Část 1
Existují zajímavá fakta, která nám umožňují posoudit, kam se naši konkurenti v této oblasti pohybují. Zejména v ozbrojených silách USA bylo od poloviny roku 2013 celkem 11 064 bezpilotních prostředků různých tříd a účelů, z nichž 9765 patřilo do 1. skupiny (taktické mini-UAV).
Vývoj pozemních bezpilotních systémů pro následující dvě a půl desetiletí, přinejmenším v otevřené verzi dokumentu, neznamená vytvoření bojových vozidel přepravujících zbraně. Hlavní úsilí je zaměřeno na dopravní a logistické platformy, strojírenská vozidla, průzkumné komplexy, včetně RCBR. Zejména práce v oblasti vytváření robotických systémů pro průzkum na bojišti se soustředí v období do roku 2015–2018 - na projekt „Ultralehký průzkumný robot“a po roce 2018 - na projekt „Nano / microrobot“.
Analýza rozdělení prostředků na vývoj robotických systémů Ministerstva obrany USA ukazuje, že 90% všech výdajů jde na UAV, něco více než 9% na moře a asi 1% na pozemní systémy. To jasně odráží směr soustředění hlavních snah v oblasti vojenské robotiky v zámoří.
No, a ještě jeden zásadně důležitý bod. Problém boje s roboty má některé vlastnosti, díky nimž je tato třída robotů zcela nezávislá a odlišná. Tomu je třeba rozumět. Bojoví roboti mají zbraně podle definice, což je odlišuje od širší třídy vojenských robotů. Zbraň v rukou robota, i když je robot pod kontrolou operátora, je nebezpečná věc. Všichni víme, že někdy vystřelí i hůl. Otázka - střílí na koho? Kdo dá 100% záruku, že nepřítel nezachytí kontrolu nad robotem? Kdo zaručuje, že nedojde k selhání umělých „mozků“robota a nemožnosti zavádění virů do nich? Čí příkazy tento robot v tomto případě provede?
A pokud si na chvíli představíme, že takoví roboti skončí v rukou teroristů, pro něž lidský život není nic, nemluvě o mechanické „hračce“se sebevražedným pásem.
Při uvolňování ginu z láhve musíte myslet na důsledky. A o tom, že lidé ne vždy myslí na důsledky, svědčí rostoucí celosvětové hnutí za zákaz útočných dronů. Bezpilotní vzdušné prostředky s komplexem palubních zbraní provozované z území Spojených států tisíce kilometrů od regionu Velkého Středního východu přinášejí smrt z nebe nejen teroristům, ale i nic netušícím civilistům. Potom se chyby pilotů UAV připisují vedlejším nebo náhodným nebojovým ztrátám - to je vše. Ale v této situaci existuje přinejmenším někdo, kdo konkrétně požádá o válečný zločin. Pokud se ale robotické bezpilotní prostředky samy rozhodnou, koho zasáhnout a koho nechat žít - co uděláme?
A přesto je pokrok v oblasti robotiky přirozeným procesem, který nikdo nemůže zastavit. Další věc je, že již nyní je nutné podniknout kroky k mezinárodní kontrole nad prací v oblasti umělé inteligence a bojové robotiky.
Propagační video:
O „ROBOTECH“, „CYBERECH“A OPATŘENÍCH KONTROLUJÍCÍCH JEJICH POUŽITÍ
Evgeny Viktorovich Demidyuk - kandidát technických věd, hlavní konstruktér společnosti JSC "Vědecký a výrobní podnik" Kant"
Kosmická loď „Buran“se stala triumfem domácího inženýrství. Ilustrace z americké ročenky „Sovětská vojenská síla“, 1985
Aniž bych předstíral, že jsem konečnou pravdou, považuji za nutné objasnit široce používaný koncept „robota“, zejména „bojového robota“. Šířka technických prostředků, k nimž se dnes používá, není z mnoha důvodů zcela přijatelná. Zde je jen několik z nich.
Extrémně široká škála úkolů nyní přidělených vojenským robotům (jejichž výčet vyžaduje samostatný článek) nezapadá do historicky zavedeného konceptu „robota“jako stroje s jeho přirozeným chováním podobným člověku. Takže „Vysvětlující slovník ruského jazyka“S. I. Ozhegova a N. Yu. Shvedova (1995) uvádí následující definici: „Robot je automat provádějící podobné akce jako osoby.“Vojenský encyklopedický slovník (1983) poněkud rozšiřuje tento koncept, což naznačuje, že robot je automatický systém (stroj) vybavený senzory, akčními členy, schopný chovat se účelně v měnícím se prostředí. Okamžitě se však naznačuje, že robot má charakteristický rys antropomorfismu - tedy schopnost částečně nebo úplně vykonávat lidské funkce.
Polytechnický slovník (1989) uvádí následující koncept. „Robot je stroj s antropomorfním (lidským) chováním, který při interakci s vnějším světem částečně nebo úplně plní lidské funkce.“
Velmi podrobná definice robota uvedená v GOST RISO 8373-2014 nebere v úvahu cíle a cíle vojenského pole a omezuje se na gradaci robotů podle funkčních účelů do dvou tříd - průmyslové a servisní roboty.
Samotný koncept „vojenského“nebo „bojového“robota, jako stroje s antropomorfním chováním, jehož cílem je ublížit člověku, je v rozporu s původními koncepty danými jejich tvůrci. Například, jak zapadají tři slavné robotické zákony, které poprvé vytvořil Isaac Asimov v roce 1942, do konceptu „bojového robota“? První zákon koneckonců jasně říká: „Robot nemůže ublížit osobě nebo svou nečinností umožnit ublížení osobě.“
V uvažované situaci nelze souhlasit s aforismem: správně pojmenovat - správně rozumět. Kde můžeme dojít k závěru, že koncept „robot“, který se ve vojenských kruzích tak často používá k označení kybernetických prostředků, vyžaduje jeho nahrazení vhodnějším.
Podle našeho názoru by při hledání kompromisní definice strojů s umělou inteligencí vytvořených pro vojenské úkoly bylo rozumné vyhledat pomoc od technické kybernetiky, která studuje systémy technické kontroly. V souladu s jeho ustanoveními by správná definice pro takovou třídu strojů byla následující: kybernetické bojové (podpůrné) systémy nebo platformy (v závislosti na složitosti a rozsahu řešených úkolů: komplexy, funkční jednotky). Lze také zavést následující definice: kybernetické bojové vozidlo (KBM) - pro řešení bojových misí; kybernetický stroj technické podpory (KMTO) - pro řešení problémů technické podpory. Ačkoli je výstižnější a pohodlnější pro použití a vnímání, je možné, že jednoduše „kybernetický“(bojový nebo transportní) bude.
Další, neméně naléhavý problém současnosti - s rychlým vývojem vojenských robotických systémů ve světě je věnována malá pozornost proaktivním opatřením na kontrolu jejich používání a proti jejich použití.
Po příklady nemusíte chodit daleko. Například obecný nárůst počtu nekontrolovaných letů bezpilotních prostředků různých tříd a účelů se stal tak zřejmým, že to nutí zákonodárce po celém světě přijímat zákony o státní regulaci jejich používání.
Zavedení těchto legislativních aktů je včasné a je způsobeno
- dostupnost získání „dronu“a získání kontroly nad ním pro každého studenta, který se naučil číst provozní a pilotní pokyny. Současně, pokud má takový student minimální technickou gramotnost, nemusí kupovat hotové výrobky: stačí si koupit levné komponenty (motory, lopatky, nosné konstrukce, přijímací a vysílací moduly, videokamera atd.) Prostřednictvím online obchodů a sám si sestavit UAV bez registrace;
- absence nepřetržitého denního řízeného prostředí povrchového ovzduší (extrémně nízké nadmořské výšky) na celém území kteréhokoli státu. Výjimka je velmi omezená v oblasti (v národním měřítku) oblastí vzdušného prostoru nad letišti, některých úsecích státní hranice, zvláštních bezpečnostních zařízeních;
- potenciální hrozby představované „drony“. Lze donekonečna tvrdit, že malý „dron“je pro ostatní neškodný a je vhodný pouze pro natáčení videa nebo spouštění mýdlových bublin. Pokrok ve vývoji zbraní ničení je však nezastavitelný. Systémy samoorganizujících se bojových malých UAV založených na rojové inteligenci jsou již vyvíjeny. V blízké budoucnosti to může mít velmi složité důsledky pro bezpečnost společnosti a státu;
- nedostatek dostatečně rozvinutého legislativního a regulačního rámce, který by upravoval praktické aspekty používání UAV. Přítomnost takových pravidel již nyní umožní zúžit pole potenciálních nebezpečí „dronů“v obydlených oblastech. V tomto ohledu bych vás rád upozornil na ohlášenou hromadnou výrobu řízených helikoptér - létajících motocyklů - v Číně.
Spolu s výše uvedeným je obzvláště znepokojen nedostatek rozpracování účinných technických a organizačních prostředků kontroly, prevence a potlačení letů UAV, zejména malých. Při vytváření těchto prostředků je nutné vzít v úvahu řadu požadavků na ně: zaprvé, náklady na prostředky boje proti hrozbě by neměly převyšovat náklady na prostředky k vytvoření samotné hrozby a zadruhé bezpečnost používání prostředků boje proti bezpilotním prostředkům pro obyvatelstvo (ekologické, hygienické, fyzické a atd.).
Na vyřešení tohoto problému probíhají určité práce. Praktickým zájmem je vývoj formování průzkumného a informačního pole v povrchovém vzdušném prostoru pomocí osvětlovacích polí vytvořených zdroji záření třetích stran, například elektromagnetických polí provozujících celulární sítě. Implementace tohoto přístupu poskytuje kontrolu nad malými vzdušnými objekty létajícími téměř na samotné zemi a extrémně nízkou rychlostí. Takové systémy se aktivně vyvíjejí v některých zemích, včetně Ruska.
Domácí radiooptický komplex „Rubezh“vám tedy umožňuje vytvořit průzkumné a informační pole všude tam, kde existuje a je k dispozici elektromagnetické pole buněčné komunikace. Komplex pracuje v pasivním režimu a nevyžaduje zvláštní povolení k použití, nemá škodlivý nehygienický účinek na obyvatelstvo a je elektromagneticky kompatibilní se všemi stávajícími bezdrátovými gadgety. Takový komplex je nejúčinnější pro řízení letů UAV v povrchovém vzdušném prostoru nad obydlenými oblastmi, přeplněnými oblastmi atd.
Je také důležité, aby výše uvedený komplex dokázal monitorovat nejen vzdušné objekty (od UAV až po lehká motorová sportovní letadla ve výškách do 300 m), ale také pozemní (povrchové) objekty.
Vývoji těchto systémů by měla být věnována stejná zvýšená pozornost jako systémovému vývoji různých vzorků robotiky.
AUTONOMNÍ ROBOTICKÁ VOZIDLA ZEMNÍ APLIKACE
Dmitrij Sergejevič Kolesnikov - vedoucí služby autonomních vozidel, KAMAZ Innovation Center LLC
Dnes jsme svědky významných změn v globálním automobilovém průmyslu. Po přechodu na normu Euro-6 je potenciál pro zlepšení spalovacích motorů prakticky vyčerpán. Automatizace dopravy se stává novým základem konkurence na automobilovém trhu.
I když je zavedení autonomních technologií v osobních automobilech samozřejmé, otázka, proč je pro nákladní vůz potřebný autopilot, je stále otevřená a vyžaduje odpověď.
Zaprvé, bezpečnost, která zahrnuje ochranu životů lidí a bezpečnost zboží. Za druhé, účinnost, protože použití autopilota vede ke zvýšení denního počtu kilometrů až na 24 hodin provozního režimu vozidla. Za třetí, produktivita (zvýšení kapacity silnic o 80–90%). Začtvrté, účinnost, protože použití autopilota vede ke snížení provozních nákladů a nákladů na jeden kilometr najetých kilometrů.
Samořiditelná vozidla každým dnem zvyšují svoji přítomnost v našem každodenním životě. Stupeň autonomie těchto produktů je odlišný, ale trend k úplné autonomii je zřejmý.
V automobilovém průmyslu lze rozlišit pět stupňů automatizace, v závislosti na stupni lidského rozhodování (viz tabulka).
Je důležité si uvědomit, že ve fázích od „Žádná automatizace“po „Podmíněná automatizace“(fáze 0–3) jsou funkce řešeny pomocí takzvaných asistenčních systémů řidiče. Tyto systémy jsou plně zaměřeny na zvýšení bezpečnosti provozu, zatímco fáze „vysoké“a „úplné“automatizace (fáze 4 a 5) jsou zaměřeny na nahrazení osoby v technologických procesech a operacích. V těchto fázích se začínají formovat nové trhy služeb a používání vozidel, stav automobilu se mění z produktu používaného k řešení daného problému na produkt, který řeší daný problém, tj. V těchto fázích se částečně autonomní vozidlo transformuje na robota.
Čtvrtá fáze automatizace odpovídá vzniku robotů s vysokým stupněm autonomního řízení (robot informuje operátora-řidiče o plánovaných akcích, člověk může své akce kdykoli ovlivnit, ale pokud operátor neodpoví, robot se rozhodne samostatně).
Pátá fáze je zcela autonomní robot, všechna rozhodnutí se provádí na ní, člověk nemůže zasahovat do rozhodovacího procesu.
Moderní právní rámec neumožňuje použití robotických vozidel se stupněm autonomie 4 a 5 na veřejných komunikacích, v souvislosti s nimiž bude používání autonomních vozidel zahájeno v oblastech, kde je možné vytvořit místní regulační rámec: uzavřená logistická centra, sklady, vnitřní území velkých továren a také oblasti se zvýšeným nebezpečím pro lidské zdraví.
Úkoly autonomní přepravy zboží a výkon technologických operací pro komerční segment nákladní přepravy se omezují na tyto úkoly: tvorba robotických přepravních sloupů, monitorování plynovodu, odstraňování hornin z lomů, čištění území, čištění drah, přeprava zboží z jedné zóny skladu do druhé. Všechny tyto scénáře aplikací vyzývají vývojáře, aby používali existující sériové komponenty a snadno přizpůsobitelný software pro autonomní vozidla (aby se snížily náklady na 1 km přepravy).
Úkoly autonomního pohybu v agresivním prostředí a v nouzových situacích, jako je kontrola a zkoumání havarijních zón za účelem vizuální a radiačně-chemické kontroly, určování polohy objektů a stavu technologických zařízení v havarijní zóně, určování umístění a povahy poškození havarijního vybavení, vedení inženýrské práce na čištění suti a demontáži havarijních staveb, sběru a přepravě nebezpečných předmětů do oblasti jejich likvidace - vyžadují, aby developer splnil zvláštní požadavky na spolehlivost a pevnost.
V tomto ohledu stojí elektronický průmysl Ruské federace za úkol vyvinout jednotnou základnu modulárních komponentů: senzory, senzory, počítače, řídicí jednotky pro řešení problémů autonomního pohybu jak v civilním sektoru, tak při provozu v obtížných podmínkách nouzových situací.
Vladimír Sizov
Část 1