11. února 1953 kanadské noviny Toronto Star zveřejnily senzační zprávu, že v továrně Avro Canada v Moltonu, na žádost armády, byla stavěna fantastická vertikální vzletová a přistávací letadla s rychlostí až 2400 km / h. O pět dní později, pod veřejným tlakem, bylo kanadské ministerstvo obrany nuceno oficiálně potvrdit informace, ale odmítlo zveřejnit podrobnosti projektu.
Co to bylo za projekt?
Pro americkou CIA se z toho stala studená sprcha - pokud to Kanaďané dokážou, co je tedy na Stalinově rukávu? Možná, že létající talíře, které se potulují po americké obloze, jsou ve skutečnosti tajnými tajnými prostředky strýce Joe?
Vedoucí oddělení CIA pro vědecké zpravodajství, Marshall Chadwell, byl pověřen, aby tento problém neprodleně prošetřil od samého vrcholu. Podezření, že se Rusům podařilo realizovat nedokončený německý vývoj, vzrostlo v důvěru. Navíc, podle svědectví bývalého inženýra Junkers Edwarda Ludwiga, sovětská vojska v roce 1945 odstranila veškerou dokumentaci a několik prototypů létajících disků z továrny společnosti. Chadwell přinesl archivy německých leteckých inženýrů o konstrukci celých flotillas nekonvenčních letadel. Do zkoumání těchto dokumentů se zapojili přední odborníci v aerodynamice a Němci, kteří se usadili ve Spojených státech a na Západě.
Nebe je nad Kanadou modřejší
Mimochodem, u německých talířů to není tak jednoduché. Stovky techniků a tisíce zajatých vojáků prohlásily, že skutečně existují. Někteří piloti přísahali, že je dokonce letěli. Jeden z vysoce postavených úředníků německého patentového úřadu Rudolf Lusar pod přísahou tvrdil, že osobně prozkoumal několik patentových přihlášek, které popisovaly konstrukci a provoz diskových strojů.
Propagační video:
Tisíce svědků, kreseb, fotografií, dokonce i natáčení - a ani jediný „živý“talíř, ani netopýr. A poblíž strany CIA, některé Avro Canada staví zbraň budoucnosti! Britští okupovaní muži vážně vystrašili CIA. Proč Britové? Skutečností je, že na konci čtyřicátých let Anglie nashromáždila silný technologický potenciál v oblasti letectví a koruna se velmi zdráhala financovat vojenský rozvoj. AV Roe Ltd má ve svých aktivech mnoho průlomových projektů, ale nebylo možné je realizovat doma. Ukázalo se, že je snazší vyjednat s kanadskou armádou. V roce 1947 byla skupina nejlepších návrhářů převedena do Kanady do dceřiné společnosti Avro Canada, která začala vyvíjet několik nových letadel a motorů najednou. Jedním z nejjasnějších členů britského národního týmu byl 31letý John Frost, kterého všichni nazývali Jack.
V zámoří byl Jack pověřen vývojem nadzvukového interceptoru CF-100, který je pro AV Roe Ltd zásadní, a úkol dokonale zvládl. CF-100 šel v historii jako jediný bojový letoun navržený v Kanadě a sériově vyráběný. V roce 1950 navrhl Frost vedení společnosti nový projekt - nadzvukové vertikální vzletové a přistávací vozidlo, které nepotřebovalo přistávací dráhy. K jeho překvapení představenstvo AV Roe Ltd návrh schválilo téměř okamžitě. Frost dostal skupinu techniků a pracovníků. V závodě Molton bylo několik hangárů s uzavřeným prostorem mezi nimi oploceno od zbytku území a Jack se pustil do práce.
Pod křídlem strýčka Sama
První verze aparátu, zvaná Projekt Y, v žádném případě nebyla deska. Frost věřil, že ideálním schématem pro takovou exotickou loď bude spearhead. V roce 1952 byl postaven dřevěný model obrovského deltoidního křídla Avro Ace. Ve středu trupu byl umístěn pilotní kabina s průhledným krytem z plexiskla a přívody vzduchu do motoru byly na horních a dolních plochách křídla. Auto mělo startovat ze svislé polohy, jako raketa, a po stoupání letět jako normální letadlo. Tato konstrukce však měla mnoho nevýhod, z nichž hlavní byly špatné viditelnosti a nestabilita při vznášení se během přistání.
V roce 1953 Frost vyvedl projekt z bezvýchodné situace zahájením konstrukce kotoučového plavidla, nazvaného Avro Canada VZ-9A, s centrálně umístěným proudovým motorem své vlastní konstrukce a řízenými tryskami rozloženými po obvodu. Vzlet a přistání automobilu muselo být velmi měkké kvůli vytvoření vzduchového polštáře poblíž povrchu. Stoupání mělo být urychleno pomocí Coandova efektu - adheze proudu vzduchu z motoru na zakřivenou plochu křídla při plnění úzkým kanálem. Proud tekoucí kolem křídla vytváří nad ním vakuum, které nese přístroj nahoru. Horizontální let a manévrování Frostova disku zajistilo, že tahový vektor byl změněn tryskami. Teoretická rychlostní limit VZ-9A byla odhadnuta na 2 400 km / h a vypočtený strop dosáhl nižších vrstev stratosféry. Letectví té doby ještě něco takového nevědělo.
Deska byla pojmenována Projekt Y-2 a aktivity Frostovy skupiny byly přísně klasifikovány. V závodě o disku vědělo jen několik členů ředitelství a zaměstnanců přímo zapojených do práce. Celá skupina byla důkladně prohledána před a po směně a jakákoli slovní zmínka o projektu Y-2 byla zakázána. Přesto zvěsti stále unikaly, i když v ně jen málo věřilo. Například fotografka týmu Avro Canada Verne Morseová si vzpomněla, že byl přijat do auta až poté, co byl postaven, a teprve poté si uvědomil, že fáma o létajícím talířku není podvod.
Najednou, v roce 1953, kanadské ministerstvo obrany zastavilo financování projektu Y-2, vzhledem k tomu, že bylo vynaloženo přesahující 400 000 dolarů. Naštěstí delegace amerických vzdušných sil brzy dorazila do závodu v Moltonu, zdánlivě na pohled na nový stíhač CF-100. Tato návštěva nebyla náhodná a jejím hlavním cílem bylo tajemné kanadské talíř. Frost se souhlasem vedení společnosti osobně řekl Američanům o tom. Specifikace designu, výkresy a zmenšený model disku šokovaly hosty. Rozhodnutí podat objednávku s Avro Canada na vývoj fantastického automobilu bylo učiněno rychlostí blesku.
Brzy po převodu dokumentů „nahoře“se pánové z Pentagonu spojili s kanadskou armádou a navrhli, aby pokračovali ve vytváření Y2 společně. Kanada nabídku přijala. To mělo mimo jiné příjemné finanční dopady. Vedoucí americké divize výzkumu leteckých sil, generálporučík D. Putt, získal ročně finanční prostředky ve výši 2 milionů dolarů. Velmi odvážný pro revoluční nový projekt. Peníze však byly přiděleny a Avro pokračoval ve výzkumu. V polovině desetiletí byl připraven projekt VZ-9, který se ve skutečnosti stal „labutí písní“programu Y2.
Vývoj VZ-9V AVVP pod vedením Johna Frosta a jeho testy byly prováděny v atmosféře velkého utajení, takže o něm byly zveřejněny velmi omezené informace. Pravděpodobně, mimořádná forma AHPA a nedostatek oficiálních informací o testech provedených v letech 1961 - 1962 způsobily během tohoto období intenzivní publikace o letech neidentifikovaných létajících objektů (UFO) ve formě „létajících talířů“.
O čtyři roky později Pentagon skutečně koupil slibný projekt a poskytl Avro Canada další finanční prostředky. Současně byl projekt Y-2 přejmenován na zbraňový systém 606A. V roce 1959 Američané znovu pokřtěli Frostův duchovní vývoj: do roku 1961 nesl disk název Projekt 1794, ale v historii letectví zůstal tento stroj pod svým továrním názvem, vytvořeným Frostem, Avrocar.
Výbušný potenciál
Když se Yankeeové zapojili, vývoj činely dramaticky zrychlil, ale Frost byl chycen uprostřed. Americké letectvo požadovalo od něj nadzvukové tajné letadlo a armáda požadovala podzvukové přistávací plavidlo, které nazývali létající džíp.
Původní Avro PV-704 byl poháněn turbo motorem o délce 1,5 m poháněným šesti proudovými motory Armstrong Siddeley Viper. Pohonná jednotka byla neuvěřitelně hlučná a vibrovala tak, že uvolňovala ocelové nýty. A co je nejdůležitější, zahřál se tak, aby se hliníkový obal disku roztavil. Kromě toho motory trpěly chronickou inkontinencí oleje. Každé spuštění hrozilo, že se změní v oheň nebo výbuch. Celkově Avro PV-704 hořel třikrát. Zaměstnanci se začali vyhýbat hangáru jako mor, a to i přesto, že je nainstalována neprůhledná skleněná obrazovka o tloušťce 8 mm. V roce 1956, během testu, tři motory zmizely z kontroly a zhroutily se, a Frost sám a několik dalších techniků téměř zemřeli. Poté bylo rozhodnuto změnit konfiguraci elektrárny.
Místo šesti pekelných hořáků byly kolem turbo motoru nainstalovány tři. Rovněž byla zlepšena tepelná izolace výkonové jednotky a zesíleno nosné trojúhelníkové rámy. Vozidlo číslo 58-7055 bylo postaveno v květnu 1959 a Frost ho začal testovat v červnu. Úplně první spuštění disku na podstavci ho šokovalo. Výfukové plyny se vrátily zpět do přívodu vzduchu do motoru a drasticky snížily jejich výkon. Kromě toho byl tah turbovrtulového motoru rozložen velmi nerovnoměrně pod dno a na mnohem menší plochu, než bylo uvedeno ve výpočtech. Ve výsledku se ukázalo, že vůz se může vznášet pouze v zóně vzduchového polštáře. Avrocarova hmota byla 1944 kg a tah elektrárny byl pouze 1430.
Káča
Mezitím druhý prototyp, číslo 59-4975, pilotovaný zkušebním pilotem Wlodzimierzem Potockim, přezdívaným Spad, provedl 29. září 1959 první let na třech bezpečnostních lanech.
Již 12 sekund po oddělení od místa byl Spad Pototsky kvůli nebezpečnému houpání aparátu nucen vypnout motory. Přímo nad zemí byl proud tahu stroje rovnoměrně rozložen pod jeho dno, ale jakmile se zvedl o něco výše, tok se zúžil a nesl pouze střed disku. Tato vada musela být na koleni opravena prakticky - na dno disku kolem turbo motoru bylo vyvrtáno 52 otvorů, které teoreticky měly zlepšit konfiguraci toku.
12. listopadu 1959 provedl vůz svůj první volný let. Kývání během vznášení se snížilo, ale vyskytly se problémy s manipulací - jakékoli manévry byly doprovázeny zatáčkou trupu. A nejvyšší rychlost byla depresivně nízká - pouze 35 km / h. Kromě toho bylo zahřívání trupu tak silné, že po pěti letech některé součásti vyžadovaly výměnu.
Nicméně vedení bylo ve stavu euforie. Úkolem reklamního oddělení byla příprava brožur zdůrazňujících neomezené možnosti technologie. V budoucnu bylo plánováno vybudování několika civilních úprav Avrocaru: letící talíř rodiny Avrowagon, letecká ambulance Avroangel a záchranná loď Avropelican.
5. prosince 1959 bylo pozastaveno testování 59-4975. Během této doby Pototsky provedl pět letů a strávil 18,5 hodiny ve vzduchu. Začala nová fáze vylepšení designu. V lednu 1960 byl aktualizovaný 59-4975 znovu vyhozen z hangáru. Zařízení se chovalo mnohem stabilněji, ale při rychlostech nad 60 km / h se stalo nekontrolovatelným.
Američané se rozhodli zapojit do řešení problémů. Na prototypu 58-7055, dodaném do Moffett Field, inženýři NASA vyzkoušeli několik možností pro další ocas, ale testy ukázaly, že jsou k ničemu. Poslední tovární letové zkoušky Avrocaru s ocasem T, které se uskutečnily 9. června 1961, skončily neúspěšně - Pototskému se podařilo zrychlit vůz pouze na 37 km / h a problémy se ztrátou kontroly v kritické nadmořské výšce byly ještě závažnější. Společnost Frost zase zákazníkům nabídla dvě nové možnosti designu: jedna s velkým svislým kormidelem a druhá s malými bočními křídly. V obou případech byl průměr turbo motoru zvýšen o 35 cm a namísto tří motorů měl použít dva výkonné General Electric J85s s celkovým tahem 12 kN. Ale armáda začala ztrácet trpělivost. Peníze došlya výsledek byl nulový. V létě roku 1961 si Pentagon udělal přestávku.
Několik dalších podrobností z historie tohoto zajímavého vývoje:
Patnáctimetrový kotouč se šesti proudovými paprsky, který vypouštěl plyny skrz vlastní trysky a poháněl také velkou turbínu, mohl teoreticky stoupat do jakékoli výšky a létat v jakémkoli směru. Zákazník, zastoupený americkou a kanadskou armádou, projekt schválil, ale nejprve požadoval vyzkoušení nové technologie na menším vozidle s posádkou. Z tohoto důvodu byla „deska“stlačena na průměr asi šest metrů. Elektrárna byla také změněna: nyní kolem centrální turbíny byly umístěny pouze tři motory.
Systém řízení letu je zajímavý. Pro výstup nebo sestup se mělo změnit tah všech motorů najednou, což ovlivnilo rychlost zvedací turbíny. Pro naklápění jedním nebo druhým směrem měl Avrocar speciální systém, který změnil tah jednotlivých motorů tak, že se tělo zařízení naklonilo správným směrem kvůli jeho rozdílu. S tímto systémem jsem musel hodně hrabat: bylo nutné vzít v úvahu škrtící reakci motorů, stabilitu celého zařízení a spoustu dalších parametrů.
V listopadu téhož roku byl VZ-9 připraven na svůj první let. 12. listopadu „létající talíř“vzlétl ze země a vznášel se v nízké nadmořské výšce. Postupem času začali přidávat trakci a přivedli zařízení do mírně vyšších nadmořských výšek. Ve vzdálenosti asi metr od země Avrocar volně visel, manévroval a mohl se pohybovat v jakémkoli směru.
Když však došlo k lezení do výšky alespoň několika metrů, najednou se objevila jedna velmi nepříjemná vlastnost projektu. Relativně slabá elektrárna prototypu mohla zajistit uspokojivou stabilitu a ovladatelnost pouze ve výšce až jednoho a půl metru. S dalším vzestupem „Avrocar“se musel spoléhat pouze na Coandův efekt. Obrazovkový efekt zase zmizel a letadlo ztratilo svou dřívější stabilitu. Po sérii zkušebních letů se technici Avro Canada museli vrátit za zásuvky.
V příštích měsících se tým designérů vedený J. Frostem pokusil najít řešení objeveného problému a zajistit správnou stabilitu. V této fázi práce bylo shromážděno několik dalších modelů, na nichž byly vypracovány nové nápady. Žádný z těchto modelů však nebyl schopen vyšplhat do přijatelné výšky a nepřevrátit se. Mezi důvody tohoto chování vozidel patřila absence dodatečné vzduchové podpory (stejný účinek na zem) a požadavky na konstrukci pro přesné a přesné vyvažování a nutnost synchronizovat provoz motorů.
To vše bylo možné napravit pouze pomocí radikální změny designu. Na konci roku 1960 začal Frost projekt přepracovávat podle získaných zkušeností. Od roku 1959 je projekt Y2 financován pouze Spojenými státy. Postupem času začali američtí činitelé odpovědní za program pochybovat o jeho výhodnosti. Krátce po zahájení radikální modernizace se proto financování společnosti Avrokar zastavilo. Zaměstnanci Pentagonu byli tvrdí a lakoničtí. Dokument o ukončení smlouvy naznačoval marnost projektu a také neexistenci uspokojivého výsledku za cenu asi dvanácti milionů dolarů.
V roce 1962 byl vývoj VZ-9V AVVP zastaven.
Zásadní rozdíl mezi experimentálním AVVP VZ-9V "Avrokar" spočíval v tom, že mohl nejen letět jako letadlo ve vysoké nadmořské výšce, ale také se pohybovat blízko země na vzduchovém polštáři. Zařízení mělo kulaté pouzdro ve tvaru disku s ventilátorem uprostřed. Vzduch nasávaný vzduchem byl nasměrován systémem kanálů do prstencové trysky s jedním okruhem procházející podél obvodu zařízení.
Zvedací síla během vznášení nebo pohybu VZH-9V AHU poblíž země byla vytvořena jednak kvůli vzduchovému polštáři, který se vytvořil při odtoku vzduchu z prstencovité trysky, a za druhé, v důsledku tzv. Coandova efektu, který se obvykle projevuje, když vzduch vytéká z trysky nad profilovaným povrchem: vytvořené vakuum vytvoří zdvih. V AVVP VZ-9V, když vzduch proudil tryskou kvůli vypuzování, byl vzduch nasáván z horního povrchu těla přístroje, což vedlo ke zredukování a vytvoření další zvedací síly.
Vzduch byl vypuzován prstencovou štěrbinou na horním povrchu těla zařízení. Centrální ventilátor o průměru 1,52 m byl poháněn nízkou rychlostní turbínou poháněnou proudem plynu proudícím z trysek tří proudových motorů Continental J69-T9 s tahem 420 kgf nebo ekvivalentním výkonem 1000 ehp. Pro vytvoření horizontální přítlačné síly může být prstencová vzduchová clona odkloněna pomocí rotačních směrových kormidel v prstencové hubici.
Přechod vzduchového polštáře z pohybu na vzduchovém polštáři nad zemí na volný let nastal následovně: vzduchový polštář zrychlil nad zemí na vzduchovém polštáři na takovou rychlost, že jeho diskovité těleso vytvořilo výtah dostatečný pro jeho udržení ve vzduchu a poté jej zvedl. V tomto případě se prstencový paprsek, zvlněný nahoru, proměnil v plochou přikrývku a vzduch proudící z prstencové trysky vytvořil vodorovný tah.
Postavený experimentální AVVP VZ-9V "Avrokar" byl určen pro lety podzvukovou rychlostí, takže měl zaoblenou špičku kulatého křídla a prstencový přívod vzduchu kolem obvodu křídla, aby vstoupil do vytlačeného proudu vzduchu. Kruhové těleso ve tvaru kotouče o průměru 5,5 m mělo eliptický profil s relativní tloušťkou 20% a zakřivením 2%. Charakteristiky AVVP VZ-9V nebyly zveřejněny, ačkoli bylo naznačeno, že může mít maximální rychlost 480 km / h.
Společnost Avro Erkart také navrhla nadzvukovou verzi AVVP tohoto typu, ve které křídlo muselo mít ostrou hranu a upravený systém přívodu vytlačeného vzduchu. Takové zařízení se vyznačovalo strukturální kompaktností a mohlo mít relativně malou hmotnost; jeho konfigurace kruhového křídla byla nabízena jako optimální pro nízko-výškový vysokorychlostní let za předpokladu, že budou vyřešeny problémy se stabilitou.
| LTH: |
| Modifikace | VZ-9V |
| Průměr kotouče, m | 5,50 |
| Výška, m | 1,07 |
| Plocha křídla, m2 | 23.60 |
| Váha (kg | |
| prázdné letadlo | 1361 |
| normální vzlet | 2522 |
| typ motoru | 3 proudové motory Continental J69-T9 |
| Tah, kgf | 3 x 420 |
| Maximální rychlost (vypočítaná), km / h | 480 |
| Skutečná rychlost, km / h | 56 |
| Praktický rozsah (vypočtený), km | 1061 |
| Dosah, km | 127 |
| Praktický strop (výpočet), m | 3048 |
| Nadmořská výška letu, m | 0,91 |
| Posádky, lidi | 2 + 1 |
Nahý král
Šest měsíců po posledním letu 59-4975 prohlásili Američané projekt za uzavřený. Projekt 1794, součást programu Silverbug, byl jen jedním z 35 svého druhu. Osud ostatních desek z této služby je stále klasifikován, ale pravděpodobně stejně smutný. Podle jednoho z účastníků testu automobilu, zkušebního pilota NASA Freda Drinkwatera, byl Avrocar velmi slibný, ale byl prostě opuštěný na půli cesty.
Po dokončení práce byl prototyp převezen do Ameriky, ale v roce 1968 se opět ocitl v Kanadě. Po dobu 20 let stál vůz pod širým nebem jako výstava v Montrealu a jeho světové výstavě. V současné době se obnovuje v Muzeu letecké dopravy USA ve Fort Eustis ve Virginii. Druhý Avrocar již více než 40 let potuluje různá muzea a restaurátorské dílny a končí jako jeden z nejúžasnějších exponátů v Národním muzeu leteckých sil v Daytoně v Ohiu.
Oba postavené prototypy Avrocar, které jsou uchovávány v leteckých muzeích Spojených států, přežily dodnes. Asi před deseti lety řada kanadských historiků obhajovala převod jednoho z „Avrokarů“do rukou Kanady. Motivovali to potřebou uznat zásluhy své země při vytváření projektu. Současně se téma financování akcií nějak obešlo, i když Spojené státy utratily na program Y2 více než desetkrát více peněz než jejich severní soused. Zejména, a proto, rozhovory na začátku 2000. let zůstaly rozhovory a oba postavené VZ-9 jsou stále v amerických muzeích.
Kolem tohoto příběhu stále koluje mnoho pověstí a pověstí. Někteří se domnívají, že uzavření projektu bylo jen kouřovou clonou, ale ve skutečnosti byla deska upoutána na mysl a klasifikována. Jiní říkají, že Frostův disk byl světská panenka - krytí pro další, vážnější výzkum, kterého se zúčastnili němečtí designéři, včetně tajemného Richarda Mitteho. Jako argument uvádějí informace o podezřelých únikech informací, které byly s největší pravděpodobností odfiltrovány dezinformacemi sovětských špionů.
V naší zemi byl také proveden výzkum tímto směrem. Tady je ruský létající talíř:
Více o tomto projektu si můžete přečíst zde.