V roce 1783 bratři Montgolfier poprvé testovali balónky. A brzy si jejich piloti všimli nejzjevnějších nedostatků těchto letadel. Hlavní nevýhodou byla úplná nekontrolovatelnost - balónky přece jen létaly jen ve směru, kterým je vítr nesl. Není divu, že téměř okamžitě po prvních experimentech v letectví se objevili další vynálezci, kteří se snažili tuto nedokonalost napravit. Výsledkem bylo, že několik let po balónech se na obloze nad Evropou objevily vzducholodi (z francouzského slova dirigeable - „kontrolované“).
Osmdesát vojáků
Důstojník francouzské Porýní armády Jean Baptiste Meunier byl obeznámen s vynálezem bratrů Montgolfierů a pochopil jeho význam pro vojenské záležitosti. V roce 1792 byl na návrh Meuniera postaven balón na místě armády, v jehož konstrukci provedl významná vylepšení. Zejména tři vrtule byly nainstalovány do horkovzdušného balónového koše, které byly uvedeny do pohybu silami vojáků. Poté, co balón převzal pole a „živý motor“uvedl vrtule do akce, letecký aparát se začal pohybovat docela svižně ve vzduchu různými směry nad davem nadšených diváků. Následně vynálezce představil horizontální kormidla a dvojité skořepiny v nových provedeních, díky nimž zařízení mohlo změnit letovou výšku. Za služby francouzské armádě v květnu 1793 byl Meunier povýšen na generála divize, ale během obléhání Mohuče byl vážně zraněn a brzy zemřel. V té době nikdo nepokračoval v Meunierových experimentech v letectví.
Parní a elektrické přístroje
Hlavním rozdílem mezi vzducholodí a balónem je přítomnost elektrárny, která směruje zařízení požadovaným směrem. Ačkoli parní stroje Jamese Watta a Olivera Evanse již existovaly na konci 18. století, v té době to byly objemné, vícetunové stroje, nevhodné k instalaci do letadel. Teprve v roce 1852 se další Francouzi, Henri Giffardovi, podařilo vytvořit tak kompaktní konstrukci parního stroje, že s jeho pomocí dokázali zvednout plně funkční vzducholoď do vzduchu. Éra páry ve vzduchu však byla krátkotrvající: v roce 1884 vynálezci Charles Renard a Arthur Krebs nainstalovali elektromotor na lehčí než vzduchové zařízení a za 23 minut se jim podařilo přeletět 8 kilometrů. Ale i tato konstrukce se ukázala jako neúčinná, protože elektrické baterie vážily to samé jako parní stroj. Pravidelné řízené lety na motorovém letadle proto byly možné až po příchodu spalovacího motoru. Právě na takové vzducholodi se francouzskému balónu Albertovi Santos-Dumontovi 19. října 1901 podařilo poprvé letět kolem Eiffelovy věže rychlostí něco přes 20 km / h.
Propagační video:
Válka je jako válka
Skutečné vojenské použití vzducholodí začalo v Německu, když hrabě Ferdinand von Zeppelin se zajímal o vládu země zařízeními svého vlastního designu. Zeppelinovy první experimenty při stavbě vzducholodí sahají do roku 1899 a 16. listopadu 1909, na základě leteckých lodí, které vytvořil, byla vytvořena první letecká společnost DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, nebo německá akciová společnost).). Užitečné zatížení vojenského zeppelinu zahrnovalo 10 kilogramové bomby a granáty s celkovou hmotností 500 kilogramů a radiotelegrafické vybavení. V lednu 1914 mělo Německo z hlediska celkového objemu a bojových vlastností svých vzducholodí nejsilnější leteckou flotilu na světě. Během první světové války zeppeliny rychlostí 80-90 km / h snadno překonaly dlouhé vzdálenosti, aby na cíl upustily několik tun bomb. Takže 14. srpna 1914 bylo v důsledku nájezdu pouze jedné německé vzducholodi na Antverpy zcela zničeno 60 domů a dalších 900 bylo poškozeno. Vzducholodi však byly naplněny extrémně hořlavým vodíkem, a proto, když letadlo zaútočilo, okamžitě se proměnily v obrovské hořící pochodně. Do září 1914 Němci ztratili čtyři zeppeliny a byli nuceni téměř úplně opustit jejich použití v bojových podmínkách. Vzducholodi však byly naplněny extrémně hořlavým vodíkem, a proto, když letadlo zaútočilo, okamžitě se proměnily v obrovské hořící pochodně. Do září 1914 Němci ztratili čtyři zeppeliny a byli nuceni téměř úplně opustit jejich použití v bojových podmínkách. Vzducholodi však byly naplněny extrémně hořlavým vodíkem, a proto, když letadlo zaútočilo, okamžitě se proměnily v obrovské hořící pochodně. Do září 1914 Němci ztratili čtyři zeppeliny a byli nuceni téměř úplně opustit jejich použití v bojových podmínkách.
Kamenný hod přes oceán
Zlatý věk vzducholodí přišel krátce po konci první světové války, kdy se začala stavba pro transkontinentální dopravu v USA, Francii, Itálii, Německu a dalších zemích. Prvním lehčím než vzduchovým vozidlem překračujícím Atlantik byla britská vzducholoď R34, která letěla ze severu Skotska do New Yorku a zpět v červenci 1919.
V roce 1926 provedla společná norsko-italsko-americká expedice vedená Roaldem Amundsenem na palubě norské vzducholodi, kterou navrhl Umberto Nobile, první transarktický let z Špicberských ostrovů přes severní pól na Aljašku. A v roce 1929 provedl vylepšený přístroj neporazitelného hraběte Zeppelina se třemi mezipřistáními první let na světě. Za pouhých 20 dní s průměrnou rychlostí letu asi 115 km / h se mu podařilo překonat více než 34 tisíc kilometrů.
Sovětský svaz nezaostával za světovými trendy, kde byla v roce 1923 vytvořena specializovaná organizace „Dirigiblestroy“. V roce 1937 vytvořilo největší sovětské lehčí než vzduchové vozidlo „SSSR-B6“s objemem 18 500 kubických metrů světový rekord v délce letu - 130 hodin 27 minut.
Letadla na ledové kře
Na konci 30. let však skončila éra vzducholodí. První výstražný zvon však zazněl 21. července 1919 v Chicagu, když při náhlém požáru letadla naplněného vodíkem zahynulo 12 civilistů. V roce 1928 se celý svět vrhl do smutku v souvislosti s katastrofou vzducholodi „Italia“, kterou přeletěl slavný polární badatel Umberto Nobile. Letadlo vzlétlo 23. května od West Spitsbergen směrem na severní pól, který se příznivým větrem dostal o půlnoci. Ale na zpáteční cestě byl přístroj těžký kvůli námraze a nakonec zasáhl led. Ze 16 lidí na palubě „Italia“v době havárie přežilo pouze šest, včetně Umberta Nobile. Letadla na ledě dokázala zapnout rádio a vysílat tísňové signály.3. června jednoho z nich chytil radioamatér z vesnice Vokhma, region Kostroma, Nikolai Schmidt, a poslal o tom zprávu vládě SSSR.
Několik skupin z různých zemí šlo na záchranu Nobileovy expedice, včetně slavného polárního průzkumníka Roalda Amundsena. 18. června však zmizel poté, co letěl ze Svalbardu hydroplánem. A letadla v nouzi byla odebrána z ledové flory sovětským ledoborcem „Krasin“, který se 12. července přiblížil k tragédii.
Smrt "Hindenburgu"
K největší katastrofě však došlo 6. května 1937 v New Jersey v USA, když havarovala německá vzducholoď Hindenburg, tehdy největší na světě. Letadlo bylo uvedeno do provozu jen rok před tragédií a okamžitě se stalo symbolem nacistického Německa.
V ten smutný den bylo na palubě Hindenburgu 97 lidí: 36 členů posádky a 61 cestujících. Podle oficiální verze v této době došlo v důsledku poškození lahví k úniku vodíku ve čtvrtém a pátém plynovém prostoru a v důsledku atmosférické elektrifikace se mezi částmi trupu a pláštěm vrhla jiskra, která zapálila směs vzduchu a vodíku. Obrovská vzducholoď úplně vyhořela za pouhých 34 sekund. Výbuch byl slyšet ve vzdálenosti 15 mil. V důsledku tragédie bylo zabito 35 lidí na palubě vzducholodi (13 cestujících a 22 členů posádky) a jeden pracovník na zemi, ale 62 lidem se stále podařilo uprchnout.
Hindenburgská katastrofa znamenala začátek konce éry vzducholodí a nutila inženýry ze všech zemí, aby v nadcházejících desetiletích úplně opustili používání lehčích než vzduchových letadel. Zejména posledním sovětským vzducholodí byl SSSR V-12 bis, postavený v roce 1947.
Vzducholoď je stále naživu
Navzdory současné dominanci na nebi letadel těžších než vzduch, stavba vzducholodí v různých částech světa pokračuje dodnes. Tyto projekty se realizují v řadě evropských zemí, v USA, Číně a také v Rusku. Zájem o tato zařízení byl obnoven poté, co se proces výroby inertního helia stal relativně levným a tento plyn se nyní používá v letectví místo výbušného vodíku. Oblast moderního využití vzducholodí je však velmi omezená: jedná se o reklamní a zábavní lety, sledování provozu a v některých případech je získávají geologické a navigační služby.
Valery EROFEEV