Jaderné řízené střely? Spojené státy je rozvíjely již v 50. letech.
Ve svém sdělení Radě federace 1. března 2018 ruský prezident Vladimir Putin hovořil o vývoji strategických zbraní schopných neutralizovat protiraketovou obranu USA. Dva typy výše zmíněných zbraní slibují, že budou jaderné: dříve odhalené mezikontinentální torpédo a řízená střela.
Jak Putin řekl: „Zahájili jsme vývoj takových nových typů strategických zbraní, které při pohybu k cíli vůbec nepoužívají balistické dráhy letu, což znamená, že systémy protiraketové obrany jsou v boji proti nim zbytečné a jednoduše zbytečné. Jednou z nich je vytvoření malé, super výkonné jaderné elektrárny, která je umístěna v těle řízených raket, jako je naše nejnovější vzduchem vypálená raketa X-101 nebo americký Tomahawk, ale zároveň poskytuje desítkykrát větší dosah letu, což je prakticky neomezené Tato nízko letící, tajná řízená střela nesoucí jadernou hlavici s prakticky neomezeným doletem, nepředvídatelnou dráhou letu a schopností obejít záchytné linie je nezranitelná pro všechny stávající i budoucí systémy protiraketové obrany a protivzdušné obrany. ““
Vojenské úřady a odborníci na odzbrojení nemohli uvěřit svým uším. "Jsem stále ohromen," řekl Edward Geist, výzkumný pracovník ve společnosti Rand Corporation specializující se na Rusko, v rozhovoru s National Public Radio (NPR). "Nemyslím si, že to blafují, věc už testy prošla. Ale je to stále úžasné. “
Není to poprvé, co se vláda pustila do vývoje jaderných strategických zbraní (NSP). Před několika desítkami let se Spojené státy již snažily vytvořit jaderný motor - nejprve pro prototyp bombardéru a poté pro nadzvukovou řízenou raketu. Spojené státy dokonce uvažovaly o vesmírných raketách s jaderným pohonem - o příšerném příběhu s Project Orion však budeme mluvit příště. Všechny tyto programy byly nakonec opuštěny a považovaly je za neproveditelné.
Ano, a ještě jeden malý problém: radioaktivní výfuk z trysky.
Když Putin oznámil úspěšné testy, přemýšleli jsme o minulých experimentech s jaderným pohonem. Je opravdu možné vytvořit malý jaderný reaktor dostatečně silný, aby poháněl řízenou raketu? Při výpočtu síly jsme zlomili všechny naše hlavy a kalkulačky a rozhodli jsme se konzultovat s odborníky na jadernou fyziku.
Upřímně řečeno, ne každý si je jistý, že Rusko je ve vývoji raket s raketami s jadernými energetickými systémy opravdu daleko pokročilé. Existuje však více než dost důkazů, že se to vlastně snaží. Zdroj ministerstva obrany, který si přál zůstat anonymní, nedávno řekl Fox News, že Rusko již provedlo raketové testy v Arktidě. Jiné zdroje říkají, že motory jsou stále ve vývoji a že jaderná elektrárna musí teprve uskutečnit.
Propagační video:
Létající atomový tah je teoreticky možný, ale tato myšlenka je špatná z několika důvodů. Abychom viděli, jak skutečný (a hrozný!) To je, pojďme projít historii tohoto proveditelného, ale naprosto šíleného nápadu.
Vinu Enrico Fermi za všechno
Historie létajících jaderných reaktorů začala v roce 1942.
„O využití atomové energie pro letadla a rakety diskutoval Enrico Fermi a jeho spolupracovníci na projektu Manhattan od doby, kdy byl první jaderný reaktor postaven v roce 1942,“napsal fyzik Robert Bussard) a R. D. Delauer (RD DeLauer) v knize „Jaderné motory pro letadla a rakety“. Poté, co se Fermi a jeho druzí přestěhovali do laboratoře v Los Alamos, uvažovali o jiných způsobech využití jaderné energie kromě bomb, což mělo za následek zrození unikátní jaderné nákladní lodi NS Savannah.
Dokud nebyly objeveny negativní účinky záření, byly jaderné letadlové elektrárny považovány za slibný nápad, protože nic neporáží sílu jaderné reakce. Ve většině případů jaderná energie jednoduše nahradila dříve používaný zdroj tepla. Tak například v případě elektráren a lodních reaktorů, kde bylo dříve spáleno uhlí nebo jiné palivo - v těch letech mělo námořnictvo stále přísloví „horký kámen pohybuje lodí“. Teoreticky platí stejný princip pro letouny, ale poměr hmotnosti k tahu požadovaný pro let vyžaduje, aby byl reaktor lehčí a kompaktnější.
V roce 1946 se Fermiho myšlenka na letadlo s jaderným pohonem vyvinula v plnohodnotný program jaderných letadel (NEPA Project), který byl financován armádou. Studie proveditelnosti zadaná armádou a letectvem z Fairchildu byla v hodnotě 10 milionů dolarů - a byla to velmi lukrativní akvizice i po úpravě o inflaci.
Skupina vědců z Massachusetts Institute of Technology (MIT), pozvána Komisí pro atomovou energii (AEC, předchůdce příslušného ministerstva), dospěla k závěru, že je možné vyrobit motor atomových letadel, ale bude to trvat „nejméně 15 let“a také bude stát jednu miliardu dolarů … Je pravda, že vědci dodali, že pokud vláda považuje náklady za odůvodněné, měla by okamžitě investovat, aby zahájila vývoj co nejdříve.
V roce 1951 byl program atomového létání NEPA sloučen s podobným programem pod záštitou Komise pro atomovou energii, aby se zaměřil na to, co vědci MIT považovali za nejrealističtější vyhlídku: atomový proudový letoun pro letadla s posádkou.
Projekt Fermi byl tedy jen předehrou k obrovskému utrácení vojenského rozpočtu, který následoval po tři desetiletí. Celkem bylo na různé iniciativy amerických leteckých sil a Komise pro atomovou energii vynaloženo více než miliarda dolarů. Ale nebylo postaveno jediné atomové letadlo.
V konvenčních proudových motorech je palivo spáleno za účelem ohřevu horkého stlačeného vzduchu, který je následně vypuzován tryskou za účelem vytvoření tahu. Jak uniká, horký spalinový plyn točí turbíny, které vytvářejí mechanickou energii ke stlačování přiváděného vzduchu, čímž se zvyšuje tah.
Obří turbofanový motor GE90, vyrobený společností General Electric pro Boeing 777, má maximální výkon 117 MW a tah 127,900 lb (přibližně 568 kN). Většina dnes používaných proudových motorů je mnohem méně výkonná. Vyvinutý společností Pratt & Whitney, motor JT3D pro bombardéry B-52 (B-52) má tah 17 000 liber (76 kN), takže je vyžadováno celkem osm. V roce 1951 byl posledním vrzáním motor J47-GE pro bombardér B-47 s kapacitou 7,2 MW a tahem 23 200 kN. A současně snědl hodně paliva.
V proudovém motoru s jaderným pohonem jsou spalovací válce používané pro spalování tryskového paliva nahrazovány teplem z jaderného reaktoru - může být jich několik spojeno s každým turbínovým motorem, nebo může existovat jeden velký centralizovaný, který napájí několik turbín současně. Malé reaktory lze použít k vytváření motorů s vyšším tahem a eliminovat potřebu paliva.
Vášeň strategického leteckého velení pro jaderné motory v roce 1950 je bezpochyby: teplota v jaderném reaktoru je mnohem vyšší než při spalování tryskového paliva, a proto je na jejich základě možné vytvořit super-výkonné letadlo schopné provádět nadzvukový nebo dokonce nadzvukový let. S takovou rychlostí SSSR jednoduše neměl sebemenší příležitost je zachytit.
Programu se zúčastnily dvě skupiny na vytvoření atomového letadla: 1) General Electric a Convair, 2) Pratt a Whitney a Lockheed. General Electric a Pratt & Whitney se zabývali skutečnými motory, zatímco Convair a Lockheed vyvíjeli trupy letadel pro budoucí motory. Na vývoji se dále podílela Národní laboratoř Oak Ridge a skupina pod Národní radou pro leteckou poradnu (NACA, předchůdce NASA). Ten později bude pěstovat Lewis Flight Propulsion Laboratory, nyní známou jako Glenn Research Center.
Primárním úkolem bylo samozřejmě prokázat, že palubní jaderné reaktory jsou v zásadě bezpečné. Za tímto účelem v roce 1951 zahájilo letectvo lety speciálně vytvořenou úpravou Peacemaker B-36, vybavenou zkušebním reaktorem vyvinutým v Oak Ridge. Během nadcházejících let provedlo letadlo s názvem NB-36 „The Crusader“(NB-36H „The Crusader“) 47 letů a přesvědčilo vývojáře o bezpečnosti letů s jaderným reaktorem na palubě.
V té době byli Sověti v závodě atomových motorů mírně za Spojenými státy. Ačkoli otec sovětské atomové bomby Igor Kurchatov navrhl studovat možnosti atomového vracení zpět na konci 40. let, plnohodnotný projekt byl zahájen teprve v srpnu 1955. Sovětský analog amerického atomového letounu Tu-95 s palubním reaktorem provedl svůj první let v roce 1961. V důsledku toho provedla Flying Atomic Laboratory 34 bojových letů, většinou s tlumeným reaktorem.
Přímá cesta
S úspěchem „létajícího reaktoru“byl atomový program spuštěn na plný výkon v roce 1952. Přestože letectvo sázelo na General Electric, Pratt & Whitney také obdržel financování „každého hasiče“, pokud by první pokus selhal. V důsledku toho se společnosti vydaly zásadně odlišnými cestami.
General Electric si vybral nejpřímější. Je to otevřený systém, ve kterém se teplo z reaktoru uvolňuje přímo do vzduchu, který jím prochází. Technicky je tento design jednodušší a inženýři GE (spolu s letectvem) cítili, že to byla nejrychlejší cesta k vítězství. U otevřeného systému je však vzduch, který prošel motorem, jednoduše vyhozen z druhého konce a naplněn radioaktivními částicemi. (Následně, Sověti půjdou stejnou cestou).
Projekt General Electric, jehož cílem bylo vytvořit hybridní jaderný paprsek, rychle dostal zelené světlo, ale letectvo ho v roce 1954 pozastavilo. Nyní se hlavní pozornost zaměřila na vytvoření čistě atomového bombardéru WS-125A. Nakonec General Electric změnil své úsilí z neúspěšného projektu P-1 na řadu pozemních demonstračních modelů vytvořených pod křídlem Komise pro atomovou energii v národní laboratoři Idaho.
První dva experimenty nazvané HTRE-1 a HTRE-2 byly panelem považovány za úspěšné. První z prototypů byl zahájen v lednu 1956. Použil převedený proudový motor GE J47 s reaktorem o výkonu 20,2 MW. Ve skutečnosti tepelný výkon reaktoru nepřekročil 15 MW. Při plném výkonu byl vzduch opouštějící reaktor zahříván na 723 stupňů Celsia. Zpočátku bylo použito vodní chlazení.
Průtok vzduchu HTRE-1 byl však pouze poloviční než u konvenčního nejaderného J47. Kromě toho bylo ještě před přechodem na jadernou energii zapotřebí k provozování turbín tryskové palivo.
Vylepšená verze byla pojmenována HTRE-2. Ve snaze zvýšit průtok vzduchu bylo na něj testováno mnoho nových součástí. Podle zprávy NASA testy HTRE-2 „potvrdily, že rychlost uvolňování fragmentů štěpení v atomovém motoru je v přijatelných mezích“.
Vyhlídky na HTRE-3, které zapadly do velikosti konvenčního leteckého motoru, byly dobré. HTRE-3 byl 100% vzduchem chlazený a reaktor měl pevný neutronový moderátor vyrobený z hydrogenovaného zirkonia, aby se zlepšil poměr výkonu k hmotnosti. Reaktor byl vodorovný a poháněl dva proudové motory.
V říjnu 1956 však HTRE-3 zažil dramatický nárůst výkonu, který částečně roztavil a poškodil všechny palivové tyče. K nehodě došlo při provozu při nízkém výkonu za účelem kontroly chladicích prvků. V době nehody zajišťovalo chlazení pouze pár elektrických ventilátorů. Důvod byl považován za nesprávnou činnost senzorů a ne za konstrukční chyby. Stejně jako senzory dávaly nesprávný údaj o výkonu, v důsledku čehož byly řídicí tyče odstraněny příliš pozdě. V každém případě tato nehoda utlumila zápal letectva - jen málo lidí se chce během letu vypořádat s roztavením reaktoru.
Po některých úpravách však testování HTRE-3 pokračovalo. V roce 1959 byl motor poprvé spuštěn na jedno jaderné palivo. Síla, na kterou se letectvo spoléhalo, však nikdy nebyla dosažena, jak vyplývá ze zprávy RAND z roku 1965 ministerstvu obrany. Maximální teplota dosažená HTRE-3 byla pouze o 93 stupňů vyšší než teplota HTRE-1.
Mezitím si letectvo změnilo názor na bombardér a přesunulo své úsilí na „létající platformu pro odpálení raket“, nazvanou CAMAL. Technické pokroky získané během práce na HTRE-3 by pravděpodobně mohly být použity pro následně zrušený bombardér X-6 (na základě také zrušeného B-36). Protilietadlový obrat Sovětů však zesílil a letectvo se opět rozhodlo přejít na vytvoření atomového bombardéru.
Konstrukce atomové roviny vytvořila novou soutěž, kterou vyhrál „Convair“s NX 2, navržený speciálně pro jaderné elektrárny. K dosažení požadovaného výkonu vyzvalo letectvo General Electric k používání keramických komponentů k udržení vyšších teplot motoru. V roce 1960 se General Electric posunul k dalšímu kroku: XNJ140E-1.
Podle dokumentů General Electric byl motor XNJ140E-1 navržen tak, aby udržoval cestovní rychlost Mach 0,8 ve výšce více než devět tisíc kilometrů a životnost motoru byla tisíc hodin. Předpokládalo se, že provozní výkon bude 50 MW, ale v případě nouze by mohl být zvýšen na 112 MW, i když by to výrazně snížilo životnost reaktoru. Při maximálním výkonu požadovaném pro vzlet by tah byl 50 900 liber - ve srovnání s motory Boeing 777 to rozhodně není nic, ale pro šedesátá léta to byl průlom.
General Electric se však nemusel chlubit plody desetiletého vývoje. V roce 1961, kdy bylo na výstavu téměř vše připraveno, prezident John F. Kennedy ukončil atomový program. Odcházející administrativa Dwight Eisenhowera chtěla program zmrazit, ale Kennedyho poradci usoudili, že z atomové roviny bude stále jen malý praktický smysl. Bylo rozhodnuto, že by bylo lepší přiřadit tyto úkoly mezikontinentálním raketám a balistickým raketám zahájeným ponorkou. Stále existovaly strategické bombardéry, ale v americkém zadržovacím systému již nehrály tak důležitou roli jako v 50. letech.
Nepřímá cesta
Zatímco General Electric vyvíjel letadlo, které nebylo nikdy určeno k letu, inženýři v Pratt & Whitney v Oak Ridge hledali alternativní cestu k instalaci jaderných letadel (as mnohem menším financováním). Práce byla prováděna jak v Oak Ridge, tak v Connecticut Atomic Laboratory v Middletownu (CANEL). Zatímco General Electric stavěl motory s přímým cyklem, šli kruhovým objezdem. Spíše než nechat vzduch procházet přímo reaktorem, jejich přístup zahrnoval vysokotlaký chlazený reaktor, jehož tepelná energie prošla chladivem a odvětila se do vzduchu.
Nepřímý cyklus vypadal atraktivní, protože eliminoval emise potenciálně nebezpečných radioaktivních částic. Cestou však byly značné technické obtíže, zejména: jak zvýšit úroveň účinnosti a poměr výkonu k hmotnosti, aby se dosáhlo alespoň některých letových charakteristik.
Reaktor PWAR-1 byl provozován na roztavených solích. Fluorid sodný, tetrafluorid zirkoničitý a tetrafluorid uraničitý byly smíchány a protlačeny reakční komorou, působící jako palivo i jako chladivo; jako sekundární chladivo byl použit sodík. Laboratoř Connecticut také experimentovala se systémy používajícími jiná chladiva, včetně superkritické vody (kde je pára udržována na extrémně vysoké teplotě, což jí umožňuje zůstat v kapalině), sodíku a lithia.
Superkritický vodní reaktor PWAC-109 byl postaven za podpory Battelle Memorial Institute a začal testovat v roce 1954. Jak poznamenali inženýři v Argonne National Laboratory, nejednalo se o plnohodnotný proudový motor, ale mělo dmychadla. Konstrukce PWAC-109 používala jaderný reaktor 410 megawattů chlazený vodou při tlacích až 5 000 psi a udržování vodné kapaliny při teplotách v rozmezí asi 815 stupňů. Při přetlaku tekutina prošla turbínou, která poháněla vzduchové kompresory pro dmychadla a potom ohřála vzduch, když prošla kondenzačními cívkami. To snížilo teplotu vody před návratem do reaktoru pouze na 230 stupňů. Zahřátý stlačený vzduch opouštěl tryskou.
Tyto teploty jsou jen malou částí teplot dosažených v typickém civilním motoru dnes. Spalovací komora konvenčního proudového motoru může dosáhnout teploty dva tisíce stupňů. Konstrukce PWAC-109 však tuto nevýhodu kompenzovala vyšším přívodem energie turbíny do kompresoru.
Také v roce 1954 byl ARE spuštěn v Oak Ridge, prvním reaktoru na roztavenou sůl. Tento úspěch podnítil Pratt & Whitney k vývoji PWAR-1, který byl shromážděn v Oak Ridge a testován při nulovém výkonu na začátku roku 1957.
Avšak s proudovým motorem P&W J58 s lithiem chlazeným reaktorem byl tah dosažen mnohem méně, než vyžadovalo letectvo. Podle zprávy z ledna 1960 z laboratoře Oak Ridge by maximální tah vytvořený pomocí PWAR-1 byl 11 500 liber a v nízkých nadmořských výškách. Při 6 000 metrech by tah klesl celkem na 7 500 liber.
Letectvo zvolilo trasu General Electric, zatímco Pratt & Whitney byl přidělen k dalším misím, včetně vývoje jaderných pomocných elektráren SNAP-50 pro použití ve vesmíru. O tom, zda byl tento projekt dokončen, se nezachoval žádný důkaz. Všechny ostatní pokusy o vybudování jaderného reaktoru pro letadla byly zmařeny mrtvicí prezidenta Kennedyho krátce po nástupu do úřadu.
Cesta doomsday
A přestože byl projekt atomových letadel zrušen, byla otevřena nová, neméně bizarní kapitola o využití atomového pohonu - Project Pluto.
V roce 1957, zatímco General Electric a Pratt & Whitney stále dělali své jaderné bombardéry vzlétnout, Lawrence Radiation Laboratory (předchůdce Lawrence Livermore National Laboratory) zahájila samostatný projekt ramjet (ramjet). … Projekt byl nazván „Pluto“a jeho konečným cílem bylo vytvoření hypersonického motoru pro strategickou jadernou raketu (SLAM).
SLAM měl pro navigaci používat časnou verzi konturového radaru a měl až osm jaderných hlavic s přesností bombardéru. Při létání rychlostí od Mach 3,5 do Mach 5 a útočících v malé výšce (aby se zabránilo sovětským radarům protivzdušné obrany), by samotná raketa vytvořila rázovou vlnu, která by mohla poškodit budovy na zemi, aniž by se brala v úvahu radioaktivní výfuk motorů. SLAM měl být vypuštěn pomocí startovacího vozidla, po kterém mohla raketa létat několik měsíců ve vysoké nadmořské výšce, jako meč Damoklů, připraven kdykoli padnout na východní blok.
Ramjetové motory nemají kompresor, ale jednoduše „propíchnou“vzduch svou vlastní rychlostí a veškerá energie zahřátých plynů je přemístěna tryskami. K nastartování však ramjetové motory vyžadují startovací vozidlo.
V atomovém ramjetovém motoru přichází veškeré teplo ze samotného jaderného reaktoru: dokonce ani lopatky turbíny nezasahují do uvolňování jaderných částic. Konstrukce je děsivě jednoduchá a je tu opravdu co se obávat, protože ramjety jsou nejúčinnější v nízkých nadmořských výškách, kde je vzduch nejvíce stlačený a vyžaduje nejméně dodatečné stlačování, což vede k rozsáhlým emisím pevných radioaktivních částic, které se následně dostanou na zem. Jinými slovy nemůžete vypálit takovou raketu přes spojenecké území.
Zatímco Kennedy ukončil atomový program, vývojáři Livermore dokončovali výstavbu testovacího zařízení Jackass Flats na jaderném testovacím stanovišti Nevada (také známém jako Site 25). Dříve společnost Jackass Flats prováděla všechny druhy zkoušek jaderných a balistických střel, jakož i zbraňových systémů s ochuzeným uranem. Nyní se tato oblast měla stát laboratoří pro další šílené profesory: projekt kosmické lodi poháněné jadernou energií Orion.
Ve spolupráci s leteckou společností Vought, která byla průkopníkem ve vývoji řízených střel, vědci z Livermore určili požadavky na vysokopevnostní motor: 162 centimetrů dlouhý, průměr 144 centimetrů, těsně pod 60 kilogramů uranu a 600 MW výkonu při průměrná teplota reaktoru je 1,277 ° C.
Při hustotě výkonu 10 MW na kubickou stopu by reaktor, označený jako Tory, byl skutečně monstrum s extrémně nízkým štítem a emitoval by obrovské množství záření gama. Coors, divize stejnojmenného pivovarského obra Colorado, vydržela tepelné zpracování, vyvinula speciální bednění z keramických palivových tyčí.
14. května 1961 byl zahájen první prototyp atomové „exploze“, Tory-IIA. V případě, že se něco pokazí, vědci a inženýři sledovali vypouštění z mil daleko s jaderným bunkrem po ruce s dvoutýdenní zásobou vody a jídla.
Vědci z Livermore použili stlačený vzduch uložený v ropných vrtech k simulaci vzduchu, který by motor vzal během letu při maximální rychlosti. Předehřátý na 506 stupňů Celsia byl vzduch přiváděn do přímého reaktoru rychlostí 316 psi, aby se simulovaly podmínky přívodu vzduchu při letu na Mach 4+. Protože v reaktoru nebyly poskytnuty ani takové základní údaje, jako je stínění, byl motor nainstalován na dálkově ovládaném železničním vozidle, jehož demontáž měla být také prováděna na dálku ve speciální místnosti.
Po úspěšném testování Tory-IIA dostali vědci Livermore smlouvu od letectva o testování hotového modelu. Původní verze IIB však byla před testováním odmítnuta a práce byla urychlena na novém prototypu, jehož design by byl více v souladu s přáním zákazníka. V květnu 1964 byl spuštěn Tory-IIC a zůstal ve vzduchu po dobu 292 sekund - tak dlouho, dokud stačilo 1,2 milionu liber vzduchu z trubice.
Přestože byly testy úspěšné, ministerstvo obrany program zrušilo v červnu 1964, kdy byl projekt SLAM považován za „příliš provokativní“- pokud by byl úspěšný, vedlo by to Sověti k tomu, aby udělali něco podobného.
Sovětská cesta
Stejně jako Spojené státy, Sovětský svaz pracoval na atomovém stroji prostřednictvím několika konkurenčních konstrukčních kanceláří. Sověti, stejně jako státy, zkoušeli dvě cesty - ale žádný z nich neuspěl.
První pokus byl učiněn Myasishchev Design Bureau v roce 1955. Projekt, který získal označení M-60, byl založen na nadzvukovém bombardéru M-50 (podle klasifikace NATO Bounder). Měl používat proudové motory s tryskami, ale konstrukce měla řadu základních nedostatků a tah dostatečný pro nadzvukový let nebyl nikdy získán. Projekt byl ukončen v roce 1959.
Jediný čas, kdy M-60 vzlétl, byl na stránkách časopisu Aviation Week, který v roce 1958 publikoval výkresy letadel v článku o letových zkouškách nadzvukových atomových bombardérů v SSSR. Byl to ale vhazovač, chytře upravená „lípa“.
Poté, co Myasishchev nápad zastavil, navrhl Tupolev Design Bureau skromnější variantu: modifikace Tu-85 se zvýšeným doletem letu. Dostalo jméno Tu-119 a ve skutečnosti šlo o hybrid, mající dva turbovrtulové motory NK-12 poháněné kerosenem a dva atomové motory NK-14A. Strukturálně byly motory NK-14A podobné konstrukci Pratt & Whitney s tepelnými výměníky. Centralizovaný reaktor měl vyrábět energii pro otáčení lopatek vrtule / kompresoru a pro ohřev vzduchu vypouštěného turbovrtulovým pohonem.
Nicméně, jako v případě Spojených států, byl projekt Tu-119 uzavřen, protože se zvýšila účinnost konvenčních letadel, mezikontinentální balistické rakety snížily poptávku po bombardérech na dlouhé vzdálenosti na nic a rozpočtová omezení (dokonce za podmínek sovětského systému) neumožňovala takové drahé a zbytečné hračky. … Sověti ani nezačali stavět jaderné rakety.
Post nukleární svět?
Myšlenka atomového letu se tam samozřejmě nezastavila. NASA pokračovala ve financování vývoje tepelných jaderných raket v 60. a 70. letech 20. století. Diskuse o proveditelnosti takových technologií pokračuje dnes, ale již v souvislosti s meziplanetárními lety. Většina však souhlasí s tím, že riziko využití jaderných zařízení pro lety uvnitř zemské atmosféry je příliš velké, aby se dalo uvažovat čistě teoreticky. Přinejmenším to byl případ, dokud vedení Ruské federace nerozhodlo, že se USA pokoušejí narušit jadernou paritu.
Dosud není jasné, zda jaderná raketa uvedená Putinem prošla nějakými testy. Zdroj blízký ruskému vojensko-průmyslovému komplexu řekl novinářům Vedomosti, že během zkoušek představovalo jaderné zařízení model. Přesto se nezdá, že by Rusko úzce spolupracovalo na miniaturních jaderných reaktorech.
Technologie mini reaktorů zaznamenala v posledním desetiletí velké pokroky. Americká armáda zvažovala použití modulárních mini-reaktorů k pohonu vysoce energetických zbraní a základen v zahraničí. Další země, včetně Ruska, pokračují ve výzkumu reaktorů chlazených roztaveným kovem. Říká se, že atomové torpédo Status-6, zmíněné Putinem, má chladivo olovo-bizmut.
Putin uvedl, že testy „inovativního jaderného zařízení“Status-6 byly dokončeny v prosinci 2017 shrnutím „víceletého cyklu“. Kromě toho Rusko vyvíjí nové chladicí prostředky na bázi bismutu pro potřeby flotily. Ponorky projektů „Lira“(klasifikace NATO „Alfa“) měly chladicí kapalinu na kov. Obtížně se ovládají, ale poskytují vysoký poměr výkonu k hmotnosti. První zkušební reaktor tohoto typu (KM-1 v Sosnovy Bor) byl před rokem vyřazen z provozu a nahrazen novým typem reaktoru.
Poměr výkonu k hmotnosti reaktoru olovo-bizmut může být ideální pro malou ponorku, ale zdaleka ideální pro raketový motor. Avšak tah požadovaný k udržení řízené střely za letu nebyl blízký tahu vyžadovanému pro hypersonickou raketu nebo dokonce pro podzvukový bombardér.
Turbofanový motor Williams F107, který pohání raketu Tomahawk, produkuje tah 3,1 kilonewtonů (700 lb). Aby Tomahawk dosáhl cestovní rychlosti 890 km / h, je zapotřebí přibližně 766 kW energie. Podle Jeffa Terryho, profesora fyziky na Illinois Institute of Technology a energetického specialisty, to dobře zapadá do rozsahu potenciální energie současné generace kompaktních jaderných reaktorů. „Jeden megawatt je určitě dosažitelný,“řekl Terry s odkazem na jádro vysokorychlostního reaktoru s izotopem 85 megawattů v Oakbridge National Laboratory „velikost sudového piva“.
Pokud by se ruskí vývojáři motoru pro dosud nejmenovanou jadernou řízenou střelu postarali o radiační ochranu pouze z důvodu plného provozu zařízení, mohl by do své konstrukce zahrnout i malý jaderný reaktor. Raketa může být vypuštěna pomocí urychlovače a čekat, až se rychlost zvýší, aby se reaktor přenesl do kritického režimu, jak bylo plánováno v případě SLAM.
Z hlediska odrazení je jaderná řízená střela destabilizační zbraní. Není ani jisté, že jeho spuštění bude detekováno americkými systémy včasného varování a jeho letová trasa je dlouhá a nepředvídatelná. Navíc může být zahájena několik dní nebo dokonce týdnů před zamýšleným útokem, čímž se úmyslně vyhýbá oblastem, kde by mohl být nalezen. Konečně může raketa pocházet ze směru, ze kterého USA nejméně očekávají jaderný útok. Pokud se však ukáže, že konstrukce této rakety je „přímá“, jak je určeno pro SLAM, zanechá za sebou jaderný oblak, bez ohledu na to, zda plní svůj úkol nebo ne. Jinými slovy, jak američtí vojenští plánovači objevili v 60. letech, jaderná řízená střela je provokativní zbraní, a proto vhodnější pro první stávku než pro jaderné zastrašování.
Sean Gallagher je editor informačních technologií společnosti Ars Tech a editor národní bezpečnosti. Bývalá armáda, správce systému a síťový integrátor. Má dvacetiletou novinářskou zkušenost. Žije a pracuje v Baltimoru v Marylandu.