti tisíc obyčejných pracovníků najednou.
Další stroj, režijní pojízdný stroj, byl vynalezen americkým Williamem G. Bierdem, generálním ředitelem Panamských železnic od září 1905 do října 1907. Masivní jeřábový stroj zvedl celou část silnice - kolejnice a pražce - a posunul ji opačným směrem, maximálně o více než dva metry najednou. Jeho užitečnost byla obzvláště velká, protože cesty musely být neustále posouvány v souladu s průběhem práce. Jednou, když vyžadoval tucet lidí pro jeho správu, se takový stroj pohyboval přes kilometr trati denně, což by jinak vyžadovalo práci více než šesti set pracovníků.
Bylo také použito značné množství velkých čtyřstranných sklápěčů (tj. Sklápěčů) ze západních a Oliverových. Vzhledem k tomu, že se jejich vykládka ukázala jako velmi obtížná, vzhledem k tomu, že na ocelových stěnách ulpěly těžké jíly, byly téměř výhradně použity k přepravě kamenů z Vyomky do přehrady Gatun. Jejich čtyřstranný design znemožnil použití vykladače. Z místa těžby muselo být odkloněno mnoho milionů metrů krychlových vytěžené půdy. Část této půdy byla použita k propojení čtyř malých ostrovů v Panamském zálivu (Naos, Perico, Culebra a Flamenco) k vybudování vlnolamu. Na vrcholu této vlnolamy je zpevněná silnice,který prochází několik kilometrů ve skutečnosti přes Tichý oceán. Oblast mezi pevninou a ostrovem Naos byla zvláště obtížná, pokud jde o hromadnou práci, protože dno bylo měkké a celé tuny kamení do ní zmizely beze stopy. Železnice a hromady, s jejichž pomocí byly tyto práce prováděny, byly jednou vyplaveny mořem, což vyžadovalo jejich rekonstrukci. Výsledkem bylo, že se stavitelé museli dostat na ostrov Naos těmito pracemi, aby naplnili desetkrát více plánovaného objemu. K dosažení těchto cílů na Ostrov Naos potřebovali stavitelé desetkrát naplnit plánovaný objem. K dosažení těchto cílů na Ostrov Naos potřebovali stavitelé desetkrát naplnit plánovaný objem.
Výsledná půda byla také použita k zasypání dvou kilometrů čtverečních od Tichého oceánu, aby se vytvořilo místo pro stavbu města Balboa a vojenské pevnosti Amador. Miliony metrů krychlových byly také použity k vybudování velkých náspů v džungli. Největší z nich, Tabernilla, obsahovaly přes deset milionů metrů krychlových. Dalšími významnými hrázemi byly přehrada Gatunskaya a Miraflores.
Přehrada Gatunskaya na atlantické straně byla během své výstavby největší přehradou na Zemi a výsledné jezero Gatunskoye bylo největším umělým rezervoárem na planetě. V současné době není jezero Gatunskoye zahrnuto ani do třiceti takových jezer. Na tichomořské straně byly postaveny dvě přehrady podobného významu - Miraflores Spillway a již ve třicátých letech přehrada Madden až po řeku Chagres. Po dokončení přehrady Gatun se údolí řeky Chagres mezi Gamboa a Gatun proměnilo v jezero Gatun. Konec řezu Culebra rozšířil toto jezero napříč kontinentální sekcí na Pedro Miguel Locks.
Sesuvy půdy podél břehů výkopu Kulebrskaya byly pro inženýry zdrojem neustálých problémů. První takový sesuv pod Američany nastal poblíž Cucarachi 4. října 1907, kdy po několika dnech silného deště padly do Vyemky stovky metrů krychlových. Deset dní se sesuv půdy pohyboval rychlostí více než čtyři metry denně. Cucaracha zůstává dodnes nebezpečnou oblastí sesuvů půdy.
„Normální“sesuv půdy, podobný tomu, který se vyskytuje v oblasti Cucarachi, nastává v důsledku skutečnosti, že porézní materiál ležící na pevném skalnatém podkladu je zkapalněný vodou a v některých fázích ztrácí přilnavost k základně a zhroutí se v celých vrstvách, často o mnoho metrů tlustší …
Existuje také další typ sesuvu půdy nazývaný „strukturální“nebo „deformace“. V tomto případě to již závisí na geologické struktuře horninového masivu. V případě výkopu Kulebraskoy vedla těžba materiálu ke skutečnosti, že vysoké banky ztratily stabilitu a zhroutily se pod vlastní hmotností, často v nejhlubších částech, čímž se snížila hloubka kanálu. Největší hrozba takových sesuvů se objevuje v období sucha, tedy nezávisí na srážkách.
Roční pracovní rekord pro stavbu vykopávek Culebra byl dosažen v roce 1908, poté bylo kromě desítek milionů pravidelných metrů krychlových půdy nutné kvůli hrozícímu vzhledu jezera Gatun také přesunout železnici Panama na vyšší úroveň. To vyžadovalo ležet asi 64 kilometrů a bylo dokončeno 25. května 1912, peníze utratily asi devět milionů dolarů.
V roce 1913 byla dokončena výstavba tří gigantických zámků, což se stalo skutečným zázrakem světa. Stěny každého vzduchového uzávěru byly výškou šestipodlažní budovy. Pro každou řadu zámků: Gatun na atlantickém pobřeží a Pedro Miguel a Miraflores na tichomořském pobřeží bylo použito více než 1,5 milionu metrů krychlových. metrů betonu, které byly odlity do ocelových konstrukcí z obrovského 6tunového kbelíku.
15. srpna 1914 byl Cristobal jako první navigován po kanálu od Atlantiku po Tichý oceán. Na palubě byl „dobrý génius“stavby Philippe Buno-Variglia. Trvalo to 9 hodin, než loď projela. Díky umělé tepně loď plující z Ekvádoru do Evropy „zachránila“asi 8 tisíc kilometrů.
První loď se plavila podél linie kanálu 15. srpna 1914. Oficiální otevření kanálu se konalo až 12. června 1920.
Od samého okamžiku výstavby kanálu jsou USA jeho skutečnými a zákonnými vlastníky. Je zajímavé, že Spojené státy americké kanál a oblast kolem něj vždy využívaly tolik za účelem dosažení zisku z nákladní dopravy, protože hlavní zásadou nebyla ziskovost kanálu, ale pokrytí nákladů na jeho udržování a udržování v dobrém stavu, ale s cílem získat schopnost kontrolovat region.
V zóně kanálu bylo mnoho vojenských základen používaných pro výcvik vojáků. V samotné zemi bylo v různých časech od 10 do 65 tisíc amerických vojáků, kteří tam nebyli rozmístěni tolik, aby obsluhovali kanál, ale aby vykonávali kontrolu nad Panamou a dalšími zeměmi regionu. Kromě toho existovala speciální „Škola Americas“, která učila vojáky strategii a taktiku boje proti povstalcům na kontinentu. Oblast kolem Panamského průplavu byla pro Spojené státy vždy důležitá.
Otázka vlastnictví kanálu byla mnohokrát nastolena. Mnoho, zejména zástupců USA, bylo proti převodu kanálu do Panamy, protože věřili, že takové akce by mohly vést pouze k úpadku systému nákladní dopravy, protože panamaniané by jednoduše nebyli schopni kanál spravovat.
Francouzské společnosti zahájily výstavbu kanálu, ale kvůli bankrotu projekt nedokončily. Zahájená stavba byla zakoupena Spojenými státy, které v roce 1903 uzavřely dohodu o převodu kanálu pro trvalé použití. Kromě získání kanálu a přistání kolem něj pod plnou kontrolou byly Spojené státy podle této smlouvy oprávněny kdykoli nasadit svá vojska v kterékoli oblasti Panamy a obecně se mohly cítit jako doma. Smluvní cena byla 10 milionů USD plus roční nájem 250 000 USD.
Zajímavý fakt v historii Panamy. Jak víte, Panama byla po dlouhou dobu kolonií Španělska a od roku 1821 se stala součástí federální Kolumbie. Boj za nezávislost zde pokračoval v celé historii Panamy, kde čas od času vypukly povstání a hnutí za svobodu z Kolumbie. Ale kupodivu to byly Spojené státy, které pomohly Panamě získat nezávislost. Záměry Spojených států byly samozřejmě zdaleka ušlechtilé, jejich hlavním cílem byl stále Panamský průplav a tady je proč. K podpisu dohody o převodu práv na kanál byl nutný souhlas alespoň dvou stran.
Zároveň se v Panamě začátkem 20. století zhoršily separatistické nálady, které se dostaly přímo do rukou Spojených států. Určitou hrozbu však s sebou nesly kolumbijské jednotky, jejichž úřady se nechtěly jen vzdát Panamy. Proto za účelem zajištění bezpečnosti a dokonce i samotné skutečnosti uzavření smlouvy zaplatily Spojené státy Kolumbii 25 milionů dolarů za nezávislost Panamy.
Kolumbie souhlasila, že v roce 1903 "Panamu propustí", ačkoli skutečnost, že se Panama stala svobodnou, lze říci pouze podmíněně, protože okamžitě spadala pod faktickou kontrolu USA.
Další historii kanálu, Panamy a všeho, co se kolem ní vznášelo, řeknu v dalším příspěvku o moderním Panamském průplavu.
Prozatím se podívejme na záběry konstrukce kanálu:
Přečtěte si také: Stavba Panamského průplavu je velký finanční podvod