4. dubna 1933, během bouřky u pobřeží New Jersey, USS Akron havaroval. Jedno z největších letadel na světě (o celkové délce 239 metrů, bylo o pouhých 5,5 metru kratší než slavný Hindenburg), byl Akron na rozdíl od svého německého protějšku naplněn nehořlavým vodíkem, nýbrž heliem. Nepomohlo to však 73 z 76 členů její posádky přežít.
Katastrofa letadlové lodi-vzducholodi v Atlantském oceánu se stala nejhorší v historii letectví - dokonce i při nehodě v Hindenburgu v New Yorku v květnu 1937 bylo zabito 35 z 97 lidí na palubě.
Akron je samozřejmě zajímavý nejen kvůli pochybným záznamům ve formě katastrofy. Tato vzducholoď byla původně navržena pro dálkový průzkum, ale s užitečným zatížením asi 73 tun od roku 1932 se úspěšně vypořádala s rolí létající letadlové lodi. Mohl nést až pět letadel (i když v praxi to bylo omezeno na tři auta), která „vzlétla“a „přistála“přímo ve vzduchu.
A teď pojďme zjistit jeho historii podrobněji …
Na začátku dvacátého století se téměř všechny vyspělé země zapojily do výstavby vzducholodí. Spojené státy nebyly výjimkou.
Velení amerického námořnictva vidělo ve velkých vzducholodí jediný způsob ovládání Tichého oceánu, prostředek, který nebyl omezen stávajícími mezinárodními dohodami o námořních zbraních. Washingtonská konference o námořních silách, která se konala v roce 1922, stanovila poměr sil mezi třemi velkými námořními mocnostmi - Velkou Británií, Spojenými státy a Japonskem v poměru 5: 5: 3. Obrovský oceánský prostor od Pearl Harboru na japonské ostrovy byl ovládán pouze deseti křižníky třídy Omaha místo požadovaných čtyřiceti, což zjevně nestačilo vzhledem k geopolitickým zájmům Spojených států.
V souladu s tehdejšími názory by flotila námořních vzducholodí mohla účinně nahradit lodě při dálkovém námořním průzkumu, a jelikož se vzducholodi neobjevily v tabulkách válečných lodí, nebyly by porušeny ani Washingtonské dohody.
Propagační video:
V roce 1926 schválil americký kongres pětiletý plán rozvoje amerického úřadu pro letectví. Podle plánu byla dne 6. října 1926 společnost „Goodyear-Zeppelin“oficiálně objednána na výstavbu dvou obřích letadlových lodí letadel, z nichž první měl být zákazníkovi dodán do 30 měsíců. Jeho cena byla 5 375 000 $. Druhým bylo následovat za 15 měsíců a stát 2 450 000 USD, s podmínkou, že si vláda vyhrazuje právo jej odmítnout postavit.
Technické požadavky
V březnu 1924 vyvinul inženýr námořního letectva Triscott požadavky na budoucí vzducholodi, které budou schopny plnit nové bojové mise.
Projekt Triscott předpokládal realizaci dosud neviditelných úkolů - obří vzducholodi s objemem 142 000 až 170 000 metrů krychlových. Měl mít na palubě průzkumný letoun, který významně rozšířil kontrolní pásmo a v případě potřeby mohl být použit jako bojovníci k odrazení možných útoků nepřátelských letadel.
Bylo známo, že bojový zeppelin německé flotily dokázal za letu ovládat prostor široký 96 km. Vzducholoď tak mohla při rychlosti 72 km / h měřit 82 000 metrů čtverečních za 12 hodin letu. km mořské oblasti.
Podle požadavků Triscott mohla vzducholoď za stejných podmínek ovládat čtyřnásobek prostoru. Spolu s průzkumnými letadly, které by kontrolovaly prostor za 96 kilometrovou zónou, by pokrytí regulované oblasti oceánu prakticky stejnými letovými parametry vzducholodi mohlo být 330 000 metrů čtverečních. km. A co je velmi důležité, náklady na takový bojový komplex byly mnohokrát nižší než náklady na lodě potřebné k dokončení podobné mise. Podle výpočtů bylo pět vzducholodí schopno spolehlivě ovládat tichomořskou oblast z Pearl Harbor do Japonska.
Triscottův návrh nebyl podrobně zdůvodněn a obsahoval pouze obecné náčrtky, takže v dubnu 1924 byl vyvinut projekt č. 60, který objasnil některá rozhodnutí, a teprve příští rok byl nový koncept představen v plném rozsahu. Technické oddělení námořního letectví vyvinulo požadavky na vzducholoď o objemu 184 000 metrů krychlových. m, a protože hangár v Lakehurstu nemohl pojmout vzducholoď delší než 243 m, byla délka projektu č. 60 omezena na 240 ma největší průměr (střední loď) byl 38 m. Rám jednotlivých přepážek se musel stát nosným bez kabelových svazků, dosud používá se v konstrukcích vzducholodí. Uvnitř trupu měl být instalován šest až osm motorů.
Akronův design
7. listopadu 1929, v Lakehurst, v nově postavené loděnici, admirál Moffett vrazil první zlatý nýt do hlavní přepážky obrovského nového vzducholodi, oficiálně označeného ZRS-4. Jeho konstrukce byla doprovázena technickými problémy, politickými a finančními machinacemi, mnoha skandály a špionážními příběhy, které byly vyšetřovány FBI. Tisk potěšil každý malý detail a z nich udělal senzace.
Uplynul však čas a 8. srpna 1931 americký prezident Herbert Hoover slavnostně pokřtil vzducholoď připravenou k použití se jménem „Akron“- za názvem města, u kterého bylo postaveno. Problémy, které začaly během pozemních zkoušek v hangáru, vedly ke skutečnosti, že ZRS-4 se poprvé vznesl do vzduchu až 25. srpna, když na palubě bylo sto třináct lidí. První let šel dobře, jedinou významnou konstrukční vadou bylo příliš velké úsilí při řízení.
Již během devátého letu, který trval 48 hodin, ZRS-4 letěl 3 200 km, navštěvoval St. Louis, Chicago, Milwaukee a všude, což způsobovalo velké nadšení mezi obyvatelstvem a dopravní zácpou.
Konstrukce ZRS-4 obsahovala několik zajímavých inovací. Rám trupu se skládal z 12 hlavních a 33 pomocných tuhých přepážek, 36 vertikálních profilů a 3 kýlů. Celková konstrukce byla velmi robustní a vydržela velká zatížení. Uvnitř tuhého tělesa bylo 12 plynových komor s maximálním objemem 194 000 metrů krychlových. ma nominální - 184 000 metrů krychlových. m (je třeba si uvědomit, že objem plynové komory se může měnit v závislosti na výšce vzducholodi a atmosférických podmínkách). V postranních kýlech bylo instalováno 8 řadových 12-válcových motorů Maybach VL-II s objemem 560 litrů. z. Každý motor otáčel jednou dvoulistou vrtulí NASA o průměru 5 m. Vrtule byly reverzibilní, tahaly i tlačily, mohly se otáčet v horizontální rovině, která umožňovala spouštění nebo klesání, létání dopředu nebo dozadu. V karoserii bylo umístěno 110 palivových nádrží s celkovou kapacitou 50 až 57 tun a 1,1 až 5 tun oleje. Maximální hmotnost balastové vody byla 102 tun, ale obvykle létaly s devíti tunami. Byly nainstalovány dva generátory Westinghouse o výkonu 8 kW s napětím 110 V, poháněné dvěma benzínovými motory o objemu 41 litrů. z.
Pravidelná posádka sestávala z 16 důstojníků a 75 vojenského personálu, ale obvykle nelétalo více než 50 lidí. Hlavní konstruktivní novinkou vzducholodi byl vnitřní hangár v přední části skořepiny zespodu, ve kterém bylo umístěno 5 samostatných dvojplošníků. V tomto případě se posádka zvýšila o 5 pilotů a 15 technických pracovníků obsluhujících letadlo a související vybavení. V počátečním stadiu testování nebylo dosud instalováno letadlové vybavení. ZSR-4 vážil 187 tun, z toho 114 tun byla mrtvá hmotnost vzducholodi a 73 tun bylo užitečné zatížení.
Hlavní ovládací gondola Akronu byla umístěna před spodní částí trupu, ale v případě potřeby bylo možné vzducholoď ovládat z přídavného kokpitu umístěného na náběžné hraně spodní části svislého ocasu. Hlavní kajuty posádky byly umístěny v bočních kýlech a pozorovací kabiny s možností instalace kulometů byly umístěny před vyvazovacím zařízením, na horní části skořepiny a na konci ocasu lodi.
Během zkoušek byly testovány velké, vodou chlazené kondenzátory výfukových plynů instalované na obou stranách krytu nad motory. V práci se neukázali z nejlepší strany, často odmítli a v budoucnu během provozu byli neustálým zdrojem potíží. Hlavním problémem však bylo, že navzdory veškerému úsilí nebylo možné dosáhnout smluvní rychlosti 128 km / h. Situace se změnila k lepšímu, pouze když byly nainstalovány vrtule Hartzell, což umožnilo zvýšit horizontální rychlost na 127 km / h.
Fighter Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk v době přistání na vzducholodi USS Akron (ZRS-4).
Vstup do služby v námořnictvu USA
Akron byl oficiálně přijat americkým námořnictvem 27. října 1931. Od toho dne začala vojenská služba, pokud ji lze považovat za takovou, pro vzducholoď, která ještě nebyla přivedena do přijatelného provozního stavu. ZSR-4 tak mohl pracovat ve výškách až 1500 m, ale někdy to nestačilo. Často bylo třeba překonat hory nad 3000 m, zejména na transkontinentálních letech, kromě těchto drobných vad ukázal Akron svou nejlepší stránku. 3. listopadu 1931 vzlétla vzducholoď s 207 cestujícími na palubě, což byla dosud bezprecedentní událost. V lednu 1932 úspěšně spolupracoval s průzkumnými loděmi východně od Floridy. Během těchto cvičení se Akron úspěšně vyhnul sněhové bouři, i když ledová kůra vytvořená na trupu vzducholodi vážila 8 tun. Objevil „nepřítele“o 7 hodin dříve, než křižníky poslané do stejné oblasti.
Nyní je čas vyzkoušet Akron pro zamýšlený účel - jako dlouhodobá strategická průzkumná a hlídková vzducholoď. Předtím však bylo nutné vypracovat interakci se vzdušnými letadly a především vyškolit piloty v tak obtížné akci, jako je přistání se vzducholodí.
Vzducholoď - letadlová loď
Již ve dvacátých letech minulého století byla dlouho diskutována otázka, jak zavěsit letadlo pod vzducholodí - byly navrženy různé schémata a návrhy, ale věci nepokročily za experimenty.
Bylo rozhodnuto, že ve spodní části pláště vzducholodi za ovládací gondolou bude postaven hangár dlouhý 22 m. Systém závěsných jeřábů může pojmout 5 zavěšených letadel. Jakékoli letadlo pomocí jeřábových paprsků bylo možné přivést k pevnému kotevnímu příhradovému nosníku a připevnit na příčku, která byla poté vytažena zvláštním poklopem. Motor byl nastartován, pilot odpojil letadlo a odletěl. Výstup letadla do vzducholodi byl proveden v obráceném pořadí.
Hangáry byly ve tvaru písmene T, takže jimi mohlo projít letadlo s rozpětím křídla 9,2 m, stabilizátory - 3 ma celková délka 7,3 m. Byly to maximální otevírací rozměry, které nevedly k porušení pevnosti konstrukce vzducholodi. Tyto parametry byly také omezeny na typy letadel, které by mohly být použity jako hlavní průzkumný letoun nebo stíhací letoun. Na vývoj speciálního letadla neexistovaly žádné finanční zdroje, proto bylo nutné vybrat si ze stávajících jednosedadlových letadel.
Curtiss XF9C-1.
Toto letadlo založené na nosiči muselo být velmi lehké, manévrovatelné, současně docela stabilní, s dlouhým doletem a rychlostí letu; pilot musel mít dobrý výhled ve všech směrech a především vzhůru pro sebevědomý manévr dokování se vzducholodí a dolů pro pozorování. Z letadel po ruce v letech 1930-1931 žádný z nich nesplnil tyto požadavky sto procent. Byly to obvyklé dvouplošníky: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 a Fokker XFA-1. Po pečlivé analýze byl Curtiss preferován jako nejblíže k požadovaným požadavkům. Námořnictvo objednalo 6 letadel pro výrobu, modernizovaných pro tyto zvláštní účely. XF9C-1 byl poháněn motorem Wright Cyclone R-975-C 421 hp. s., dvěma kulomety a vyvinula rychlost 283 km / h.
Je třeba poznamenat, že ve skutečnosti byla do vzducholodi umístěna pouze 3 letadla, protože vnitřní zesílení rámu vzducholodi bránilo jejich pohodlné údržbě a umístění během intenzivního provozu. Letadlo nebylo nikdy instalováno na zasunuté příčce kvůli skutečnosti, že v případě poruchy motoru bylo téměř nemožné poslat zbytek letadla do letu.
Prototyp letounu speciální námořní verze byl předán k testování v březnu 1931. Později byl vybaven přistávacím hákem a 27. října 1931 se poprvé zakotvil v baru vzducholodi v Los Angeles. V polovině roku 1930 bylo zakoupeno 6 dalších výcvikových dvouplošníků „Konsolidovaný N2Y-1“, vybavených dokovacím hákem a používaných k výcviku pilotů v dokovacích a dokovacích manévrech. Předpokládalo se, že budou ve službě se vzducholodí, dokud se neobjeví vhodnější letadlo. Na konci roku 1930 bylo vyhlášeno přijetí pilotů pro budoucí letectví vzducholodí a bylo přijato 41 dobrovolníků.
V následujících měsících bylo hodně času věnováno zdokonalování techniky pro vzlet a přistání letadla na vzducholodi. Společnost Curtiss z vlastního podnětu vyvinula verzi XF9C-2 s motorem Cyclone o výkonu 438 koní. z. a lepší viditelnost z kokpitu. V říjnu 1931 bylo objednáno 6 produkčních letadel F9C-2 s podmínkou, že první 3 letadla budou připravena v září 1932. Dokovací zařízení vylepšeného letadla sestávalo z kontrolovaného háku a pojistky vrtule namontované na čtyřech nakloněných stojanech namontovaných nad středovou částí. Bylo dosaženo přijatelného času 15 minut pro vzlet nebo přistání letadla od okamžiku, kdy byly dveře hangáru otevřeny, dokud nebyly zcela zavřeny.
Technika přistání a vzletu na vzducholodě byla dostatečně vyvinutá, takže není překvapivé, že se plánovalo zvýšení flotily používaných typů letadel, včetně těžších dopravních vozidel schopných dodávat jídlo, poštu, palivo na palubu letadla, nebo postupně nahrazovat celá posádka. Vzdušný gigant se tak nemusel vracet na základnu, protože dopravní letadlo mohlo poskytnout vše potřebné. Pro tuto roli byly plánovány letouny Airbus společnosti Bellanco, ale nedošlo k praktické implementaci. Během roku provozu Akronu bylo vyrobeno 501 leteckých háčků v různých denních dobách.
Smrt vzducholodi USS Akron (ZRS-4)
3. dubna 1933, v 19:30, vzlétla vzducholoď, kterou velel Frank S. McCord, z Lakehurstu, aby se zúčastnila námořních manévrů v Atlantickém oceánu. Na palubě bylo 76 členů posádky (19 důstojníků a 57 námořníků), admirál Moffett, jeho pobočník kapitán Sessile, šéf letecké základny Derry a kapitán Mazury. Až do 1,30 v noci v Lakehurstu pravidelně dostávali zprávy od vzducholodi, která se v době příští zprávy nacházela severně od New Yorku, odváděla novou Anglii.
Téměř od samého začátku se let uskutečnil v obtížných meteorologických podmínkách. Vzducholoď byla neustále zasažena silnými poryvy větru. Protože před kurzem byla silná bouře, byla na palubu poslána objednávka na změnu kurzu o 15 °. Byl však nepochopen a změnil kurz o 50 °. V angličtině mají slova patnáct a padesát podobný zvuk. V důsledku této chyby vstoupila vzducholoď do samého středu písku generovaného horizontálním vírem. Letová výška byla asi 500 m. Náhle vzduchová loď začala rychle klesat, ale po pádu části předřadníku v nadmořské výšce 250 m bylo možné zastavit sestup a poté získat předchozí nadmořskou výšku. Po dalších 3 minutách, když ZRS-4 prošel středem víru, byl z něj odtržen horní kormidlo, poté loď sklopila nos a začalo rychlé opětovné klesání.
Jak tvrdil kapitán Herbert Wiley, který přežil: ve vzducholodi nedošlo k požáru ani výbuchu, všechny motory fungovaly normálně až do poslední chvíle. Negativní trim dosáhl 20 °, rychlost klesání přesáhla 4 m / s. Pokusy zastavit sestup odkloněním výtahu byly neúspěšné. Odtržená rovina kormidla patrně dopadla na výtah, takže byl prakticky zaseknutý. Za minutu a půl vzducholoď klesla na 120 m, tj. Byla v nadmořské výšce rovné pouze polovině její délky. V nadmořské výšce 30 m, když bylo jasné, že sestup nelze zastavit, byl vydán příkaz připravit se na přistání na vodě. Poté následovala silná rána na hladinu oceánu, která sloužila jako začátek ničení vzducholodi, voda se vrhla do velitelské kabiny. Sám Herbert Wiley, podle jeho slov,byl hoden do moře a napjal svou sílu, plaval na stranu, aby nespadl pod trup potápějící se lodi. Místo blesku osvětlovalo místo blesku, ale Wylie neviděla žádnou z posádky, ale slyšela jen výkřiky. Popadl kus prkna a zůstal na vodě. Vzducholoď klesla velmi rychle. Vzhledem k tomu, že nosným plynem na ZRS-4 bylo helium, nedošlo k požáru.
Vrak byl svědkem týmu německého ropného tankeru "Febus", který si nejprve všiml světla vzducholodi ve výšce, a poté po chvíli stejná světla u vody. Febus vydal signál SOS a zahájil záchranné operace. Podařilo se mu však zachránit před smrtí pouze čtyři lidi, z nichž jeden později zemřel. Přestože se záchranných prací zúčastnilo 52 lodí a letadel, nikdo nebyl nalezen.
Vysvětlení havárie tak dokonalé vzducholodi pro její čas pouze chybou řízení, která vedla k letu v extrémně těžkých meteorologických podmínkách, je nepřesvědčivé, zejména proto, že všechny motory normálně pracovaly až do nárazu na vodní hladinu. K této katastrofě bezpochyby přispěly podmínky násilné bouře, ale to nebyla hlavní příčina.
Je třeba si uvědomit, že v únoru 1932, během vystoupení z loděnice za silného větru, ZRS-4 narazil na zem na záda. V tomto případě došlo k poškození peří, jednoho z hlavních rámů a vnější kůže. Během inspekce bylo zjištěno, že velké množství nýtovaných spojů kovových konstrukčních prvků je uvolněných. Vzducholoď byla opravena, ale, jak poznamenali mnozí odborníci, ne dostatečně důkladně, což bylo potvrzeno zhroucením kormidla, které předcházelo havárii. Kromě toho, jak tvrdil jeden z přeživších členů týmu, byla před nárazem do vody pozorována deformace prvků podélné pevnosti rámu. Strukturální pevnost zádi byla zřejmě také nedostatečná. Jedním z důvodů by mohla být nadváha vzducholodi ve srovnání s projektem o téměř 8 tun.
Americká společnost byla šokována smrtí vzducholodi, symbolu země. Vedení námořnictva a za nimi Kongres důkladně prozkoumalo všechny okolnosti katastrofy; komise poznamenaly, že v pracovních výkresech vzducholodi bylo nalezeno asi 600 defektů. Rovněž kvalita materiálu použitého v jednotlivých konstrukčních prvcích byla neuspokojivá. Dalším zatěžovacím faktorem byla příliš nízká nadmořská výška letu. Kromě toho byl příkaz k přistání na vodě vydán příliš pozdě. Velká část viny byla položena zesnulému veliteli McCordovi, jehož hrubé chyby navigace, nejistá kontrola nad vzducholodí a nezodpovědný postoj k otázce záchrany posádky v případě nouze vedly k úmrtí posádky a letadla. Na palubě nebyly prakticky žádné záchranné prostředky - existoval pouze jeden gumový člun a absolutně neexistovaly žádné individuální záchranné vesty.
Hlavními příčinami katastrofy jsou tedy nedostatečná strukturální síla a pilotní chyby. Obecně byla kariéra ZRS-4 doprovázena mnoha problémy. Letecký gigant, který měl sloužit jako příklad použití tolik potřebných moderních vzducholodí pro námořní operace, byl nakonec zklamaný. Až do okamžiku katastrofy provedla loď 73 bojových letů a byla ve vzduchu 1659 hodin, a žádný z případů její interakce s loděmi námořnictva nemohl být připsán nesporným úspěchům.
Srážka Akronu znamenala začátek konce éry rigidních vzducholodí v námořnictvu, zejména proto, že jejich hlavní příznivce, zadní admirál William A. Moffett, zemřel spolu se 72 zbytkem posádky. Prezident Roosevelt řekl: „Ztráta Akronu s posádkou statečných bojovníků a důstojníků je národní katastrofou. Smutím s národem, a zejména s manželkami a rodinami ztracených mužů. Mohou být postaveny nové vzducholodi, ale národ si nemůže dovolit ztratit lidi jako Zadní admirál William A. Moffett a jeho soudruzi, kteří s ním zemřeli a udržovali nejlepší tradice námořnictva Spojených států. ““
Charakteristika vzducholodi USS Akron
Sestaveno: 31. října 1929
Pokřtěn: 8. srpna 1931
První let: 23. září 1931
Zadaná služba: 27. října 1931
Konec služby: zničen 4. dubna 1933
Jmenovitý objem (95% maxima): 184 000 m³
Délka: 239,3 m
Maximální průměr: 40,5 m
Maximální výška: 44,6 m
Počet plynových oddílů: 12
Prázdná hmotnost: 114 t
Užitečné zatížení: 75 t
Elektrárna: 8 benzínových motorů Maybach VL - 2 benzinové motory o výkonu 560 hp každý instalován uvnitř rámu
Rychlost: maximální - 128 km / h, cestovní - 90 km / h
Dosah letu: 17 000 km (při rychlosti 90 km / h)
Posádka: 91 lidí (obvykle 50–60 osob)
Výzbroj: 3 letadla, 7 kulometů.