Jak to! Jak moc jsem viděl všechno na internetu, ale když jsem viděl tento model, myslel jsem si, že někdo má fantazii! Bylo nutné udělat takový zázračný člun z fantasy filmu. A dokonce ani po příspěvku o Beljany - ruské dřevěné letadlové lodi, mě nikdy nenapadlo, že se jedná o zcela skutečnou bojovou loď. Pojďme zjistit historii Popovových kulatých lodí.
Ve druhé polovině roku 1869 ministr války generál Milyutin D. A. dal povolení k nastolení otázky „stavby obrněných lodí na jihu Ruska“a opět to bylo jen o posílení obrany Kerčského průlivu a ústí Dněpru-Bug. Během předběžné studie problému na námořním ministerstvu A. A. Popova. navrhl jej vyřešit pomocí kulatých soudů:
"Nepřítel, který se odváží zaútočit na naše pobřežní opevnění, si to může dovolit jen s použitím děl největšího kalibru, které v té době bude možné prakticky použít." Abychom to odráželi, musíme mít takové zbraně, a proto při navrhování lodí, které slouží k doplnění naší ochrany pobřeží jako obráběcích strojů pro zbraně, musíme pro jejich výzbroj zvolit dělostřelectvo s největším z kalibrů, které máme: proto se navrhuje dát 11 d (280 mm) loupené nebo 20 d (508 mm) hladké zbraně. Zmenšování délky se zvětšující se šířkou plavidla může snížit jeho náklady a zvýšit výtlak. Po uvedení tohoto axiomu do finálního stupně, tj. Vyrovnání délky a šířky, dosáhneme nejpříznivějších podmínek z hlediska nákladů a posunutí. Proto jsou všechny jeho vodorysky tvořeny kruhy. Ze všech lodí je typ monitoru nejméně náchylný k válcování a má nejmenší plochu pro pokrytí brnění; navržená loď jako nástroj pro nástroje má monitor; ve středu má stacionární věž pokrytou pancířem, stejně jako bok a palubu lodi … Ačkoli kruhové útvary vodorysů nepředstavují příznivé podmínky pro vysoké rychlosti, tato nevýhoda je plně kompenzována absencí překážek pro pohyblivost a nadměrný posun. Aby bylo možné plně využít agility, dostal projektovaný typ dvě vrtule a nadměrný výtlak je naložen strojem … “jako obráběcí stroj existuje monitor; ve středu má stacionární věž pokrytou pancířem, stejně jako bok a palubu lodi … Ačkoli kruhové útvary vodorysů nepředstavují příznivé podmínky pro vysoké rychlosti, tato nevýhoda je plně kompenzována absencí překážek pro pohyblivost a nadměrný posun. Aby bylo možné plně využít agility, dostal projektovaný typ dvě vrtule a nadměrný výtlak je naložen strojem … “jako obráběcí stroj existuje monitor; ve středu má stacionární věž pokrytou pancířem, stejně jako bok a palubu lodi … Ačkoli kruhové útvary vodorysů nepředstavují příznivé podmínky pro vysoké rychlosti, tato nevýhoda je plně kompenzována absencí překážek pro agilitu a nadměrný posun. Aby bylo možné plně využít agility, dostal projektovaný typ dvě vrtule a nadměrný výtlak je naložen strojem … “navržený typ dostal dva šrouby a nadměrný posun je zatížen strojem … “navržený typ dostal dva šrouby a nadměrný posun je zatížen strojem … “
Kulaté nádoby byly vytvořeny ve starověku a byly používány různými národy. V roce 1868 navrhl Angličan Elder původní kulatou loď. V podvodní části byly jeho obrysy sférické: snížil se zvlhčený povrch a následně se snížila také odolnost proti vodě. Vynálezce navrhl použít ji jako bitevní loď, „nosič největších děl ráže s klidnou výškou a velkou stabilitou“. Byl to Elder, v některých publikacích té doby, který byl nazýván otcem myšlenky kulaté bitevní lodi. Ale návrhy se výrazně lišily: spodní část „monitoru“Popova byla plochá, a proto měla podstatně nižší ponor
Soudě podle událostí, které se odehrály dále, se tento návrh okamžitě zajímal o vedení námořního oddělení; otestovat chování neobvyklé nádoby ve vodě Krabbe N. K. okamžitě povoleno vyrobit model v plném měřítku: kulatý člun o průměru 3,35 m, se dvěma parními stroji dočasně odstraněnými z pracovních člunů v Kronštadtu.
Problém, který se Popov chystal vyřešit, sestával ze tří klíčových bodů. Prvním je konstrukce lodi schopné nést těžké zbraně, která by s palubní salvou nespadla na bok. Druhým je úspora materiálních zdrojů, protože carská pokladna byla během krymské války docela prázdná. Třetím je maximální možná kompenzace posunutí pro malé celkové rozměry. Jak předpokládal viceadmirál, všechny tři problémy byly vyřešeny celkem jednoduše: bylo nutné vymyslet konstrukci, ve které byla šířka a délka lodi stejná, to znamená, že paluba byla kulatá.
Propagační video:
Projekt Popov vypadal pro námořní oddělení velmi atraktivně, protože mohl uspokojit požadavky Alexandra II. - schopnost nést zbraně ráže 280 mm a ponoru 3,3 m. Výsledkem byl experimentální model, jehož testy byly úspěšné. Císař schválil zahájení prací na první „popovce“- bitevní lodi „Novgorod“, jejíž průměr měl být 46 m. Na základě návrhu „Novgorod“bylo plánováno vytvoření základu obranných rezerv - 10 lodí mělo zahájit obnovu celé černomořské flotily.
Bitevní loď Novgorod na skluzu.
Shromáždění "Novgorodu" v Nikolaevské admirality začalo 29. března 1872 pod vedením A. V. Mordvinova. a táhlo se to rok. Byly porušeny přepravní řády z Volžského regionu a Petrohradu. Ukázalo se, že pracovníci shromáždění po celém Rusku byli nezkušení. Byl nedostatek kovoobráběcích strojů a ručního nářadí, které byly opět dovezeny z Anglie. Také v Anglii bylo nutné objednat část stavebního dřeva - dodavatelé požadovali za tento materiál takové množství, že se ukázalo být levnější nakupovat a odtud doručovat ruské kmeny. Připravenost kotlů a parních strojů se zpozdila o více než 3 měsíce: instalace prvního ze strojů začala až 27. října. Po zdlouhavých jednáních s úřady bylo možné odložit datum spuštění lodi, nyní s nainstalovanými, otestovanými mechanismy. Navíc,z důvodu touhy generála admirála být přítomen při sestupu a zkouškách bylo nutné načasovat připravenost "Novgorodu" na datum jeho příjezdu!
Nával admirality v prvních několika měsících roku 1873 byl nepředstavitelný: asi 2 000 dělníků denně, bez ohledu na svátky, shromáždilo popovku nepřetržitě. Velkovévoda se v březnu slitoval nad staviteli a datum příjezdu odložil na konec května. V příštích třech měsících byla práce provedena klidněji. „Novgorod“21. května slavnostně vyšel na vodu. První černomořská bitevní loď se také stala první ruskou velkou lodí, která byla vypuštěna s brněním a všemi mechanismy.
Sada trupu "Novgorod" byla provedena podle kostkovaného systému závorek. Skládalo se ze stejných radiálních rámů a nosníků - „kruhových vnitřních kýlů“. Uzavřeny vnějším a vnitřním železným opláštěním vytvořily dvojité vodotěsné dno a kruhovou vnitřní přepážkou - stejnou stranu. Tím byla zajištěna vysoká úroveň nepotopitelnosti lodi. Součástí speciálně vyztužené sady byl základ pro kotle a mechanismy. Pásy vnitřního pláště byly umístěny napříč a vnější - podél nádoby, což umožnilo použít běžné standardní úzké plechy během montáže, aniž by se uchýlilo k řezání „z velkých drahých plechů“. Boční pancéřové desky byly instalovány ve dvou pásech: u spodního byly použity 178 mm plechy, u horního byly použity 229 mm plechy. Pro zjednodušení nastavení desek podél obrysu trupu, který měl dvojité prohnutí, byly instalovány svisle se stejným zakřivením a byly opláštěny ven dřevěnými čakry. Pancíř byl připevněn k pouzdru na kovových kanálech a teakovou podšívkou, která se rovnala 51 mm deskám, pokud jde o „odporovou sílu“.
Kulatý rám trupu, který má na zádi jediný výčnělek, byl pokryt konvexní palubou, která se skládala ze tří vrstev železných plechů. Tloušťka vnitřních listů je 19 milimetrů, zbytek je 25,4 milimetrů. Pro snadnější pohyb dostaly vnější listy paluby speciální zářez. Uprostřed byla instalována kruhová barbeta, která byla ve všech dokumentech nazývána „pevná otevřená věž“. Pro jeho rezervaci byly použity stejné listy jako pro horní boční pás. Byly zde instalovány dvě dělová děla Krupna 280 mm o hmotnosti 26 tun. Každá dělostřelecká hora byla vedena a vypalována samostatně. Munice byla přiváděna středovým poklopem („trubkou“) vytvořeným ve středu barbety. Stroje byly přesunuty na speciálních plošinách kolem poklopu.
V přídi popovky byla železná eliptická nástavba, která hrála roli neozbrojeného volného boku. Byla v něm kabina velitele, šatna a obytné prostory pro posádku, zbytek námořníků byl umístěn pod nástavbou na zavěšené palubě. Kabiny mechaniků byly uspořádány přímo pod věží. Popovka neměla velitelskou věž. Kompas a volant byly umístěny za barbetem na světelném pódiu a „bojový volant“- za šachetem světlíku, pod palubou. Malé formace volného boku a paluby umožňovaly obejít se bez davitů. Parní čluny, yaly se čtyřmi a šesti vesly, byly zvedány na palubu pomocí smyků vybavených válečky. Yalas byl instalován v zadní části lodi na skládacích železných blocích.
Elektrárna lodi se skládala ze šesti horizontálních parních strojů Wolfe a osmi válcových požárních trubkových kotlů instalovaných symetricky ke střední rovině ve dvou strojovnách a dvou kotelnách. Každý stroj poháněl samostatnou čtyřlistou vrtuli navrženou Griffithem. Uhelné jámy byly umístěny mezi dvojitou stranou a kotelnami. Střešní okno strojovny a základna komínů byly pancéřovány 152 mm deskami.
Větrání areálu proběhlo podle projektanta nejlepším způsobem. V kotelnách byly dva vzduchové kanály, jejichž zásuvky byly vyvedeny v blízkosti komínů ve dvojicích, strojovny - střešní okno vyrobené v zádi. Přirozené větrání bylo prováděno poklopem v barbetě, umělé větrání bylo prováděno pomocí dvou ventilátorových strojů.
Viceadmirál bitevní lodi Popov.
Veškerý kov a většina mechanismů byla domácí produkce. V Anglii koupili pouze parní vrátek a požární čerpadlo obsluhující odvodňovací systém nepropustných oddílů lodi, které navrhl poručík Makarov S. O. (systém zahrnoval hlavní potrubí procházející přes druhé dno a připojené ke všem oddílům se samostatnými hadicemi).
Popovka se během stavby zvětšila v průměru o 1 500 mm. Stalo se tak v souvislosti se svislým umístěním pancéřových desek, které způsobilo rozšíření trupu při jeho následném opláštění pomocí čaker a poté opláštění dřeva. Viceadmirál N. A. Arkas navrhl provést podobný obklad a poté pokrýt podvodní část měděnými plechy. Hlavní velitel černomořské flotily a přístavů. To vše se dělo na skluzu. Byrdovy litinové šrouby objednané Byrdem musely být nahrazeny bronzovými. K ochraně plochého dna před poškozením, možným uvíznutím a také ke snížení houpání hřiště, byla popovka dodávána s podélnými vnějšími kýly. Podle projektu jich bylo sedm a během stavby se počet zvýšil na dvanáct. Výška 200 mm. Posun v důsledku „vylepšení“se zvýšil o 400 tun a ponor o 300 mm.
Po sestupu, o tři dny později, bitevní loď rozdělila páry a vydala se sama. Díky nezkušenému strojnímu velení a poloviční rychlosti strojů (namísto 100–120 ot / min 62) vyvinula popovka rychlost 6 uzlů - „ne horší než pobaltské monitory“, hlásil AA Popov Petrohradu. Při oficiálních zkouškách, které byly prováděny na začátku srpna, při 104 otáčkách za minutu, vyvinula loď rychlost 7 uzlů. Současně spotřeba uhlí v závislosti na jeho kvalitě dosáhla 1,6-2 tun za hodinu. Testy nebyly nikdy dokončeny úplně, ve spěchu s přípravou Novgorodu na královskou revizi; neurčil ani sílu indikátoru strojů, komise ve spěchu to uznala za uspokojivé.
Poté námořní oddělení učinilo další rozhodnutí - s přihlédnutím k chybám a nedostatkům „Novgorodu“vyvinout novou bitevní loď „viceadmirála Popova“, která se stala další mezistupní kněžské „trilogie“.
Nový nápad společnosti Popov vykázal dobré výsledky na zkušebních střelnicích, ale provozní schopnosti „popovky“byly stále její slabou stránkou, a to navzdory veškerému úsilí konstruktéra přizpůsobit svou loď dlouhým mořským přechodům. Během války s Tureckem v roce 1877 byla tato chyba prokázána více než jasně.
Téměř celou válku stály obě Popovovy lodě na statku v obraně Oděsy. Pouze jednou bylo nutné preventivně zasáhnout turecké lodě, které byly nebezpečně blízko pobřežních minových polí. „Novgorod“ani „viceadmirál Popov“se bitvy nemohli zúčastnit, protože jednoduše nedohonili nepřátelské lodě, které však byly v bojové síle podřadné. K tomuto incidentu byla svolána komise, která dospěla k závěru, že kulaté lodě nemohou bojovat mimo pobřeží.
S koncem rusko-turecké války začala závěrečná fáze stavby lodí Popov. Začalo to nutností vytvořit novou císařskou jachtu, protože ta stará, Livadia, havarovala.
Nejnovější projekt společnosti Popov zahrnoval nejen zajištění stability, nepotopitelnosti, bezpečnosti a pohodlí lodi, ale také vynikající údaje o rychlosti - nejméně 14 uzlů! Stavba lodi byla provedena v Anglii společně se společností „John Elder & K“. Podle smlouvy muselo plavidlo vyvinout 15 uzlů, jinak by dodavateli hrozily vážné pokuty.
Termín stavby lodi byl v angličtině krátký: konečné datum dodání bylo 1. července 1880. Navíc po podpisu smlouvy během audience u velkovévody Konstantina Nikolaeviče Pierce nabídl předání jachty před plánovaným termínem! Práce v loděnici, která se nacházela ve Ferrolu (na okraji Glasgow, na řece Clyde), začaly okamžitě po podepsání všech dokumentů. O měsíc později autor projektu, Gulyaev E. E., jmenovaný dohledem nad stavbou, informoval o výrobě šablon pro kovové konstrukce a dokončení přípravy skluzu. Dvě třetiny sady druhého dna byly nýtovány začátkem listopadu … Pak zasáhl A. A. Popov, který získal nejvyšší povolení k dokončení areálu jachty v Anglii. Popov to motivoval skutečností, že „je žádoucí otestovat loď v její hotové podobě“a provedení takové práce v Nikolaevské admirality bude stát příliš mnoho. 10. listopadu byla podepsána další smlouva: stavitelé lodí obdrželi nejen dodatečnou platbu, ale také skutečnou příležitost odložit v případě potřeby data připravenosti jachty. Přesto práce pokračovaly podle původních plánů.
5. ledna 1880 byla do seznamů lodí flotily zapsána jachta s názvem „Livadia“ao 10 dní později byl jmenován velitel - kapitán 1. hodnosti Vogak I. K. (bývalý první velitel „Novgorodu“a „Petra Velikého“) … Loď byla oficiálně položena 25. března; v tomto okamžiku se již instalovalo opláštění trupu. O čtyři měsíce později, 25. června, byla jachta vypuštěna. Na ceremonii dorazil velkovévoda Alexej Alexandrovič (který se později stal generálním admirálem ruské flotily, důsledným zlodějem A. A. Popova).
Jachta „Livadia“, která byla vypuštěna ve vysoké připravenosti, s komplexem vrtule a kormidla a nástavbami, měla tak originální vzhled, že „Time“, který na své stránky tradičně neumísťoval výkresy domácích lodí, udělala výjimku. Toto plavidlo s dvojitým trupem bylo novináři obrazně popsáno jako „goby na halibutovi“.
Obecné uspořádání jachty "Livadia": a - podélný řez; b - plán nákladního prostoru; c - řez podél rámu střední lodi.
Konstrukce dolního trupu (námořníci jej nazývali „palačinka“) byla jedinečná. Byl vyvinut na základě zkušeností získaných při stavbě popovki a poskytoval nebývalou úroveň nepotopitelnosti. Druhé dno ve výšce 1,07 metru od oplechování uprostřed lodí a na koncích 0,76 metru prodloužilo celou délku. To bylo rozděleno do 40 vodotěsných oddílů; dvě podélné vertikální přepážky probíhaly po celé straně, prostor mezi stranou a přepážkami byl také rozdělen na 40 oddílů. Ponton pokrytý konvexní palubou ve tvaru obráceného talíře sloužil jako prstencový pevný základ pro horní část lodi, kde byly umístěny obytné prostory a královské byty, a druhé dno sloužilo jako základ pro tři vertikální parní stroje s dvojitým rozpínáním …) a 10 válcových kotlů. V pontonu se nacházely uhelné šachty, pomocné mechanismy, lodní sklady …
Při určování místní a obecné pevnosti ocelových konstrukcí pontonu, křižovatky trupů (kruhový výplet), bylo nutné překonat značné obtíže. problémy s jejich poskytováním. Na počest britských a ruských inženýrů byly tyto potíže do značné míry překonány. Celá sada byla vyrobena z měkké oceli „Siemens“, přepážek a pontonového pláště - ze železných plechů; kůže samotné jachty a paluby jsou borovice. Výška jachty od kýlů po střechu horních nástaveb byla 14 metrů. Zvláštní pozornost byla věnována problematice aplikace hnací síly. Při stavbě jachty „Livadia“byl do konce roku 1879 sestaven ocelový model s vlastním pohonem v měřítku 1:10 a testován do jara příštího roku. Na zmenšeném modelu bylo zpracováno umístění šroubů, rozměry a rozteč. Zkušební postup vyvinul Tiedemann,a experimenty prováděli jak angličtí, tak ruští inženýři. Výsledkem bylo, že záďové trubky šachet byly vyvedeny takovým způsobem, že vrtule jachty byly většinou pod dnem a střední vrtule, jako u viceadmirála Popova, byla instalována o 760 mm dále od zádi a hlouběji než boční. Průměr každé vrtule se čtyřmi lopatkami byl 4,72 metru, stoupání prostřední bylo 3,81 metru, zbytek měl 6,25 metru; materiál pro ně byl manganový bronz.
Prostory byly osvětleny elektrickými svíčkami Yablochkov; elektrické zařízení bylo dodáno z Ruska. Celá jachta měla instalatérské práce, 23 pomocných parních mechanismů a pohon kormidla. Podobně jako u popovků bylo na mostě instalováno zařízení pro manévrování lodi pomocí palubních vozidel. Jako velké Livadijské útočné plavidlo v Anglii byly objednány tři velké mahagonové parní čluny, jejichž délka byla 8,5 m, 9,8 ma 11,9 m. Veslovací lodě byly použity od zesnulé Livadie. Celkový objem sálů, salónů a kabin určených pro krále a jeho družinu byl 3950 m3, což je 6,7krát více než u jeho předchůdce. Obrovská „přijímací místnost“císaře, vysoká asi 4 metry, připomínala pokoje Ludvíka XVI ve Fontainebleau. V recepci byla také pracovní fontána a okolní květinové záhony …
Obývací pokoj na střední palubě byl zařízen v krymsko-tatarském duchu a zbytek prostor byl vyzdoben v moderním anglickém stylu. Výzdoba velitelských místností a důstojnických kajut nebyla ve smlouvách zahrnuta a měla být provedena po příjezdu jachty do Černého moře.
Navzdory „původnímu designu“vypadalo plavidlo zvenčí skvěle, elegantní trup byl pokryt lesklým černým lakem a světle šedý ponton prakticky splýval s hladinou vody.
Dokončení stavby jachty na vodě trvalo téměř tři měsíce. V srpnu byly naloženy všechny kotle (přes ponton bylo instalováno 8 tří pecních kotlů, další dva poloviční kotle - po stranách za nimi) a začátkem září - hlavní stroje, které byly testovány na kotvících linkách 10. - 19. srpna. Těchto prací se zúčastnili generálmajor A. I. Sokolov, který byl předvolán do Anglie. a Zarubin I. I. - nejzkušenější námořní strojní inženýři.
24. září Livadia vedená Piercem a posádkou opustila bazén loděnice a pod středním autem zamířila po řece do Greenocku; jen pro případ, že to tři remorkéry vyhrály. Ve stejný den loď vstoupila do zátoky a snadno dosáhla 12 uzlů.
Tiedemann, hlavní konzultant, poznamenal, že loď byla dobře udržována v kurzu a jako loď poslechla kormidlo. Následujícího dne byly provedeny tovární testy. Na jachtu bylo pozváno několik ruských důstojníků a také 12 námořníků z posádky přidělené k jachtě. Podle Sokolova A. I. se podařilo vyvinout rychlost 15 uzlů, zatímco se blíží vítr!
26. se konal oficiální šest hodinový test, na který Pierce pozval komisi námořního ministerstva v čele s viceadmirálem I. F. Likhachevem. Průměrná rychlost „Livadie“byla 14,88 uzlů s kapacitou 10,2 tisíce litrů. z.; kvůli rozdílu v rozteči šroubů stroje pracovaly s různým počtem otáček: na palubě při 84, průměrně 90 otáček za minutu. Tiedemann si všiml, že během provozu byl poloměr cirkulace všech tří strojů „poněkud velký“, ale poznal to jako nevýznamný, protože existovala možnost otáčení pomocí bočních šroubů „v mnohem menším prostoru“. Zkoušky jachty na měřené míli proběhly 27. září: podle průměrných údajů 6 běhů byla maximální rychlost 15 725 uzlů a výkon 12 354 koní. A to je za předpokladu, že během dokončení stavby byl trup lodi poněkud zarostlý a seděl poněkud hlouběji, než se očekávalo,kvůli těžší výzdobě interiéru a nástavbě. Ponor měl 2,1 metru a výtlak byl 4420 tun.
Výpočty a experimenty byly potvrzeny. Všichni byli šťastní. Firmě bylo vyplaceno 2,7 milionu rublů, včetně 414 tisíc rublů bonusů. Všechny evropské noviny psaly o A. A. Popovi. a Gulyaev E. V.
Na konci testů se ruský tým přesunul do Livadie, která dorazila v srpnu z pobaltské flotily (personál byl překročen a skládal se z 24 důstojníků, 321 nižších hodností). Jachta byla přijata z loděnice 30. září a ona okamžitě zvedla zvedák a vlajku a zahájila kampaň.
Během trajektu do Černého moře bylo plánováno vyškolit posádku.
Trek do půlnoci 8. října prošel za příznivých podmínek rychlostí asi 12 uzlů. Vítr, který rychle stoupal v noci, zesílil, bylo silné přicházející vlnění. Od druhé hodiny ráno začaly vlny narážet na příď pontonu - tyto rány, které byly zpočátku vzácné, se staly častějšími s nárůstem výšky vln a zvýšeným větrem. Zdvih byl nucen snížit na 4 uzly, ale údery se nezastavily. Reed, který byl při hodnocení velmi zdrženlivý, napsal: „rány do plochého dna byly občas hrozné …“I. K. Vogak ve své zprávě uvedl to samé: „… jeden z úderů byl obzvláště silný a na každého udělal dojem jako po úderu tvrdým předmětem …“V 10 hodin ráno se ukázalo, že první oddíl s dvojitým dnem byl zaplaven; naléhavě musel změnit směr a zamířit do přístavu Ferrol (Španělsko).
Výška vln podle očitých svědků dosáhla 6-7 metrů, válec současně nepřesáhl 3,5 stupně na palubě a rozteč - 9 stupňů v rozpětí 5,5 stupně v přídi a 3,5 stupně v zádi. Šrouby nebyly odkryté. „Na loď nic nespadlo“- znělo ve zprávě velitele: vysoký svícny a prostírání zůstaly nehybné, jako by to bylo klidné, ani voda ve sklenicích, ani polévka v miskách se nevylila.
Jak Livadie, vedená zkušenými námořníky, zasáhla samotný střed bouře a současně kráčela proti vlně? Je to o to nepochopitelnější, když si uvědomíte, že na palubě byli stavitelé lodí, kteří už během zkoušek naznačovali, že jachta je dobrá „s ne příliš velkými vlnami“. Jak poznamenal kapitán druhé pozice V. P. u Černého moře. Největší přechod do Poti z Oděsy … jachta to snadno zvládne ve 30 - 35 hodin a nebude nutné naléhavě opouštět přístav ve samotné bouři … “
Reed odkazuje na admirála generála, který věřil, že by si člověk neměl nechat ujít příležitost a „provést podrobný test, a proto byla jachta poslána až k samému ústí Biskajské bouře“. Verkhovsky o tom také píše, ale diplomatičtěji: „byli ti, kteří se chtěli setkat … s bouří, chtěli, abychom byli otlučeni, aby vzrušení a vítr byly silnější … a bez toho … není možný úplný úsudek o kvalitách lodi …“. Zda se vedoucí plavby sám rozhodl pro takovou „zkoušku“, nebo mu bylo doporučeno a pomohlo, zůstává neznámé.
Potápěči ve Ferrol Bay našli na levé straně v přídi pontonu 5 metrů dlouhý důl s prasklinami a slzami v pláštích pláště a rozbitými a ohnutými rámy. Jedno dvojité dno a pět palubních oddílů bylo zaplaveno. Za příčinu škody se původně považovala kolize s úlomky a zpráva byla zaslána do „Vládního věstníku“, ale po podrobnějším prozkoumání dospěli zahraniční i ruští experti k závěru, že škoda byla způsobena vlnami!
Opravu musela provést posádka na hladině pod vedením strojních inženýrů lodi: evropské doky nemohly pojmout Livadii a Standfilskiy byl právě opravován v Sevastopolu.
Pouze o sedm a půl měsíce později opustila jachta španělský přístav a pokračovala ve své plavbě 26. dubna 1881. Kampaň nyní vedl viceadmirál I. A. Shestakov. Kráčeli jsme opatrně a bez spěchu, schovávali jsme se před špatným počasím v přístavech nebo pod břehem. Livadia vstoupila do zálivu Sevastopol ráno 27. května. Za 381 provozních hodin bylo najeto 3890 mil, zatímco bylo spotřebováno více než 2,9 tisíce tun uhlí. Shestakov I. A. ve zvláštní poznámce poznamenal snadnost ovládání, přímost kurzu, nedostatek odvalování a pohodlí. Uvedl však, že i při nepatrném bobtnání, bez ohledu na rychlost, „palačinka škubala od úderů do lícních kostí“a s blížícím se vzrušením byly „nárazy do nosu velmi nápadné“, zatímco nástavby vibrovaly. Navzdory tomu považoval admirál pečlivě a dobře vyrobenou jachtu za „hodnou existence“nicméně … po testování „v jiném počasí“.
„Livadia“, zatímco se určoval její osud, provedla, jak se ukázalo, jedinou cestu přes Černé moře. 29. května se pod vlajkou velitele černomořské flotily přesunula jachta do Jalty a poté, co přijala generála admirála a jeho bratra, velkovévoda Michaila Nikolaeviče, odešla na palubu do Batumu, odkud se o tři dny později vrátila. Cestující měli smůlu: byla bouře a nástavby se otřásaly nárazem na ponton vln.
V polovině června byla jachta zvednuta v přístavu Standfil. Tam byla vyšetřena členy komise jmenované velkovévodou Alexejem Alexandrovičem, novým vedoucím námořního oddělení. Komise potvrdila názor, který se vyvinul již ve společnosti Ferrol, a uznala, že škoda byla způsobena dopadem vln. Konstrukce pontonového trupu, zejména v přídi, byla považována za neuspokojivou, aby odolávala takovým úderům. S těmito závěry souhlasil technický výbor pro námořní dopravu. Bylo nařízeno „pro bezpečné plavání“nahradit všechny poškozené části novými za vyztužení v přídi soupravy.
Během pobytu v přístavu (tři týdny) byla podvodní část pontonu pouze očištěna od zeleně a mušlí a poté vymalována. Nebyly provedeny žádné opravy; na trhliny v plášti pláště byly umístěny pouze tři prkna. Do této doby se vedení ministerstva rozhodlo provést opakované námořní zkoušky podle speciálně vyvinutého pokynu.
Ve dnech 3. – 12. Srpna jachta „Livadia“prošla měřenou míli nedaleko Sevastopolu 136krát. V tomto procesu bylo pořízeno 312 diagramů, čalounění a koncept byly pečlivě udržovány konstantní. Před zkouškou na maximální rychlost byla jachta několik dní připravována, ale nebylo možné dosáhnout rychlosti 15 uzlů. U nejrozvinutějších energetických strojů (9837 koňských sil) byla průměrná rychlost 14,46 uzlů. Taková urážka způsobila v řadách komise zmatek a dospělo k názoru, že stavitelé byli obviněni z podvodu. Ale člen komise, kapitán druhého řádu G. A. Vlasyev. prokázala nepřesnost pokynů ke zkoušce a nedostatek příslušných dovedností strojního týmu při udržování maximálního výkonu páry kotlů. Technický výbor pro námořní dopravu podpořil Vlasyeva, přičemž si všiml také nízké kvality použitého uhlí. Šéf námořního ministerstva na to upozornilže rozdíl v hodnotách kapacity při testování v Anglii a Rusku dosahuje 2,5 tisíce litrů. s., a podrážděně poznamenal, že tato skutečnost „zcela ničí veškeré technické úvahy a výpočty při navrhování nových lodí se známým úkolem.“
Jachta odjela do Nikolaevu 15. srpna, kde byla brzy „odzbrojena“. V září byl její tým nahrazen Černým mořem a poslán zpět do Baltského moře. Majetek a nábytek byly pomalu přivezeny do přístavních skladů; loď byla v tisku citlivě označována jako „bývalá … jachta“.
Oficiální závěr o slabosti trupu v podvodní části sloužil jako verdikt pro nový typ plavidla. Tato „slabost“však byla pouze důsledkem hlavní nevýhody: silné údery trupu jachty ve vlnách, zaznamenané během všech cest, ale s největší silou se projevily v Biskajsku. Právě tento fenomén, který se později stal známým jako „slaming“, připravil jachtu „Livadia“o způsobilost k plavbě.
Sám vynálezce byl jedním z prvních, kdo si to uvědomil. V květnu v reakci na sdělení admirála IA Šestakova upřímně připustil: „O tomto nedostatku … mohu říci, že mělké prohloubení jachty kvůli omezenému výtlaku je chybou, kterou jsem nepředvídal do té míry, že ovlivněn v praxi … “. Popovův dopis A. A. generálovi admirálovi bylo řečeno ještě přesněji: „sklon loděnice, vyplývající z mělké prohlubně a plochého dna, vytváří jev, který se na jiných lodích nevyskytuje v takových rozměrech, jako je struktura lodi… během stoupání v úhlech větších než 3 1/4 stupně na zádi je obnaženo dno přídě, což má za následek: úplné zničení vztlaku, který vytváří napětí v systému připevnění k trupu jachty; náraz dna proti vlnám … tak silný,že pohodlí a bezpečnost navigace je zcela porušeno … “
Když na trůn nastoupil Alexander III., Skončila éra kulatých soudů. Výsledkem reorganizace námořního oddělení bylo odstranění Popova ze „zaokrouhlování architektury domácích lodí“.
Navzdory obecně neúspěšnému experimentu admirála Popova získala stavba lodí po celém světě neocenitelné zkušenosti založené na technických řešeních tohoto designéra. Byla testována například ochrana trupu lodi pomocí vodotěsných oddílů, stejně jako zvýšení podvodní části lodi, což později přimělo inženýry k vytvoření boule - vyčnívajících obložení po stranách.